DE19836686A1

DE19836686A1 - Brake pressure adjustment method and apparatus

Info

Publication number: DE19836686A1
Application number: DE19836686A
Authority: DE
Inventors: Harald Kahl; Bernd-Uwe Hartmann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-06-05
Filing date: 1998-08-13
Publication date: 1999-12-09
Also published as: DE59902668D1

Abstract

Disclosed is a method for regulating brake pressure in a wheel brake, comprising the following steps: determining a preliminary set pressure gradient during brake regulation; determining control signals for a hydraulic pump and/or at least one hydraulic valve to regulate the set pressure gradient; detecting real pressure using a pressure model; determining slip in one of the driven wheels; comparing the real value with a first threshold value that is lower than the maximum possible brake pressure and comparing wheel slip with a second threshold value as long as it relates to drive slip. If the real value and the wheel slip exceed the corresponding threshold values, the preliminary set pressure gradient is augmented. The invention also relates to a corresponding device.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bremsdruckeinstellung einer hydraulischen Radbremse.The invention relates to a method and a device for setting the brake pressure of a hydraulic wheel brake.

In modernen Bremsanlagen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, werden die Bremsdrücke an den jeweiligen Radbremsen nach Maßgabe verschiedener Parameter geregelt. Ein übergeordneter Regelkreis hat dabei bei einer tatsäch lichen Bremsung Regelungsziele wie Verzögerungsoptimie rung, Lenkoptimierung oder Stabilitätsoptimierung. Hierzu werden nach Maßgabe verschiedener Kriterien bzw. Abläufe die Radbremsen angesprochen, insbesondere indem ihnen ein bestimmter Solldruck vorgegeben wird. In einer unterlager ten Regelung wird dieser Solldruck eingestellt. Die unter lagerte Regelung empfängt demnach den Solldruck als Ein gangsgröße und erzeugt Ansteuersignale für Ventile, ggf. Bremskraftverstärker oder eine Hydraulikpumpe, um den Solldruck einzustellen. Unter anderem wird hierzu der Ist- Druck für die jeweilige Radbremse ermittelt, um daraus zusammen mit dem Solldruck die Regelabweichung bilden und weitere geeignete Maßnahmen treffen zu können.In modern vehicle braking systems, in particular Motor vehicles, the brake pressures on the respective Wheel brakes regulated according to various parameters. A higher-level control loop has an actual braking objectives such as delay optimization tion, steering optimization or stability optimization. For this are based on various criteria or processes addressed the wheel brakes, especially by giving them a certain target pressure is specified. In a lower store This setpoint pressure is set in the control system. The below stored control receives the target pressure as on gear size and generates control signals for valves, if necessary Brake booster or a hydraulic pump to the Set target pressure. Among other things, the actual Pressure determined for the respective wheel brake to get out of it together with the target pressure form the control deviation and to be able to take further suitable measures.

In modernen Bremsanlagen wird daher der Bremsdruck nicht durch Sensorik gemessen, sondern anhand eines Modells be stimmt. Dies hat den Vorteil, daß Sensoren und entspre chender Verkabelungsaufwand entfallen können. In modern brake systems, the brake pressure is therefore not measured by sensors, but based on a model Right. This has the advantage that sensors and correspond cabling effort can be eliminated.

Das Druckmodell empfängt benötigte Eingangsgrößen und be stimmt daraus sowie nach Maßgabe von Systemparametern den in der jeweiligen Bremse herrschenden Ist-Druck. Insbeson dere kann das Druckmodell die Steuersignale empfangen, die den Bremsdruck an der jeweils betrachteten Bremse beein flussen, also beispielsweise Signale für Zulaufventile, Ablaufventile, für eine Hydraulikpumpe oder ähnliches. Aus diesen Signalen sowie aus Systemparametern (beispielsweise Leitungsquerschnitte, Viskosität des Hydraulikfluids, Schaltcharakteristika usw.) kann das Modell den Ist-Druck parallel zum Aufbau des Drucks in der jeweiligen Radbremse ermitteln, so daß durch Ausgabe des so anhand des Modells ermittelten Ist-Drucks der unterlagerte Regelkreis ge schlossen werden kann.The print model receives the required input variables and be agrees with this and according to the system parameters actual pressure prevailing in the respective brake. In particular the print model can receive the control signals that affect the brake pressure on the brake under consideration flow, for example signals for inlet valves, Drain valves, for a hydraulic pump or the like. Out these signals and from system parameters (e.g. Line cross-sections, viscosity of the hydraulic fluid, Switching characteristics, etc.) the model can measure the actual pressure parallel to the build-up of pressure in the respective wheel brake determine so that by outputting the so based on the model determined actual pressure of the underlying control loop ge can be closed.

Eine Schwierigkeit bestehender Systeme liegt darin, den Einfluß schwankender Temperaturen zu berücksichtigen. Bei niedrigen Temperaturen sinkt die Viskosität des Hydraulik fluids, in der Regel Hydrauliköl. Prinzipiell kann dieser Einfluß durch weitere Sensoren erkannt werden. Will man jedoch auch hier auf zusätzliche Sensorik verzichten, kön nen andere Strategien gewählt werden: eine ist es, den Wert des durch das Druckmodell ermittelten Ist-Drucks auf einen maximalen Systemdruck hin zu überprüfen. Dem liegt folgende Überlegung zugrunde: Aufgrund der erhöhten Visko sität des (noch kalten) Hydrauliköls wird der tatsächliche Druck dem anhand des Modells ermittelten Ist-Druck hinterherhinken. Dies führt dazu, daß der durch das Modell ermittelte Ist-Druck schließlich Systemgrenzen übersteigt, die im praktischen Betrieb nicht verwendet werden. Bei einer solchen Situa tion wird darauf erkannt, daß das Hydraulikfluid noch kalt ist. Diese Erkenntnis wird in geeigneter Weise in Rege lungsstrategien einbezogen.One difficulty with existing systems is that The influence of fluctuating temperatures. At at low temperatures the viscosity of the hydraulic system drops fluids, usually hydraulic oil. In principle, this can Influence can be detected by other sensors. You want to however, here too, there is no need for additional sensors other strategies are chosen: one is the Value of the actual pressure determined by the pressure model to check a maximum system pressure. That is based on the following consideration: Due to the increased visco sity of (still cold) Hydraulic oil is the actual pressure based on the Actual pressure determined by the model is lagging behind. this leads to to the fact that the actual pressure determined by the model eventually exceeds system boundaries, which in practice Operation cannot be used. In such a situation tion is recognized that the hydraulic fluid is still cold is. This knowledge is appropriately stimulated strategies included.

Nachteil dieses Verfahrens ist es, daß viel Zeit vergeht, bis der möglicherweise kritische Zustand erkannt wird. Dies zeigt sich anhand von Fig. 3. Dort sind verschiedene Druckaufbaukurven über der Zeit gezeigt. Kurve 320 ist eine Kurve, die den Druckaufbau bei warmem Fluid zeigt. Soll ein Bremsdruck Psoll aufgebaut werden, baut er sich bei warmem Fluid längs der Kurve 320 auf und erreicht den Wert Psoll zum Zeitpunkt t₀. Ist das Hydraulikfluid da gegen (noch) kalt, erfolgt wegen der geringeren Viskosität der Aufbau längs der Kurve 310, und der Wert Psoll wird erst zum Zeitpunkt t₁ erreicht. Beide Kurven 310 und 320 können qualitativ entsprechend einer Exponentialfunktion mit negativem Exponenten steigen, da der weitere Druck aufbau vom Differenzdruck zwischen Druckquelle und System abhängt. In beiden Fällen wäre der Endwert der maximal mögliche Systemdruck, wie er beispielsweise durch die Hy draulikpumpe oder durch den Bremskraftverstärker erzeugt werden kann. Der Bremsdruck Pp entspricht dem maximal er zeugbaren Bremsdruck. Dieser wird schon deshalb i.d.R. nicht erreicht, weil in der Bremsanlage Sicherheitsventile vorgesehen sind, die vorher öffnen, etwa beim Grenzdruck Pg'. Über diesen Wert hinaus wird der Druck in der Brems anlage deshalb nicht steigen. Der Druck Pg' wurde als Kri terium für die Abfrage verwendet, so daß sich eine lang same Erkennung ergibt.The disadvantage of this method is that it takes a long time before the potentially critical state is recognized. This is shown in FIG. 3. Various pressure build-up curves are shown over time. Curve 320 is a curve showing the pressure build-up with warm fluid. If a brake pressure Psoll is to be built up, it builds up along the curve 320 with warm fluid and reaches the value Psoll at time t ₀ . If the hydraulic fluid is (still) cold, the build-up takes place along curve 310 due to the lower viscosity, and the value Psoll is only reached at time t ₁ . Both curves 310 and 320 can rise qualitatively in accordance with an exponential function with a negative exponent, since the further pressure build-up depends on the differential pressure between the pressure source and the system. In both cases, the end value would be the maximum possible system pressure, as can be generated, for example, by the hydraulic pump or by the brake booster. The brake pressure Pp corresponds to the maximum brake pressure that can be generated. This is usually not achieved because safety valves are provided in the brake system that open beforehand, for example at the limit pressure Pg '. The pressure in the brake system will therefore not exceed this value. The pressure Pg 'was used as a criterion for the query, so that there is a slow recognition.

Der obige Nachteil zeigt sich insbesondere bei modernen Antriebsschlupf-Regelsystemen. Dort wird der Antriebs schlupf häufig über einen Bremseingriff auf gewünschte Werte eingestellt. Es arbeiten demnach Antrieb und Bremse gegeneinander. Dies kann beispielsweise bei schwierigen Fahrmanövern wie Anfahren bei seitenweise unterschiedli chen Reibwerten, insbesondere am Berg, wichtig werden. Die Räder einer Seite können sich auf hohem Reibwert befinden und dadurch mehr oder minder normal greifen, während sich die anderen auf niedrigem Reibwert befinden (Schnee bzw. Eis), so daß diese a priori durchdrehen können, so daß ein positiver Schlupf entsteht (Radgeschwindigkeit schneller als Fahrzeuggeschwindigkeit). Im Extremfall kann dann kein Antriebsmoment dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden, da über das Differential die gesamte Antriebsleistung in das durchdrehende Rad fließt und das greifende Rad nicht angetrieben wird. Ein Bremseingriff am durchdrehenden Rad führt hier dazu, daß dem Fahrzeug über das greifende Rad ein vorwärtstreibendes Moment zugeführt werden kann. Dies soll so früh wie möglich geschehen, damit dem Fahrzeug möglichst früh ein vorwärtstreibendes Moment zur Verfügung gestellt werden kann. Wenn dann Zeit verlorengeht, kann dies nachteilige Auswirkungen haben, beispielsweise dahin gehend, daß das Fahrzeug rückwärtsrollt, oder daß Motor und Bremse unnötig lange gegeneinander arbeiten. Anderer seits kann durchaus ein hoher Antriebsschlupf wünschens wert sein, um auf der Niedrig-Reibwert-Seite ein Stützmo ment zu erzeugen.The above disadvantage is particularly evident in modern ones Traction control systems. There is the drive often slip over desired brake intervention Values set. Accordingly, the drive and brake work against each other. For example, this can be difficult Driving maneuvers such as starting with different sides friction coefficients, especially on the mountain. The Wheels on one side can have a high coefficient of friction and thereby grip more or less normally while the others have a low coefficient of friction (snow or Ice) so that these can spin a priori, so that a positive slip occurs (wheel speed faster as vehicle speed). In extreme cases, none can Drive torque are made available to the vehicle, because over the differential the total drive power in the spinning wheel is flowing and the gripping wheel is not is driven. A brake intervention on the spinning wheel here leads to the vehicle over the gripping wheel a driving moment can be supplied. This should happen as early as possible to allow the vehicle a driving moment available as early as possible can be put. If time is lost, then this has adverse effects, for example there going that the vehicle is rolling backwards or that engine and brake work against each other unnecessarily long. Other on the one hand, a high traction slip may be desirable be worth a support mo on the low-friction side ment to generate.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsschlupfregelung anzugeben, die ohne zusätzliche Sensorik Fehlanpassung eines Druckmodells schnell erkennt.The object of the invention is a traction control system to indicate the mismatch without additional sensors of a print model quickly recognizes.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.This task is carried out with the characteristics of the independent An sayings solved. Dependent claims are on preferred Embodiments of the invention directed.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, in dem die Erfin dung angewendet werden kann. Bezugsziffern 101 bis 104 zeigen Räder des Fahrzeugs, und zwar 101 links vorne, 102 rechts vorne, 103 rechts hinten und 104 links hinten. 105 ist die Vorderachse, 106 die Hinterachse. An den Rädern sind Radbremsen 121, 122, 123, 124 vorgesehen. Außerdem weist jedes Rad einen Radsensor (111 bis 114) auf, die über entsprechende Leitungen (111a bis 114a) Signale einer Regelung 130 zuführen. Diese Regelung kann auch Eingangs signale weiterer Sensoren oder Komponenten 115 bis 117 empfangen und erzeugt Ausgangssignale 131 zur Ansteuerung der Radbremsen 121 bis 124 und ggf. weiterer (nicht ge zeigter) Komponenten, wie Motorschnittstelle und ähnliches. Fig. 1 shows schematically a vehicle in which the inven tion can be applied. Reference numerals 101 to 104 show wheels of the vehicle, namely 101 left front, 102 right front, 103 right rear and 104 left rear. 105 is the front axle, 106 is the rear axle. Wheel brakes 121 , 122 , 123 , 124 are provided on the wheels. In addition, each wheel has a wheel sensor ( 111 to 114 ), which feed signals to a control system 130 via corresponding lines ( 111 a to 114 a). This control system can also receive input signals from further sensors or components 115 to 117 and generates output signals 131 for controlling the wheel brakes 121 to 124 and possibly other (not shown) components, such as a motor interface and the like.

Mit letzterer kann auch das Antriebsmoment beeinflußt werden.The drive torque can also be influenced with the latter.

Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 bedeuten gleiche Komponenten. Die Regelung 130 weist eine Regelungskomponente 210 auf, die eine herkömmliche Regelung ausführt, z. B. eine Brems- oder Antriebsschlupfregelung. Sie empfängt Eingangssigna le, insbesondere die Signale 111a bis 114a aus den Radsen soren 111 bis 114 sowie weitere Signale, beispielsweise die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit oder ähnliches. Nach Maßgabe dieser Werte erzeugt sie unter Heranziehung nicht näher beschriebener Regelungsstrategien Ausgangssignale 212, die u. a. einen Sollwert für den Druckgradienten für zumindest ein angetriebenes Rad darstellen. Eine erste Ermittlungseinrichtung 220 erzeugt daraus Ansteuersignale 131 für entsprechende Ventile der hydraulischen Bremse, um Bremsdruck entweder zu erhöhen oder abzusenken. Darüber hinaus können Ansteuersignale für eine Hydraulikpumpe und ggf. auch für die Motorschnittstelle erzeugt werden. Fig. 2 shows an apparatus according to the invention. The same reference numerals as in Fig. 1 mean the same components. The control 130 has a control component 210 which carries out a conventional control, e.g. B. a brake or traction control system. It receives input signals, in particular the signals 111 a to 114 a from the wheel sensors 111 to 114 and further signals, for example the vehicle reference speed or the like. In accordance with these values, using control strategies that are not described in any more detail, it generates output signals 212 which, among other things, represent a setpoint value for the pressure gradient for at least one driven wheel. From this, a first determination device 220 generates control signals 131 for corresponding valves of the hydraulic brake in order to either increase or decrease the brake pressure. In addition, control signals for a hydraulic pump and possibly also for the motor interface can be generated.

Eine zweite Ermittlungseinrichtung 230 ermittelt den Ist- Druck. Die zweite Ermittlungseinrichtung 230 ist ein Druckmodell, das geeignete Eingangsgrößen empfängt, in der gezeigten Ausführungsform die Signale 131, also die zur Steuerung des Bremsdrucks verwendeten Signale. Aus diesen Signalen berechnet das Bremsdruckmodell 230 den Ist-Druck und gibt ihn als Signal 231 aus. A second determining device 230 determines the actual pressure. The second determination device 230 is a pressure model that receives suitable input variables, in the embodiment shown the signals 131 , that is to say the signals used to control the brake pressure. Brake pressure model 230 calculates the actual pressure from these signals and outputs it as signal 231 .

Gezeigt ist hier lediglich der Signalstrang eines ange triebenen Rades. Die Berechnung kann in gleicher Weise für die Drücke aller Radbremsen geschehen.Only the signal strand of one is shown here driven wheel. The calculation can be done in the same way for the pressures of all wheel brakes happen.

In einer ersten Vergleichseinrichtung 251 wird der Ist- Druck einer Radbremse mit einem Sollwert (aus Einrichtung 251) verglichen. In einer zweiten Vergleichseinrichtung 242 wird der Antriebsschlupf vorzugsweise des gleichen Rades mit einem Schwellenwert aus der Einrichtung 252 ver glichen. Der Schlupfschwellenwert aus Einrichtung 252 ist vergleichsweise hoch und kann beispielsweise über 40 oder über 50 km/h liegen.In a first comparison means 251 of the actual wheel brake pressure is compared with a setpoint value (from device 251). In a second comparison device 242 , the drive slip of the same wheel is preferably compared with a threshold value from the device 252 . The slip threshold value from device 252 is comparatively high and can be, for example, over 40 or over 50 km / h.

Wenn ein hoher Antriebsschlupf (im Vergleicher 242) und ein hoher Ist-Druck in der Bremsanlage (im Vergleicher 241) festgestellt wird, wird eine Veränderungseinrichtung 211 angesprochen, die daraufhin insbesondere den Soll- Bremsdruckgradienten erhöht. Durch Erhöhung des Solldruck gradienten wird eine schnellere Zunahme des Drucks be wirkt, so daß die eingangs genannte nachteilige Situation schnell beendet ist. Insbesondere ist sie dann schnell beendet, wenn die erste Vergleichseinrichtung 241 den Ist- Druck aus Einrichtung 230 nicht mit dem maximal möglichen Systemdruck vergleicht, sondern mit einem niedrigeren Wert. Da bei der Antriebsschlupfregelung schon vergleichs weise geringe Bremsdrücke ausreichen, eine merkliche Ab bremsung herbeizuführen, ist anders herum gesehen ein Bremsdruck, der zwar deutliche Werte hat, aber auch deut lich unter dem maximalen Systembremsdruck liegt, ein An zeichen dafür, daß das Modell der zweiten Ermittlungsein richtung 230 nicht mit der Realität übereinstimmt, so daß auch ein niedrigerer als der Maximaldruck zur Erkennung der Situation verwendet werden kann.If a high drive slip (in the comparator 242 ) and a high actual pressure in the brake system (in the comparator 241 ) is determined, a change device 211 is addressed, which then increases the target brake pressure gradient in particular. By increasing the target pressure gradient, a faster increase in pressure is effected, so that the disadvantageous situation mentioned at the outset is quickly ended. In particular, it is quickly ended when the first comparison device 241 does not compare the actual pressure from device 230 with the maximum possible system pressure, but with a lower value. Since comparatively low brake pressures are sufficient to bring about noticeable braking when the traction control system is used, the other way around, a brake pressure that has clear values, but is also well below the maximum system brake pressure, is a sign that the model of the second Ermittlungsein direction 230 does not match reality, so that a lower than the maximum pressure can be used to detect the situation.

Indem als Schwellenwert aus der Einrichtung 251 ein Wert genommen wird, der unter dem maximal möglichen Systemdruck Pg' liegt, wird die Ansprechgeschwindigkeit des erfin dungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vor richtung erhöht, denn es muß nicht viel Zeit vergehen, bis zum Zeitpunkt t_g' das Modell 230 bis zum maximal möglichen Systemdruck Pg' hochgerechnet hat. Vielmehr wird der Grenzwert Pg zum Zeitpunkt t_g viel früher erreicht, so daß auch geeignete Gegenmaßnahmen früher getroffen werden kön nen. Die Zeitersparnis ist dabei größer als das prozentua le Verhältnis zwischen Pg' und Pg, da ersterer im flachen Teil der Druckaufbaukurve 310 oder 320 liegt und deshalb überproportional viel Zeit benötigt, um erreicht zu wer den. Der Grenzwert Pg liegt unter dem maximal möglichen Systemdruck und beträgt vorzugsweise weniger als 70% des maximal möglichen Bremsdrucks, weiter vorzugsweise weniger als 60% des maximal möglichen Bremsdrucks.By taking a value from the device 251 as a threshold value which is below the maximum possible system pressure Pg ', the response speed of the method according to the invention or the device according to the invention is increased, because it does not have to take much time until the time t _g 'extrapolated the model 230 up to the maximum possible system pressure Pg'. Rather, the limit value Pg is reached much earlier at the time t _g , so that suitable countermeasures can also be taken earlier. The time saved is greater than the percentage ratio between Pg 'and Pg, since the former lies in the flat part of the pressure build-up curve 310 or 320 and therefore requires a disproportionate amount of time in order to be achieved. The limit value Pg is below the maximum possible system pressure and is preferably less than 70% of the maximum possible brake pressure, further preferably less than 60% of the maximum possible brake pressure.

Durch das beschriebene Verfahren bzw. mit der beschriebe nen Vorrichtung können Auswirkungen eines (noch) kalten Hydraulikfluids schnell erkannt werden. Als Gegenmaßnahme kann der Druckgradient, wie er durch die Regelungskompo nente 210 als Sollwert vorgegeben wird, erhöht werden, beispielsweise indem die Pausen zwischen Druckaufbauimpul sen verkürzt oder die Druckaufbauimpulse selbst verlängert oder erhöht werden. Der tatsächlich sich einstellende Druckaufbaugradient entspricht dann zwar nach wie vor nicht dem von der Regelungskomponente 210 vorgegebenen Sollwert, wird aber immerhin höher, so daß er sich zumin dest dem vorher gewünschten Sollwert annähert. Die unter lagerte Bremsdruck(gradienten)regelung verliert dann ihre Eigenschaft, eine Regelung zu sein, und wird zu einer Steuerung.The described method or the described device can be used to quickly recognize the effects of a (still) cold hydraulic fluid. As a countermeasure, the pressure gradient, as specified by the control component 210 as the desired value, can be increased, for example by shortening the pauses between pressure build-up pulses or by lengthening or increasing the pressure build-up pulses themselves. The actually occurring pressure build-up gradient then still does not correspond to the target value specified by the control component 210 , but is nevertheless higher, so that it at least approximates the previously desired target value. The subordinate brake pressure (gradient) control then loses its property of being a control and becomes a control.

Der erste Schwellenwert (in Fig. 3 P_g) kann variabel und durch eine erste Bestimmungseinrichtung 251 bestimmbar sein. Die Bestimmung kann nach Maßgabe von Betriebszustän den des Fahrzeugs und/oder nach Maßgabe interner Signale der Regelung 130 erfolgen. Das Gleiche gilt für das Ausmaß der Veränderung des Druckgradienten durch die Ver änderungseinrichtung 211. Der zweite Schwellenwert kann in einer zweiten Bestimmungseinrichtung 252 bestimmt sein oder bestimmt werden. Die Bestimmung kann in Abhängigkeit von Fahrzeugparametern, Betriebszuständen des Fahrzeugs oder internen Signalen erfolgen. Die Schwellenwerte können auch feste Werte sein. Die Bestimmungseinrichtungen 251, 252 hätten dann die Funktion von Registern.The first threshold value (in FIG. 3 P _g ) can be variable and can be determined by a first determination device 251 . The determination can be made in accordance with the operating conditions of the vehicle and / or in accordance with internal signals of the control 130 . The same applies to the extent of the change in the pressure gradient by the change device 211 . The second threshold value can be determined or determined in a second determination device 252 . The determination can take place depending on vehicle parameters, operating states of the vehicle or internal signals. The threshold values can also be fixed values. The determination devices 251 , 252 would then have the function of registers.

Das Zurücksetzen der Veränderung des Bremsdruckgradienten kann erfolgen, wenn eine der Vergleichseinrichtungen 241, 242 ein Unterschreiten des von ihr jeweils überwachten Schwellenwertes feststellt. Andererseits hat sich heraus gestellt, daß dies als Abbruchkriterium zu spät sein kann, weil langfristig zu starke Bremseingriffe erfolgen. Des halb kann ein anderes Abbruchkriterium sein, den Schlupf gradienten zu überwachen. Hierzu kann eine Schlupfgradienten-Ermittlungseinrichtung 260 vorgesehen sein. Sie überwacht den zeitlichen Verlauf des betrachte ten Radschlupfes an der angetriebenen Achse. Wenn der Gra dient negativ ist (weil der Schlupf sein Maximum über schritten hat und aufgrund des schneller aufgebauten Bremsdrucks zu sinken beginnt), kann eine weitere Verände rung des Bremsdruckgradienten vorgenommen werden, bei spielsweise dahingehend, daß er auf den ursprünglichen Wert oder auch einen Zwischenwert gesetzt wird.The change in the brake pressure gradient can be reset when one of the comparison devices 241 , 242 detects that the threshold value monitored by it has fallen below. On the other hand, it has been found that this can be too late as an abort criterion because overly long braking interventions take place. Another stop criterion can therefore be to monitor the slip gradient. For this purpose, a slip gradient determination device 260 can be provided. It monitors the time course of the wheel slip under consideration on the driven axle. If the Gra serves is negative (because the slip has exceeded its maximum and begins to decrease due to the faster build-up of brake pressure), a further change in the brake pressure gradient can be made, for example in such a way that it changes to the original value or an intermediate value is set.

Die zweite Ermittlungseinrichtung 230, also das Druckmo dell, kann ein Rechner sein, der nach Maßgabe der empfan genen Eingangssignale den Ist-Druck (symbolisiert durch die Leitung 231) errechnet. Genausogut sind Lösungen wie Kennfelder denkbar, so daß sich der Rechenvorgang durch einen Adressiervorgang nach Maßgabe der empfangenen Ein gangsgrößen ersetzen läßt. Als Ausgangswert erscheint eine im Kennfeld gespeicherte Größe. In den Formeln bzw. den im Kennfeld tabellierten Werten sind die Charakteristika der Bremsanlage wie Leitungsquerschnitte, Einspeisdrücke usw. berücksichtigt. The second determining device 230 , that is to say the pressure model, can be a computer which calculates the actual pressure (symbolized by line 231 ) in accordance with the received input signals. Solutions such as characteristic diagrams are also conceivable, so that the computing process can be replaced by an addressing process in accordance with the received input quantities. A variable stored in the map appears as the initial value. The characteristics of the brake system, such as line cross-sections, feed pressures, etc., are taken into account in the formulas and the values tabulated in the map.

Die Veränderung des Bremsdruckgradienten durch die Ver änderungseinrichtung 211 kann auch im Hinblick auf das Schwingungsverhalten des Fahrzeugs erfolgen. Insbesondere kann die Veränderung schrittweise erfolgen oder so, daß nur bestimmte Sprünge des Bremsdruckgradienten zugelassen werden.The change in the brake pressure gradient by the change device 211 can also take place with regard to the vibration behavior of the vehicle. In particular, the change can take place gradually or in such a way that only certain jumps in the brake pressure gradient are permitted.

Da das beschriebene Verfahren bzw. die beschriebene Vor richtung insbesondere in Fahrsituationen bei niedrigen Geschwindigkeiten, insbesondere beim Anfahren, wirken s ollen, kann es weiter vorgesehen sein, die Fahrzeug geschwindigkeit mit zu berücksichtigen. Beispielsweise kann das Verfahren abgebrochen oder verhindert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggrenz geschwindigkeit überschreitet. Der Grenzwert kann bei 20 oder 10 km/h liegen.Since the described method or the described before direction especially in driving situations at low Speeds, especially when starting off, have an effect ollen, it can be further provided the vehicle speed to be taken into account. For example the procedure can be stopped or prevented, when the vehicle speed is a vehicle limit speed exceeds. The limit can be set at 20 or 10 km / h.

Claims

1. Procedure for adjusting the brake pressure of a wheel brake with the following steps:
Determining a provisional target pressure gradient in a brake control,
Determination of control signals for a hydraulic pump and / or at least one hydraulic valve for setting the target pressure gradient,
Determining the actual pressure using a pressure model,
Determining the slip of a driven wheel,
characterized by the following steps:
Comparing the actual pressure with a first threshold value, which is lower than the maximum possible brake pressure, and comparing the wheel slip, if it is a traction slip, with a second threshold value,
and when the actual pressure and the wheel slip exceed the respective threshold values, the provisional target pressure gradient is increased.

2. The method according to claim 1, characterized in that the first threshold according to Betriebszu stands of the vehicle is determined.

3. The method according to claim 2, characterized in that the first threshold is less than 60 percent of ma is the maximum possible brake pressure.

4. The method according to claim 2 or 3, characterized in net that the first threshold and / or the second Threshold according to the motorization and / or the axle load distribution and / or the vehicle weight and / or the design of the brake system is determined.

5. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that after raising the debit pressure gradient this is maintained until one of the Is below thresholds, after which he will be changed.

6. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that after raising the debit pressure gradient this is maintained until the Slip acceleration is negative, after which it is ge will change.

7. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that increasing the target pressure gradients according to the vibration behavior of the Regulation takes place.

8. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that the target pressure gradient by shortening pressure build-up breaks and / or by increasing the Pressure build-up pulses is increased.

9. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that the target pressure gradient in a superimposed control in accordance with the running behavior one or more wheels determined and in one under stored component or control in accordance with the he average actual pressure is set.

10. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that when determining the actual pressure hand of a print model the actual pressure according to Brake system parameters and in accordance with An control signals for the brake system is determined.

11. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that the second threshold is greater than Is 50 km / h.

12. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that it is above a vehicle boundary speed is not running.

13. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that it is part of a traction control rule procedure.

14. Device for adjusting the brake pressure of a wheel brake with:
a control component ( 210 ) for determining a provisional target pressure gradient of a hydraulic brake in accordance with received input signals,
a first determining device ( 220 ) for determining control signals for a hydraulic pump
and / or at least one hydraulic valve for setting the target pressure gradient,
a second determining device ( 230 ) for determining the actual pressure on the basis of a pressure model,
Wheel sensors ( 111-114 ) for determining the running behavior of a driven wheel, the slip of this wheel being determined from this,
marked by
a first comparison device ( 241 ) for comparing the actual pressure from the second determining device ( 230 ) with a first threshold value which is lower than the maximum possible brake pressure,
a second comparison device ( 242 ) for comparing the wheel slip, if it is a drive slip, with a second threshold value, and
a change device ( 211 ) which, when the actual pressure and the wheel slip exceed the respective threshold values, increases the provisional target pressure gradient.

15. The apparatus according to claim 14, characterized by a first determining device ( 251 ) which determines the first threshold value in accordance with operating conditions of the vehicle.

16. The apparatus according to claim 15, characterized in that the first determining device ( 251 ) determines the first threshold value to be less than 60 percent of the maximum possible brake pressure.

17. The apparatus of claim 15 or 16, characterized records that the first threshold and / or the second threshold according to the motorization and / or the axle load distribution and / or the vehicle weight and / or the design of the brake system be is true.

18. Device according to one of claims 14 to 17, characterized characterized in that after raising the debit pressure gradient this is maintained until one of the Is below thresholds, after which he will be changed.

19. Device according to one of claims 14 to 18, characterized by a slip acceleration determination device ( 260 ) which acts on the changing device ( 211 ).

20. Device according to one of claims 14 to 19, characterized in that the changing device ( 211 ) brings about the shortening of the pressure build-up pauses and / or the increase in the pressure build-up pulses.

21. Device according to one of claims 14 to 20, characterized is characterized by a layered and at least made to measure the behavior of one or more wheels brake control and a subordinate component or regulation for setting the target pressure gradient according to the determined actual pressure.

22. The device according to any one of claims 14 to 21, characterized in that the second determining device ( 230 ) receives output values of the first determining device ( 220 ) and determines the actual pressure from this and in accordance with parameters of the braking system using a pressure model.

23. The device according to one of claims 14 to 22, characterized characterized that they are part of a traction slip lung is.