DE19808719C1

DE19808719C1 - Tank für ein Kraftfahrzeug und Flansch für einen solchen Tank

Info

Publication number: DE19808719C1
Application number: DE19808719A
Authority: DE
Inventors: Stephan Kleppner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-03-02
Filing date: 1998-03-02
Publication date: 1999-09-23
Anticipated expiration: 2018-03-03
Also published as: KR20010020135A; KR100523681B1; BR9904845A; US6227242B1; CN1138652C; JP2001523195A; WO1999044852A1; CN1256667A

Abstract

In einem Flansch zum Verbinden einer Kraftstoffrücklaufleitung mit einem Tank eines Kraftfahrzeugs ist ein Druckbegrenzungsventil für die Kraftstoffrücklaufleitung angeordnet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Tank für ein Kraftfahrzeug und einen Flansch zum Verbinden einer Kraftstoffrücklaufleitung mit einem Tank eines Kraftfahrzeugs.

Stand der Technik

Aus DE-A-44 26 667 ist ein Tank für ein Kraftfahrzeug bekannt, in dem überschüssiger Kraftstoff von einem Motor über eine Rücklaufleitung zurück geführt wird. Die Rücklaufleitung endet im Tank an einer Strahlpumpe, die in der Nähe des Bodens des Tanks angeordnet ist und dazu dient, mit Hilfe des rückgeführten Kraftstoffs als Treibmedium Kraftstoff aus einem Hauptteil des Tanks in einem im Tank angeordneten Staubehälter zu fördern, aus dem er durch ein Förderaggregat abgezogen und dem Motor wieder zugeführt wird. Für einen ordnungsgemäßen Betrieb der Strahlpumpe ist es erforder lich, den Druck des Treibmediums zu regeln. Hierzu dient bei dem be kannten Tank eine von der Strahlpumpe abgehende Abzweigung, gegen deren in den Staubehälter mündendes Ende eine federbelastete Kugel drückt. Wenn der Druck in der Abzweigung einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird die Kugel von ihrem Sitz am Ende der Abzweigung abgehoben und Kraftstoff fließt durch die Abzweigung in den Staubehälter.

Aufgrund seiner Anordnung am Boden des Staubehälters ist das Ventil beschwerlich einzubauen und gegebenenfalls zu reinigen. Außerdem ist für ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Ventils eine gewisse Mindestbauhöhe vorzusehen.

Vorteile der Erfindung

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Anordnung des Druckbe grenzungsventils zu optimieren.

Dieses Ziel wird gemäß der Erfindung erreicht durch einen Flansch nach Anspruch 1 sowie einen Tank nach Anspruch 9.

Die Anbringung des Druckbegrenzungsventils am Flansch macht es leicht zu Wartungszwecken zugänglich. Außerdem kann die Bauhöhe eines Tanks gering gehalten werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Flansches bzw. Tanks sind in den Ansprüchen 2 bis 8 bzw. 10 und 11 definiert.

So ist es z. B. möglich, einen Abschnitt des Durchgangs auf eine Austritts öffnung der Abzweigung ausgerichtet vorzusehen, so daß durch die Austritts öffnung ein Rückschlagventil, z. B. ein Duckbill-Ventil, im Durchgang angeordnet werden kann.

Wenn das Druckbegrenzungsventil lösbar vor der Austrittsöffnung gehalten ist, ist das Rückschlagventil über die Austrittsöffnung leicht zugänglich und kann bei Bedarf bequem ausgetauscht werden.

Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol genden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 stark vereinfacht einen Tank eines Kraftfahrzeugs mit einem Flansch gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Flansch; und

Fig. 3 eine Explosionsdarstellung des Flansches und seiner Komponenten.

Ausführungsbeispiel

Fig. 1 ist eine vereinfachte Darstellung eines Tanks 10 eines Kraftfahrzeugs und eines daran angeschlossenen Motors 12. Im Tank 10 ist ein Staubehäl ter 14 angeordnet, aus dem ein Kraftstoff-Förderaggregat 16 ansaugt, das im Staubehälter 14 angeordnet ist. An einem Druckstutzen 18 des Kraftstoff- Förderaggregats 16 ist eine Druckleitung 20 angeschlossen, die zum Motor 12 führt. Vom Motor 12 führt außerdem eine Rücklaufleitung 22 durch einen Flansch 26 in der Wand des Tanks 10 hindurch, durch die vom Motor 12 nicht verbrauchter, überschüssiger Kraftstoff zurück in den Tank 10 strömt. Mit der Rücklaufleitung 22 ist eine innerhalb des Tanks 10 angeordnete Strahlpumpe 24 verbunden, durch die Kraftstoff in den Staube hälter 14 gefördert wird. Während des Betriebs des Motors 12 fördert das Kraftstoff-Förderaggregat 16 Kraftstoff aus dem Staubehälter 14 zum Motor 12, und der durch die Rücklaufleitung 22 zurückströmende Kraftstoff treibt die Strahlpumpe 24 an.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Flansch 26. Er umfaßt eine flache Scheibe 28 mit einem an der dem Tank zugewandten Unterseite der Scheibe 28 umlaufenden stegförmigen Rand 30, der vorgesehen ist, um in eine Öffnung des Tanks einzugreifen und so die Position des Flansches 26 an der Öffnung festzulegen.

Ein Kraftstoffdurchgang umfaßt einen Außenstutzen 32, der vorgesehen ist, um die Rücklaufleitung 22 daran zu befestigen, einen sich parallel zur Ebene der Scheibe erstreckenden Abschnitt 36 und einen Innenstutzen 46, der zum Anschließen einer Leitung zur Strahlpumpe vorgesehen ist.

Der Abschnitt 36 ist an einer Ausstülpung 34 der dem Tank zugewandten Seite der Scheibe 28 angeordnet und umfaßt zwei koaxiale zylinderförmige Kammern 38 und 44. Die Höhe der Ausstülpung 34 ist so bemessen, daß bei der Herstellung des Flansches, z. B. durch Spritzgießen von Kunststoff, ein Formwerkzeug in Richtung der Achse des Abschnitts 36 geführt werden kann, um diesen zu bilden, ohne dabei vom stegförmigen Rand 30 behindert zu sein.

Der Außenstutzen 32 ist an die erste Kammer 38, der Innenstutzen 46 an die zweite Kammer 44 angeschlossen. Der Durchmesser der zweiten Kammer 44 ist geringfügig kleiner als der der ersten; die Kammern gehen an einer ringförmigen Schulter 42 aneinander über.

Die erste Kammer 38 bildet eine Abzweigung vom Kraftstoffdurchgang mit einer Austrittsöffnung 39, die eine der Schulter gegenüberliegende Stirnseite der ersten Kammer 38 einnimmt. Diese Austrittsöffnung 39 ist durch ein Druckbegrenzungsventil 40 verschlossen. Der Abschnitt 36 kann, wenn dies gewünscht wird, zusätzlich ein Rückschlagventil, wie etwa ein Duckbill- Ventil 50 aufnehmen.

Die Anordnung der Ventile 40, 50 in und am Kraftstoffdurchgang ist besser mit Bezug auf Fig. 3 zu erkennen. Das Duckbill-Ventil 50 umfaßt einen schlauchförmigen Abschnitt 51, der in einem weit geöffneten Ende eine nach außen vorstehende Krempe 52 trägt und am gegenüberliegenden Ende durch zwei sich schräg zur Achse des Schlauchabschnitts 51 erstreckende Plan flächen 54, von denen nur eine in der Figur sichtbar ist, bis auf einen schmalen Schlitz verschlossen ist. Das Duckbill-Ventil 50 wird durch die Öffnung 39 in den Abschnitt 36 so weit eingeführt, daß die Krempe 52 an der Schulter 42 anliegt. In dieser Anordnung kann es von vom Motor zurückkehrenden Kraftstoff leicht durchströmt werden, verhindert jedoch den Austritt von Kraftstoff, falls infolge eines Unfalls der Druck am Außen stutzen 32 des Flansches geringer sein sollte als innerhalb des Tanks.

Das Druckbegrenzungsventil 40 umfaßt einen flachen Ventilschirm 60 mit einer der Öffnung 39 zugewandten konkaven Seite und einer konvexen Außenseite. Ein von der konvexen Außenseite ausgehender Dorn 62 er streckt sich in zusammengebautem Zustand des Ventils (siehe Fig. 2) durch eine Führungsöffnung in einem zentralen Abschnitt einer U-förmigen flexi blen metallischen Klammer 64. Eine auf dem Dorn 62 aufgesteckte flache Spiralfeder 66 (siehe Fig. 2) beaufschlagt den Ventilschirm 60 vom zentralen Abschnitt der Klammer 64 fort in Form der Öffnung 39 und drückt so den Rand des Ventilschirms 60 auf einen Randbereich der Öffnung 39, der als Ventilsitz fungiert, und hält so die Öffnung 39 im Ruhezustand geschlossen.

Die Klammer 64 ist mit Hilfe von Öffnungen 68 in ihren Schenkeln 70 an Rastvorsprüngen 72 an einer Außenwand des Abschnitts 36 verrastbar und durch Auseinanderspreizen der Schenkel 70 von ihr lösbar.

Wenn der Druck in dem Abschnitt 36 einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird der Ventilschirm 60 entgegen der Wirkung der Feder 66 vom Rand der Öffnung 39 abgehoben, und Kraftstoff tritt durch die Öffnung 39 aus. Wie in Fig. 1 gezeigt ist der Flansch 26 über dem Staubehälter 14 angeord net, so daß durch das Ventil austretender Kraftstoff in den Staubehälter 14 zurückfließt.

Claims

1. Flansch (26) zum Verbinden einer Kraftstoffrücklaufleitung (22) mit einem Tank (10) eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Flansch (26) ein Druckbegrenzungsventil (40) für die Kraftstoff rücklaufleitung (22) angeordnet ist.

2. Flansch (26) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druck begrenzungsventil (40) eine von einem Kraftstoffdurchgang (32, 36, 46) des Flansches (26) abzweigende Austrittsöffnung (39) verschließt.

3. Flansch nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt (36) des Kraftstoffdurchgangs (32, 36, 46) auf die Austrittsöffnung (39) ausgerichtet ist und einen Querschnitt hat, der nicht größer als der der Austrittsöffnung (39) ist.

4. Flansch nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ab schnitt (36) in einer zur Ebene des Flansches (26) in etwa parallelen Ebene erstreckt.

5. Flansch nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlag ventil (50) in dem Abschnitt (36) untergebracht ist.

6. Flansch nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlag ventil (50) ein Duckbill-Ventil ist.

7. Flansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (40) lösbar vor der Austritts öffnung (39) gehalten ist.

8. Flansch nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine flexible U-förmige Klammer (64), zwischen deren Schenkeln (70) ein Dichtkörper (60) des Druckbegrenzungsventils (40) gehalten ist, wobei die Schenkel (70) außen in der Umgebung der Austrittsöffnung (39) verrastbar sind.

9. Tank für ein Kraftfahrzeug mit einem Staubehälter (14), einem Flansch (26) zum Verbinden einer Kraftstoffrücklaufleitung (22) mit dem Tank (10), einer Strahlpumpe (24), die mit rückgeführtem Kraftstoff als Treibmedium versorgt wird und Kraftstoff aus einem außerhalb des Staubehälters (14) liegenden Bereich des Tanks (10) in den Staubehälter (14) pumpt, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (26) ein Flansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.

10. Tank nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegren zungsventil (40) so angeordnet ist, daß der bei Überschreitung eines vorgegebenen Drucks hindurchtretende Kraftstoff in den Staubehälter (14) strömt.

11. Tank nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (40) über dem Staubehälter (14) angeordnet ist.