DE19838225A1 - Geschweißte Kurbelwelle - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine geschweißte Kurbelwelle, die aus einer Anzahl von Einzelelementen in einer solchen Weise zusammengesetzt ist, daß im Bereich der Hauptlager- und Kurbelzapfen Hohlräume entstehen. Um eine solche Kurbelwelle - unter Beibehaltung einer einfachen Fertigung und bei möglichst geringem Gewicht - so zu verbessern, daß zwischen den Einzelelementen Schweißflächen mit großem Flächenträgheitsmoment entstehen und ein gerichteter Ölstrom zur Schmierung der Lager gewährleistet ist, sind die Einzelelemente so gestaltet, daß die Ölkanäle im Überdeckungsbereich von Hauptlager- und Kurbelzapfen im wesentlichen in axialer Richtung verlaufen und über Radialbohrungen unmittelbar in die Zapfenoberfläche übergehen. Durch diese Gestaltung der Ölkanäle können die Hohlräume von Hauptlager- und Kurbelzapfen sehr groß gestaltet werden, wodurch das Gewicht der Kurbelwelle gering gehalten wird. Weiterhin kann wegen der einfachen Geometrie der Ölkanäle die Kurbelwelle in wenigen Fertigungsschritten modular aus einfach herstellbaren Einzelelementen hergestellt werden.

Description

Die Erfindung geht aus von einer geschweißten Kurbelwelle, wie sie z. B. aus der EP 0 090 013 B1 oder der DE 195 36 349 C1 be­ kannt ist.

Aus der EP 0 090 013 B1 ist eine zusammengesetzte Kurbelwelle bekannt, deren Einzelelemente jeweils aus einer Kurbelwange mit beiderseitig angeformten rohrförmige Abschnitten bestehen. Die Einzelelemente sind im Bereich der Hauptlagerzapfen und Kurbel­ zapfen miteinander verschweißt, wodurch eine Kurbelwelle ent­ steht, deren Kurbel- und Hauptlagerzapfen in ihrem Inneren Hohlräume enthalten. Dies führt zu einer starken Gewichtsreduk­ tion gegenüber herkömmlichen Kurbelwellen. Zur Schmierung der Lager sind in den Hohlräumen der Kurbel- und Hauptlagerzapfen Ölleitungen vorgesehen, die durch eingesetzte Rohrleitungen ausgebildet sind, die über Bohrungen auf den Außenumfängen der Zapfen enden und die im Inneren der Kurbelwelle über Kanäle miteinander verbunden sind. Durch diese Ölleitungen ist ein ge­ richteter Ölstrom mit minimalem Ölvolumen möglich, der zu einer ausreichenden Schmierung der Lagerbereiche dient. Allerdings birgt dies Gefahr, daß sich während des Betriebs die eingesetz­ ten Rohrleitungen lösen und die Lager beschädigen; weiterhin ist diese Art der Ölführung über eingesetzte Röhrchen sehr auf­ wendig zu fertigen und zu montieren.

In einer anderen aus der EP 0 090 013 B1 bekannten Ausgestal­ tung sind die Kurbel- und Hauptlagerzapfen durch eine schräge Bohrung miteinander verbunden. Dies führt allerdings zu einer Verkleinerung der Hohlräume, da im Inneren der Einzelelemente Zusatzmaterial vorgesehen werden muß, durch das diese Bohrungen geführt werden. Hierdurch wird die durch die Hohlräume erreich­ te Gewichtsersparnis vermindert.

Aus der DE 195 36 349 C1 ist weiterhin eine reibgeschweißte Kurbelwelle bekannt, die ebenfalls Hohlräume im Inneren der Hauptlager- und Kurbelzapfen aufweist. Die Zuführung von Schmieröl entlang der Welle erfolgt hier über zusätzliche Hohl­ räume, die im Zapfenbereich zum Teil als Ringräume ausgebildet und über Ölkanäle miteinander verbunden sind. Hierdurch kann eine gerichtete und wirksame Ölströmung im Bereiche der Lager­ stellen sichergestellt werden. Allerdings umspült das Öl im Be­ reich der Ringräume die Reibschweißnähte, wodurch Restpartikel in den Ölkreislauf eingeschwemmt werden können. Weiterhin wer­ den in der Ausbildung der doppelten Hohlräume die Wandstärken relativ gering gehalten, was zu einem geringen Flächenträg­ heitsmoment der Schweißfläche und demensprechend einer schwä­ cheren Verbindung der Einzelelemente führt.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Er­ findung, eine zusammengesetzte, im Zapfenbereich hohle Kurbel­ welle unter Beibehaltung einer einfachen Fertigung so zu ver­ bessern, daß einerseits zwischen den Einzelelementen Schweiß­ flächen mit großem Flächenträgheitsmoment entstehen und ande­ rerseits zur Schmierung der Lager ein gerichteter Ölstrom ge­ währleistet ist - ohne daß das Öl mit Schweißgraten in Verbin­ dung kommt -, wobei zugleich ein möglichst geringes Gewicht er­ reicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruches 1 gelöst. Danach sind die Ölkanäle durch Bohrungen realisiert, die im überdeckungsbereich von Hauptlager- und Kur­ belzapfen im wesentlichen in axialer Richtung verlaufen und über eine radiale Bohrung unmittelbar in die Zapfenoberfläche übergehen. Hierfür ist nur ein geringer Fertigungs- und Monta­ geaufwand notwendig, und die Ölkanäle sind frei von kontaminie­ renden Schweißgraten. Die rohrförmigen Zapfen sind außerdem vollwandig, d. h. - abgesehen von der Ölbohrung - hohlraumfrei ausgebildet, wodurch die Schweißflächen zwischen den Einzelele­ menten besonders groß sind und Festigkeit und Gewicht der Kur­ belwelle optimiert werden. Gleichwohl können die gewichtser­ leichternden Hohlräume optimal groß gestaltet werden.

Bei der vorliegenden Erfindung befinden sich die radiale Ölzu­ führungen auf der Fliehkraft-Innenseite, was das Vorurteil überwindet, daß für eine-angemessene Schmierung die Ölzuführung entlang der Fliehkraft notwendig ist. Dieser Aspekt der vorlie­ genden Erfindung stellt ein technisches Wagnis dar und steht im Gegensatz zu den technischen Lehren der Anmeldungen DE 195 36 349 C1 und EP 0 090 013 B1, deren Ölzuführungen an den Kurbel­ zapfen jeweils auf der Fliehkraft-Außenseite münden.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran­ sprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 einen seitlichen Schnitt durch die Kurbelwelle eines R-Motors,

Fig. 2 eine Detailansicht des Ölkanals von Fig. 1,

Fig. 3 eine axiale Ansicht bzw. Aufsicht des radialen Über­ lappungsbereichs von Hauptlagerzapfen und Kurbelzap­ fen gemäß dem Schnitt III-III in Fig. 1 . . .

Fig. 3a . . . für Hub H = H_max,

Fig. 3b . . . für kleineren Hub H < H_max,

Fig. 3c . . . für noch kleineren Hub H « H_max,

Fig. 4 einen seitlichen Schnitt durch die Kurbelwelle eines V-Motors mit einseitigen Ölkanälen,

Fig. 5 einen seitlichen Schnitt durch die Kurbelwelle eines V-Motors mit doppelseitigen Ölkanälen,

Fig. 6 eine Detailansicht der Ölkanäle gemäß dem in Fig. 5 markierten Bereich . . .

Fig. 6a . . . mit kugelförmigem Einsatzstück

Fig. 6b . . . mit zylindrischem Einsatzstück

Fig. 6c . . . mit Schweißnaht,

Fig. 7 einen seitlichen Schnitt durch einen Ausschnitt der Kurbelwelle mit mittig positionierten Radialbohrungen im Hauptlagerzapfen.

In Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt einer Kurbelwelle 1 für Rei­ henmotoren, die aus mehreren Einzelelementen 2 zusammengesetzt ist. Die Anzahl der Einzelelemente ist vorgegeben durch die Zahl der Zylinder des zugehörigen Motors. Jedes Einzelelement 2 besteht aus einer Kurbelwange 3 mit beiderseits angeformten rohrförmigen Abschnitten 4 und 5, und ist auf eine solche Art mit den benachbarten Einzelelementen 2' und 2'' verbunden, daß die zusammengefügten rohrförmigen Abschnitte 4 und 41 bzw. 5 und 5' ' gemeinsam Hauptlagerzapfen 6 und Kurbelzapfen 7 bilden, die jeweils in ihrem Inneren Hohlräume 8 bzw. 9 enthalten.

Zur Zuführung von Schmieröl von den Hauptlagerzapfen 6 zu den Kurbellagerzapfen 7 enthält jedes zweite Einzelelement 2 einen Ölkanal 10, der aus einer axialen Bohrung 11 besteht, in die zwei radiale Bohrungen 12, 13 münden, die mittig von den Außen­ seiten der Kurbel- bzw. Hauptlagerzapfen ausgehen. Die rohrför­ migen Abschnitte 4, 4' und 5, 51 benachbarter Einzelelemente 2, 2', 2'' sind alternierend unterschiedlich lang, so daß die Schweißnähte 14 zwischen den Einzelelementen 2, 2' und 2'' ge­ genüber den Zapfenmitten versetzt sind und somit jede Ölleitung 10 vollständig innerhalb eines einzigen Einzelelementes 2 ver­ läuft.

Die Realisierbarkeit einer Axialbohrung 11, die die gesamte Länge des Einzelelementes 2 durchquert, führt zu einigen Be­ schränkungen in der Dimensionierung der Kurbelwelle. Grob ge­ sprochen setzt die axiale Anordnung 11 der Ölkanäle 10 voraus, daß Kurbel- und Hauptlagerzapfen 6 und 7 einen radialen Über­ deckungsbereich 15 (in Fig. 3 schraffiert dargestellt) haben, der groß genug ist, um den Ölkanal unterbringen zu können. Dies bedeutet im einzelnen,

• - daß die Wandstärken W₁ und W₂ der Rohre, aus denen die Haupt­ lager- und Kurbelzapfen 6 und 7 aufgebaut sind, größer als der Durchmesser d der Axialbohrung 11 sein müssen, d. h. W₁, W₂ < d + 2Δ, wobei Δ die minimal erforderliche Wandstärke des Ölkanals ist (siehe Fig. 2).
• - daß der Hub H der Kurbelwelle einen Maximalwert H_max = R₁ + R₂ - d - 2Δ nicht überschreiten darf, wobei R₁ und R₂ die Radien des Hauptlager- bzw. Kurbelzapfens 6, 7 sind, d der Durchmes­ ser der Axialbohrung 11 ist, und Δ die minimal erforderliche Wandstärke für die Ölführung bedeutet (siehe Fig. 1).

Bei maximal möglichem Hub H = H_max verläuft die Axialbohrung 11 des Ölkanals 10 - wie in Fig. 3a gezeigt - entlang des (in diesem Falle minimalen) Überdeckungsbereiches 15 von Hauptla­ gerzapfen 6 und Kurbelzapfen 7. Bei kleineren Hüben H < H_max der Welle vergrößert sich der Überdeckungsbereich 15 (Fig. 3b). Bei noch kleineren Hüben H « H_max entstehen, wie in Fig. 3c gezeigt, zwei disjunkte Überdeckungsbereiche 15' und 15'' zwi­ schen Hauptlagerzapfen 6 und Kurbelzapfen 7; in diesem Falle kann die Axialbohrung 11 bzw. 11' wahlweise in einem der beiden Bereiche untergebracht werden.

Der Fertigungsablauf wird zweckmäßigerweise so gestaltet, daß der Axialkanal 11 und die beiden Radialkanäle 12, 13 in die weitgehend auf Fertigmaße vorbearbeiteten Einzelelemente ge­ bohrt oder erodiert werden, bevor diese miteinander verschweißt werden. Durch den Schweißvorgang wird die Axialbohrung 11 - wie aus Fig. 1 ersichtlich - an ihren beiden Enden 20 durch die benachbarten Einzelelemente 2', 2'' verschlossen, so daß eine separate und abgeschlossene Ölführung 10 entsteht, die Hauptla­ gerzapfen 6 und Kurbelzapfen 7 verbindet. Somit kann die Welle modular aus einfach herstellbaren Einzelelementen 2, 2' zusam­ mengesetzt werden; eine spanende Bearbeitung der fertig zusam­ mengestellten Welle entfällt, abgesehen von der abschließenden Feinbearbeitung der Lagerflächen. Dies bedeutet eine Reduktion der Anzahl der Fertigungsschritte gegenüber den bekannten Ver­ fahren und führt weiterhin zu einem einfachen und robusten Auf­ bau der Kurbelwelle. Das Zusammenfügen von Einzelelementen mit Hilfe der Reibschweißung bietet den zusätzlichen Vorteil, daß mit diesem Verfahren ein breites Spektrum von Materialien - insbesondere auch unterschiedliche Materialien - miteinander verschweißbar sind und die Kurbelwelle somit gezielt aus den bestgeeigneten Werkstoffen aufgebaut werden kann.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 zeigt eine Kurbelwelle 1' für V-Motoren. Der Unterschied gegenüber der in Fig. 1 gezeig­ ten Kurbelwelle besteht darin, daß hier an jedem Kurbelzapfen 7 zwei Pleuel angreifen; dementsprechend enden auch auf jedem Kurbellagerzapfen zwei Ölausgänge 13. Zur Ölzuführung enthält hier - analog zur Kurbelwelle 1 für Reihenmotoren (Fig. 1) - jedes zweite Einzelelement 2 eine Ölkanal 10, der aus einer axialen Bohrung besteht, in die drei radiale Bohrungen 12, 13 münden. Bohrung 12 geht mittig vom Hauptlagerzapfen aus, wäh­ rend die Bohrungen 13 von den Lagern der Pleuel ausgehen. Die rohrförmigen Abschnitte 4, 4'' und 5, 5' benachbarter Einzele­ lemente 2, 2', 2'' alternierend unterschiedlich lang; dadurch sind die Schweißnähte 14 zwischen den Einzelelemente 2, 2', 2'' gegenüber der Zapfenmitte versetzt, und jede Ölleitung 10 ver­ läuft vollständig innerhalb eines einzigen Einzelelements 2. Die Prozeßschritte zur Herstellung dieser Kurbelwelle sind ana­ log zu denen der oben beschriebenen Kurbelwelle für Reihenmoto­ ren.

In der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltung erfolgt die Schmierung der beiden Pleuellager über die gleiche Ölleitung 10 und einen gemeinsamen Einlaß 12. Dies birgt die Gefahr, daß - insbesondere bei dünnen Ölleitungen 10 - an dem vom Einlaß 12 weiter entfernteren Auslaß 13 zu wenig Schmieröl zugeführt wer­ den könnte, und daß bei gleichem Radius der beiden Bohrungen 13 eine ungleichmäßige Schmierung der beiden Pleuel erfolgt. Eine Ausgestaltung, die diese potentiellen Nachteile überwindet, ist in Fig. 5 dargestellt. Hier sind in jedem Kurbelzapfen zwei Ölkanäle 10, 10' vorgesehen, die die beiden Lager über die Aus­ gänge 13, 13' unabhängig voneinander mit Schmierstoff versor­ gen; dementsprechend enden auch auf jedem Hauptlagerzapfen zwei Ölkanäle, deren Austrittsöffnungen radial um einen Winkel ver­ setzt sind, der durch die Anordnung der Zylinder bestimmt ist. Die rohrförmigen Abschnitte 4, 4'' und 5, 5' benachbarter Ein­ zelelemente 2, 2', 2'' sind in diesem Fall gleich lang, so daß die Schweißnähte 14 mittig auf den Hauptlagerzapfen 6 und Kur­ belzapfen 7 angeordnet sind.

Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung für V-Motoren besteht darin, daß die Kurbelwelle aus identischen Einzelelementen auf­ gebaut werden kann, wodurch Herstellkosten gespart werden kön­ nen. Die Fertigung verläuft ähnlich wie oben für den Reihenmo­ tor beschrieben: In jedes Einzelelement 2 werden zunächst der Axialkanal 11 und die beiden Radialkanäle 12, 13 gebohrt; an­ schließend werden die Einzelelemente miteinander verschweißt. Durch die Schweißung wird die Axialbohrung 11 an den Enden durch die benachbarten Einzelelemente verschlossen. Um eine gleichmäßige Schmierölzufuhr zu den Kurbellagern zu erreichen, kann es vorteilhaft sein, daß insbesondere auch die beiden auf einem Kurbelzapfen 7 endenden Ölkanäle 10, 10' voneinander ge­ trennt sind. Dies läßt sich - in Abhängigkeit der Geometrie der Kurbelwelle - auf verschiedene Arten bewerkstelligen:

Ist der Hub H der Kurbelwelle klein (H « H_max), so besitzen, wie in Fig. 3c gezeigt, Hauptlagerzapfen 6 und Kurbelzapfen 7 zwei disjunkte Überdeckungsbereiche 15 und 15', in denen die Axialbohrungen 11, 11' der beiden Ölkanäle 10, 10' unterge­ bracht werden können. Im Zuge der Verschweißung der Doppelele­ mente im Bereich der Kurbelzapfen wird jede Axialbohrung 11, 11' an ihrem Ende dann jeweils durch das benachbarte Doppelele­ mente verschlossen, so daß dadurch selbsttätig geschlossene Öl­ führungen 10, 10' entstehen, die Hauptlagerzapfen 6 und Kurbel­ zapfen 7 verbinden.

In ähnlicher Weise können bei kleineren Hüben H < H_max der Welle die beiden Axialbohrungen 11, 11' nebeneinander im Überdec­ kungsbereich 15 geführt werden (Fig. 3b). Bei maximal mögli­ chem Hub H = H_max (Fig. 3a) allerdings ist der Überdeckungsbe­ reich so klein, daß die Axialbohrungen 11, 11' direkt ineinan­ der übergehen. Um auch in diesem Fall die Ölkanäle gegenseitig zu verschließen, wird in die Axialbohrung 11 vor dem Verschwei­ ßen der Doppelelemente ein kugelförmiges (Fig. 6a) oder zylin­ drisches (Fig. 6b) Einsatzstück 17 eingepreßt. Alternativ (Fig. 6c) kann der Verschluß durch die Schweißung selbst er­ zeugt werden, wenn beim verwendeten Verfahren (z. B. Reibschwei­ ßung) ein Wulst 18 entsteht, der die Axialbohrungen 11, 11' im Verschweißungsbereich trennt.

Bei dem in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel befinden sich auf dem Hauptlagerzapfen 6 die Einlaßöffnungen 12, 12'' der Ölkanäle nicht mittig, sondern leicht seitlich versetzt. Dies hat den fertigungstechnischen Vorteil, daß die Einzelele­ mente 2, wie oben beschrieben, vollständig mit den Ölführungen versehen werden können, bevor sie miteinander verschweißt wer­ den. Allerdings erfolgt die Ölzufuhr vom Kurbelgehäuse übli­ cherweise mittig auf den Hauptlagerzapfen. Daher kann es vor­ teilhaft sein, auch die Einlaßöffnungen 12, 12' - wie in Fig. 7 gezeigt - mittig auf dem Hauptlagerzapfen zu positionieren. In diesem Falle wird der Fertigungsablauf zweckmäßigerweise so gestaltet, daß zunächst jeweils zwei benachbarte Einzelelemente 2, 2'' im Bereich des Hauptlagerzapfens 6 miteinander ver­ schweißt werden. In das so entstandene Doppelelement 19 werden dann die zwei Axialkanäle 11, 11' und die insgesamt vier Ra­ dialkanäle 12, 12', 13, 13' gebohrt, wobei die Bohrungen auf den Hauptlagerzapfen mittig, d. h. im Bereich der Schweißnaht, angebracht werden. Schließlich werden die Doppelelemente 19 zur Kurbelwelle 1 zusammengeschweißt.

Das Gewicht der Kurbelwelle kann weiter reduziert werden, wenn - wie in Fig. 4 und 5 gezeigt - die Kurbelwangen 3 im Be­ reich der Hauptachse 16 mit Durchgangslöchern 21 versehen sind, so daß die Hohlräume 8 der Hauptlagerzapfen 6 nach beiden Sei­ ten hin offen sind. Aus Stabilitätsgründen sollte dieses Durch­ gangsloch 21 den Innendurchmesser der Hauptlagerzapfen 6 nicht übersteigen.

Claims (10)

1. Geschweißte Kurbelwelle, bestehend aus einer Anzahl von Ein­ zelelementen (2),

• - die jeweils aus einer Kurbelwange (3) mit beiderseits ange­ formten rohrförmigen Abschnitten (4, 5) bestehen,
• - und so miteinander verschweißt sind, daß die rohrförmigen Abschnitte (4'', 5'') benachbarter Einzelelemente (2', 2'') gemeinsam Hauptlagerzapfen (6) und Kurbelzapfen (7) bilden, die jeweils in ihrem Inneren gewichtserleichternde Hohlräume (8, 9) enthalten, wobei die Hauptlager- und Kurbelzapfen (6, 7) sich jeweils radial partiell überlappen,
• - und wobei die so gebildete Kurbelwelle (1) außerdem mit Öl­ kanälen (10) ausgestattet ist, die im Überdeckungsbereich (15) von Hauptlager- und Kurbelzapfen (6, 7) im wesentlichen in axialer Richtung verlaufen und über radiale Bohrungen (12, 13) unmittelbar in die Zapfenoberflächen übergehen,
• - wobei die Wandungen der rohrförmigen Zapfen (6, 7) - abge­ sehen von der Ölbohrung (10) - hohlraumfrei ausgebildet sind.

2. Kurbelwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelelemente (2, 2', 2'') durch eine Reibschweißung miteinander verbunden sind.

3. Kurbelwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialbohrungen (11) der Ölkanäle (10) in den Einzele­ lementen (2) endseitig verschlossen sind.

4. Kurbelwelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialbohrungen (11) der Ölkanäle (10) benachbarter Einzelelemente (2) in einer solchen Weise relativ zueinander winkelversetzt und/oder radial versetzt positioniert sind, daß beide Axialbohrungen (11) endseitig (20) durch die Rohr­ wandung des Gegenelements (2', 2'') verschlossen sind.

5. Kurbelwelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialbohrungen (11) der Ölkanäle (10) in den Einzele­ lementen (2) endseitig durch ein eingepreßtes Einsatzstück (17) (z. B. Kugel, Bolzen oder Plättchen) verschlossen sind.

6. Kurbelwelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialbohrungen (11) der Ölkanäle (10) in den Einzele­ lementen (2) durch die Schweißung (18) verschlossen sind.

7. Kurbelwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelelemente (2, 2', 2'') im Ausgangszustand - also vor Ausbildung der Ölkanäle (10) - Gleichteile sind, so daß die Verbindungsstellen (14) der Einzelelemente (2, 2', 2'') mittig auf den Kurbel- und Hauptlagerzapfen (6, 7) liegen, und daß jeder Kurbel- und Hauptwellenzapfen (6, 7) je zwei Ölkanal-Ausflüsse (12, 13) aufweist.

8. Kurbelwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kurbel- und Hauptlagerzapfen (6, 7) zugeordneten rohrförmigen Abschnitte (4, 4', 5, 5'') benachbarter Einzele­ lemente (2, 2', 2'') unterschiedlich lang sind, so daß die Verbindungsstellen (14) der Einzelelemente (2, 2', 2'') axial gegenüber der Zapfenmitte verschoben sind, und daß jeder Kur­ bel- und Hauptlagerzapfen (6, 7) in Zapfenmitte mindestens einen Ölkanal-Ausfluß (12, 13) aufweist.

9. Kurbelwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kurbelwange (3) im Bereich der Hauptachse (16) des Hauptlagerzapfens (6) ein Durchgangsloch (21) aufweist, des­ sen Durchmesser maximal dem Innendurchmesser des Hauptlager­ zapfens (6) entspricht.

10. Verfahren zur Herstellung einer Kurbelwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Einzelelemente (2, 2') im Bereich der Hauptlagerzapfen (6) zu einem Doppelelement (19) verschweißt werden, anschließend die Axial- und Radialkanäle (11, 12, 13) der Ölleitung (10) in das Doppelelement (19) gebohrt werden, und eine Anzahl von Doppelelementen (19) schließlich im Bereich der Kurbelzapfen (7) zur fertigen Kurbelwelle (1) verschweißt werden.