DE19809302A1 - Fliehkraftkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung für Motoren, insbesondere für elektrische Stellmotoren.

Bei von kleinen, zumeist schnellaufenden Elektromotoren angetriebenen Stellgliedern besteht das Problem, daß das Bremsmoment des Motors die Rückstellung des Stellgliedes in seine Ausgangsstellung erschwert und verzögert.

Vor allem aus dem Fahrzeugbereich sind Fliehkraftkupplungen als Anfahrkupplungen bekannt. Diese arbeiten zumeist mit radial beweglichen Reibelementen, die ab einer bestimmten Drehzahl den notwendigen Kraftschluß zwischen Motor und Abtrieb herstellen, und benötigen einen großen radialen Bauraum.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fliehkraftkupplung für Stellmotoren zu schaffen, die bei kleinen radialen Abmessungen einfach im Aufbau ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Fliehkraftkupplung mit einer auf einer Motorwelle befestigbaren Mitnehmerhülse gelöst, an deren freiem Ende eine fliehkraftbetätigte Stellvorrichtung mitdrehend angeordnet ist, die ein zwischen sich und dem motorseitigen Ende der Mitnehmerhülse gelagertes Abtriebselement oberhalb einer bestimmten Drehzahl von einer frei auf der Mitnehmerhülse drehbaren Stellung axial in eine Stellung verschiebt, in welcher zwischen der Mitnehmerhülse und dem Abtriebselement ein Form- und/oder Kraftschluß besteht.

Da das Abtriebselement unmittelbar auf der Mitnehmerhülse gelagert ist, die ihrerseits ohne großen radialen Raumbedarf formschlüssig auf der Motorwelle sitzt, ergibt sich ein sehr geringer radialer Platzbedarf. Damit läßt sich die Fliehkraftkupplung zum Beispiel ohne großen Aufwand in bereits bestehende Getriebe integrieren.

Die Stellvorrichtung, die von der Motorstirnseite her betrachtet vor dem Abtriebselement liegt, weist vorzugsweise ein Gehäuse mit nach außen gerichteten Kanälen auf, in denen Fliehkörper angeordnet sind, wobei das Abtriebselement eine Schrägfläche besitzt, die in den Außenbereich der Kanäle ragt.

Der Aufbau einer derartigen Stellvorrichtung, die im wesentlichen nur aus einem Gehäuse und den in dessen Kanälen befindlichen Fliehkörpern besteht, ist äußerst einfach und robust. Beim Einschalten des Motors werden die Fliehkörper von der Fliehkraft in den Kanälen nach außen getragen, bis sie in Anlage an die Schrägfläche des Abtriebselements kommen. Durch die Schrägfläche entsteht eine axiale Kraftkomponente, die das Abtriebselement in die Stellung verschiebt, in welcher die form- und/oder kraftflüssige Verbindung hergestellt ist. Als besonders zweckmäßig haben sich Rollen oder Kugeln als Fliehkörper erwiesen, die eine besonders reibungsarme Bewegung in den Kanälen ausführen und optimal mit der Schrägfläche des Abtriebselements zusammenwirken.

Vorzugsweise berühren sich die Kugeln beziehungsweise Rollen in der Ruhelage im Bereich der Drehachse oder liegen wenigstens in nur geringem Abstand zueinander. Zwischen den Kugeln können auch Trennwände von geringer Wandstärke vorgesehen sein. Die Lage der Kugeln beziehungsweise Rollen in der Nähe der Mittelachse im ruhenden Zustand sorgt für ein geringes Trägheitsmoment der Stellvorrichtung, so daß das Anlaufen des Motors durch die zusätzliche Trägheitsmasse nur geringfügig behindert wird. Dank der meist sehr hohen Drehzahl der Stellmotoren genügen die kleinen radialen Abstände der Kugeln beziehungsweise Rollen zur Mittelachse, um ausreichend hohe Fliehkräfte aufbauen zu können, die zur Verstellung des Abtriebselements benötigt werden. Da auch der radiale Weg, den die Fliehkörper nach dem Anlaufen des Motors zurücklegen, nicht sehr groß ist, ergibt sich auch ein radial geringer Raumbedarf der Stellvorrichtung.

In einer besonders einfachen Ausführungsform der Erfindung ist die Stellvorrichtung auf der Mitnehmerhülse eingerastet. So können beispielsweise an der Mitnehmerhülse elastisch federnde Zungen vorgesehen sein, die in Ausnehmungen in der Stellvorrichtung einrasten und so die beiden Bauteile axial und in Drehrichtung zueinander fixieren.

Vorzugsweise ist das Abtriebselement von elastischen Mitteln in Richtung seiner frei drehbaren Stellung vorbelastet. Die elastischen Mittel sorgen für eine automatische Rückstellung des Abtriebselements und unterbrechen den Form- und/oder Kraftfluß zwischen Motor und Abtriebselement bei stillstehendem Motor.

Vorzugsweise kommen als elastische Mittel eine Rückstellfeder zwischen Abtriebselement und Mitnehmerhülse zum Einsatz. An dieser Stelle läßt sich die Rückstellfeder bei der Montage leicht einsetzen und benötigt keinen zusätzlichen Raumbedarf. Grundsätzlich kann die Rückstellfeder jedoch auch zwischen der Stellvorrichtung und dem Abtriebselement liegen oder es können von außen an das Abtriebselement angreifende elastische Mittel vorgesehen sein.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist die Feder eine Druckfeder, deren Federweg in eingekuppelter Stellung kleiner als der Gesamtverschiebeweg des Abtriebselements ist. Der geringe Federweg der Druckfeder, die zwischen zwei in ausgekuppelter Stellung mit unterschiedlichen Drehzahlen rotierenden Elementen angeordnet ist, sorgt dafür, daß nach dem Ausrücken des Abtriebselements die Enden der Feder nicht mit Druckkraft an einem sich relativ zu ihr drehenden Bauteil abstützen.

Zur Herstellung eines Kraft- oder Formschlusses zwischen Abtriebselement und Mitnehmerhülse kann eine formschlüssig einrastbare oder eine reibschlüssig mitnehmende Verbindung vorgesehen sein. Eine formschlüssige Verbindung besteht zweckmäßigerweise wenigstens aus einem Vorsprung an der Mitnehmerhülse, der in eine entsprechende Ausnehmung im Abtriebselement einrastbar ist. Bei nur einem Vorsprung auf dem Umfang läßt sich die Ausnehmung mit genügend Freiraum gestalten, um einen sicheren Eingriff des Vorsprungs beim Einkuppeln des Abtriebselements zu ermöglichen.

Eine Erleichterung des Kupplungsvorgangs kann weiterhin durch einen abgerundeten oder abgeschrägten Endbereich des Vorsprungs bewirkt werden.

In noch weiterer bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die form- beziehungsweise kraftschlüssige Verbindungsstelle zwischen Abtriebselement und Mitnehmerhülse axial in Motornähe liegt. Der Abtrieb in Motornähe sorgt dafür, daß das auf die Motorwelle wirkende Biegemoment sehr gering ist, so daß eine zusätzliche Lagerung der Motorwelle beziehungsweise der Fliehkraftkupplung entfallen kann. Die motorseitigen Lager genügen zur Aufnahme der entstehenden Reaktionskräfte.

Das Abtriebselement ist beispielsweise als Zahnrad ausgebildet, dessen Außenverzahnung mit der Verzahnung eines weiteren Getriebeelements in Eingriff steht.

Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf Ausführungsbeispiele der Erfindung eingegangen.

Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Fliehkraftstellers,

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fliehkraftstellers.

Die Fig. 1 zeigt einen schematischen Schnitt einer Fliehkraftkupplung 10, die auf der Antriebswelle 12 eines Motors 13 sitzt. Die Fliehkraftkupplung 10 besteht im wesentlichen aus einer Mitnehmerhülse 14, die auf die Antriebswelle 12 aufgepreßt ist, einem Fliehkraftsteller 16, der am freien Ende der Mitnehmerhülse 14 drehstarr befestigt ist, und einem hülsenförmigen Zahnrad 18, das auf der Mitnehmerhülse 14 axial zwischen einer frei drehbaren und einer formschlüssig drehstarr mit der Mitnehmerhülse 14 verriegelten Stellung verschiebbar ist. Zwischen der Mitnehmerhülse 14 und dem Zahnrad 18 ist eine Druckfeder 20 angeordnet, die das Zahnrad 18 in Richtung seiner frei drehbaren Stellung vorbelastet. Das Zahnrad 18 kämmt formschlüssig mit einem weiteren Zahnrad (nicht gezeigt), das dem Antrieb einer bestimmten Anwendung dient. Anstelle des Zahnrades 18 kann auch ein Reibrad eingesetzt werden, das axial verschiebbar auf der Motorwelle 12 beziehungsweise der Mitnehmerhülse 14 gelagert ist und seine Drehbewegung im eingekuppelten Zustand auf ein weiteres Reibrad zum Antrieb der bestimmten Anwendung überträgt.

Der Fliehkraftsteller 16 besitzt ein glockenartiges Gehäuse 22, in dessen zur Mitnehmerhülse 14 weisenden Seite zwei schräg nach außen verlaufende Kanäle 24 eingearbeitet sind. Die Kanäle 24 werden zum Motor hin durch die Mitnehmerhülse 14, deren Stirnseite 26 der Kanalform entsprechend ausgebildet ist, und eine umlaufende Schrägfläche 28 an dem axial verschieblichen Zahnrad 18 begrenzt. In den Kanälen 24 befindet sich jeweils eine Kugel 30, welche die Fliehkörper des Fliehkraftstellers 16 bilden.

Das Gehäuse 22 des Fliehkraftstellers 16 ist mit Hilfe von Rastzungen drehstarr mit der Mitnehmerhülse 14 verriegelt. Denkbar ist auch eine Verschraubung, Verklebung, ein Aufpressen oder dergleichen.

Die Mitnehmerhülse 14 gliedert sich in einen zylindrischen Bereich 34, auf welchem das Zahnrad 18 gelagert ist, und einen Anschlagbereich 36, der das motorseitige Ende der Mitnehmerhülse 14 bildet. Auf dem Außenumfang des zylindrischen Bereichs 34 ist am Anschlagbereich 36 ein Vorsprung 38 vorgesehen, der in eine entsprechend ausgebildete Ausnehmung 40 im Zahnrad 18 eingreifen kann. Der Vorsprung 38 kann zur Erleichterung des Einrastvorgangs ein abgerundetes oder - bei eckiger Grundfläche - ein abgeschrägtes Ende besitzen.

Die Fliehkraftkupplung 10 zeichnet sich durch ihre geringe Teileanzahl aus. Einschließlich der Kugeln 30 und der Druckfeder 20 besteht sie lediglich aus sieben Teilen. Die Kugeln 30 sollten korrosionsfrei sein, um die Fliehkraftkupplung 10 auch in aggressiver Umgebung problemlos verwenden zu können. Als Materialien für die Kugeln kommt neben Edelstahl beispielsweise auch Glas, Keramik, Kunststoff und dergleichen in Frage.

Die übrigen Teile der Fliehkraftkupplung 10 können je nach Höhe der Beanspruchung aus Metall oder Kunststoff bestehen.

Die Montage der Fliehkraftkupplung 10 erfolgt in der Weise, daß zunächst die Mitnehmerhülse 14 auf die Antriebswelle 12 des Motors aufgepreßt wird. Anschließend wird die Druckfeder 20 gemeinsam mit dem Zahnrad 18 auf die Mitnehmerhülse geschoben. Nach dem Einlegen der beiden Kugeln 30 in die Kugelkanäle 24 beziehungsweise alternativ einen durchgängigen Kugelkanal wird das Gehäuse 22 über die Rastzungen 32 aufgeschoben, bis diese einrasten und das Gehäuse 22 axial verriegeln. Die Zungen 32 greifen dabei durch ein Langloch in dem Gehäuse 22 und bilden somit gleichzeitig eine drehstarre Verriegelung.

Die Fliehkraftkupplung 10 arbeitet in der im folgenden beschriebenen Art und Weise: Nach dem Einschalten des Antriebsmotors beginnt sich die Antriebswelle 12 zu drehen. Aufgrund ihrer geringen radialen Abmessungen besitzt die Fliehkraftkupplung 10 nur ein geringes Trägheitsmoment, so daß der Anlaufvorgang praktisch nicht verzögert wird. Günstig ist dabei auch, daß die Kugeln 30 in der in der Abbildung dargestellten Ruhestellung nahe der Drehachse ruhen. Infolge der zunehmenden Drehzahl wandern die Kugeln 30 in den Kanälen 24 nach außen, wobei sie in radialer Richtung beschleunigt werden. Das Zahnrad 18 befindet sich zu diesem Zeitpunkt noch im Stillstand.

Die Kugeln 30 treffen nun auf die Schrägfläche 28 des Zahnrades 18, wobei durch die Neigung der Schrägfläche 28 eine axiale Kraft auf das Zahnrad in Richtung des Anschlagsbereichs 36 der Mitnehmerhülse 14 ausgeübt wird. Neben dem Fliehkraftanteil sorgt die kinetische Energie der Kugeln 30 beim Auftreffen auf die Schrägfläche 28 für eine Stoßkraft, die die Verstellzeit des Zahnrades 18 verkürzt. Unter der Kraft der Kugeln 30 wird das Zahnrad 18 in Richtung des Anschlagsbereichs 36 verschoben, wobei die Druckfeder 20 komprimiert wird. Sobald der Vorsprung 38 in die Ausnehmung 40 eingreift, wird das Zahnrad 18 formschlüssig von der Mitnehmerhülse 14 mitgenommen. Von Vorteil ist, daß der Kraftschluß in axialer Nähe des Motors erfolgt und daher nur geringe Biegemomente auf die Antriebswelle 12 wirken. Dies hat den Vorteil, daß die normale Lagerung der Motorwelle im Motorgehäuse ausreichend ist und keine zusätzliche Lagerung der Antriebswelle 12 beziehungsweise der Fliehkraftkupplung 10 erforderlich ist.

Kommt der Antriebsmotor zum Stillstand und wird der Formschluß unterbrochen, beispielsweise weil ein zu betätigendes Stellglied seine Endposition erreicht hat, drückt die Druckfeder 20 das Zahnrad 18 in Richtung des Fliehkraftstellers 16 und damit die Ausnehmung 40 aus dem Eingriffsbereichs des Vorsprungs 38. Die Kugeln 30 werden dabei in die Kanäle 24 zurückgedrückt. Die formschlüssige Verbindung zwischen Motor und Zahnrad 18 ist damit aufgehoben. Die Druckfeder 20 ist so beschaffen, daß sie nach dem Ausrücken des Zahnrades 18 aus dem Vorsprung 38 keine oder eine nur sehr geringe Vorspannung besitzt oder mittels einer Wegbegrenzung das Abtriebsrad nicht belastet, so daß in der Anlaufphase, in welcher sich die Mitnehmerhülse 14 relativ zum Zahnrad 18 dreht, keine oder eine nur sehr geringe Reibung zwischen der stillstehenden Druckfeder 20 und dem Anschlagsbereich 36 der Mitnehmerhülse 14 entsteht.

Nach dem Unterbrechen des Formschlusses kann der von dem Zahnrad betätigte Antrieb in umgekehrter Richtung in seine Ausgangsposition zurückgestellt werden, ohne daß dabei das Bremsmoment des Motors überwunden werden müßte.

Bisher wurde aufgrund der in Fig. 1 gezeigten Konstruktion davon ausgegangen, daß zwischen der Mitnehmerhülse 14 und deren Vorsprung sowie dem Zahnrad 18 und dessen Ausnehmung 40 im eingekoppelten Zustand ein Formschluß hergestellt wird. Ergänzend oder alternativ dazu ist es selbstverständlich auch möglich, die Mitnehmerhülse 14 und das Zahnrad 18 in der Art und Weise über einen Kraftschluß miteinander zu verbinden, indem beispielsweise radial umlaufend (im Bereich des Vorsprunges 18 und anstelle dessen) ein Rundschnurring (O-Ring, zum Beispiel teilweise in die Mitnehmerhülse 14 eingelassen) vorgesehen ist, auf den dann die zugeordnete Stirnfläche des Zahnrades 18 drückt. Der Rundschnurring kann selbstverständlich auch in dem Zahnrad 18 vorgesehen werden, wobei anstelle eines umlaufenden Rundschnurringes auch die Einlassung von partiellen Reibflächen (zum Beispiel Gummikügelchen oder Noppen) in der Stirnfläche des Zahnrades 18 und/oder der zugeordneten Stirnfläche der Mitnehmerhülse 14, aber auch ein Aufkleben von Reibflächen denkbar sind.

Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung. Diese zeichnet sich dadurch aus, daß auf der Antriebswelle 12 des Motors 13 drehfest mit der Antriebswelle 12 ein Kupplungsflansch 42 verbunden ist, wobei der Kupplungsflansch 42 - wie schon die Mitnehmerhülse 14 in Fig. 1 - einen Vorsprung 44 aufweist. Über diesen Vorsprung 44 kann das wieder auf der Motorwelle 12 axial verschiebbar gelagerte Zahnrad 18 mit einer Ausnehmung 46 übergreifen, so daß mittels dieses Formschlusses von dem Zahnrad 18 ein weiteres Zahnrad zum Antrieb einer bestimmten Anwendung angetrieben werden kann. An der Anordnung des Fliehkraftstellers 16 und seiner Wirkungsweise hat sich gegenüber dem schon zu Fig. 1 Beschriebenen nichts geändert. Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform zeichnet sich durch eine besonders kompakte Bauweise aus, da der Kupplungsflansch 42 flach (scheibenförmig) gebaut ist und sehr nah an dem Motor 13 beziehungsweise an einem Lager 48 des Motors 13 angeordnet werden kann. Die Fig. 2 stellt - genauso wie die Fig. 1 - die Fliehkraftkupplung 10 lediglich schematisch dar, wobei die geometrischen Abmessungen (insbesondere die Länge der Motorwelle 12 und die entsprechend gewellten Längen der Mitnehmerhülse 14, des Zahnrades 18 und die Verstellwege) im Hinblick auf die zu übertragenden Kräfte, Drehmomente und die daraus resultierenden Biegesteifheiten gewählt werden müssen.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung ist nicht auf eine bestimmte Anwendung beschränkt. Eine bevorzugte Anwendung ist bei Verschließeinrichtungen von Fahrzeugen zu sehen, da bei solchen Anwendungen auf möglichst kleinem Bauraum Drehbewegungen realisiert werden müssen, wobei diese Drehbewegungen "Ein- beziehungsweise Ausgeschaltet" werden müssen. Hier hat die erfindungsgemäße Fliehkraftkupplung den Vorteil, daß der Motor 13 nach dem Einschalten seiner Stromversorgung schon sein weitestgehend volles Drehmoment aufbauen kann, um zunächst den Fliehkraftsteller 16 zu betätigen, der dann nach dem Einkuppeln des Zahnrades 16 mit der Mitnehmerhülse 14 beziehungsweise dem Kupplungsflansch 42 zum Beispiel Schloßelemente der Verschließeinrichtung (Türschloß) antreiben kann. Der Formschluß hat dabei den Vorteil, daß auf jeden Fall die Drehbewegung des Motors 13 auf ein Schloßelement der Verschließeinrichtung übertragen wird; ein Kraftschluß hat demgegenüber den Vorteil, daß damit auch eine Überlastsicherung realisiert ist, sofern das zu betätigende Schloßelement - aus welchem Grund auch immer - blockiert ist und eine Zerstörung des Motors 13 vermieden werden soll.

Neben der beschriebenen Anwendung ist im Fahrzeugbereich auch beispielsweise die Anwendung als Fensterheber, Schiebedachsteller, Tankdeckelbetätigung oder dergleichen denkbar, wobei dann die Fliehkraftkupplung in vorteilhafter Weise mittels eines Kraftschlusses realisiert ist, da dieser bei zum Beispiel nicht blockiertem Fenster das Fenster zuverlässig schließt oder öffnet und gleichzeitig bei blockiertem Fenster eine Überlastsicherung (Einklemmschutz) gegeben ist.

Daneben ist auch eine Anwendung bei der elektromotorischen Verstellung von Lüftungsklappen sowie Lüftungsaustritten bei Klimaanlagen im Fahrzeug denkbar.

Bezugszeichenliste

10

Fliehkraftkupplung

12

Antriebswelle

13

Motor

14

Mitnehmerhülse

16

Fliehkraftsteller

18

Zahnrad

20

Druckfeder

22

glockenartiges Gehäuse

24

Kanäle

26

Stirnseite

28

Schrägfläche

30

Kugeln

34

zylindrischer Bereich

36

Anschlagbereich

38

Vorsprung

40

Ausnehmung

42

Kupplungsflansch

44

Vorsprung

46

Ausnehmung

48

Lagerung

Claims (14)

1. Fliehkraftkupplung für Kleinmotoren mit einer auf einer Motorwelle (12) befestigbaren Mitnehmerhülse (14), an deren freiem Ende (26) eine fliehkraftbetätigte Stellvorrichtung (16, 22, 30) mitdrehend angeordnet ist, die ein zwischen sich und dem motorseitigen Ende (36) der Mitnehmerhülse (14) gelagertes Abtriebselement (18) oberhalb einer bestimmten Drehzahl von einer frei auf der Mitnehmerhülse (14) drehbaren Stellung axial in eine Stellung verschiebt, in welcher zwischen der Mitnehmerhülse (14) und dem Abtriebselement (18) ein Form- und/oder Kraftschluß besteht.

2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (16) ein Gehäuse (22) mit nach außen gerichteten Kanälen (24) aufweist, in denen Fliehkörper (30) angeordnet sind, und das Abtriebselement (18) eine Schrägfläche (28) besitzt, die in den Außenbereich der Kanäle (24) ragt.

3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkörper (30) Rollen oder Kugeln sind.

4. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugeln (30) beziehungsweise Rollen sich in der Ruhelage im Bereich der Drehachse berühren oder wenigstens in nur geringem Abstand zueinander liegen.

5. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (16) auf der Mitnehmerhülse (14) eingerastet ist.

6. Fliehkraftkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (18) von elastischen Mitteln (20) in Richtung seiner frei drehbaren Stellung vorbelastet ist.

7. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als elastische Mittel zwischen Abtriebselement (18) und Mitnehmerhülse (14) oder durch die Mitnehmerhülse (14) von außen eine Rückstellfeder (20) vorgesehen ist.

8. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder eine Druckfeder (20) ist, deren Federweg in eingekuppelter Stellung kleiner als der Gesamtverschiebeweg des Abtriebselements (18) ist.

9. Fliehkraftkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Abtriebselement (18) und Mitnehmerhülse (14) eine formschlüssig einrastbare Verbindung (38, 40) vorgesehen ist.

10. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Verbindung aus wenigstens einem Vorsprung (38) an der Mitnehmerhülse (14) besteht, der in eine entsprechende Ausnehmung (40) im Abtriebselement (18) einrastbar ist.

11. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (38) einen abgerundeten oder abgeschrägten Endbereich besitzt.

12. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Abtriebselement (18) und Mitnehmerhülse (14) eine reibschlüssige Verbindung herstellbar ist.

13. Fliehkraftkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die form- und/oder kraftschlüssige Verbindungsstelle (38, 40) zwischen Abtriebselement (18) und Mitnehmerhülse (14) axial in Motornähe liegt.

14. Fliehkraftkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (18) als Zahnrad oder Reibrad ausgebildet ist, dessen Außenverzahnung oder Umfangsfläche mit einem weiteren Abtriebselement in Eingriff steht.