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DE19807065C2 - Verfahren zur Steuerung von Funktionen mobiler Systeme - Google Patents

Verfahren zur Steuerung von Funktionen mobiler Systeme

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DE19807065C2
DE19807065C2 DE19807065A DE19807065A DE19807065C2 DE 19807065 C2 DE19807065 C2 DE 19807065C2 DE 19807065 A DE19807065 A DE 19807065A DE 19807065 A DE19807065 A DE 19807065A DE 19807065 C2 DE19807065 C2 DE 19807065C2
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eye
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Guenter Abersfelder
Heinrich Alexander Eberl
Helmut Grantz
Thorsteinn Halldorsson
Horst Schmidt-Bischoffshausen
Stefan Uhl
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EBERL, HEINRICH ALEXANDER, 87463 DIETMANNSRIED, DE
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DaimlerChrysler AG
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Funktionen mobiler Systeme.
Wie allgemein bekannt ist, erfordert das Führen von mobilen Systemen die volle Konzentration des Fahrers für diese Aufgabe. Der größte Teil von Verkehrsunfällen ist auf die momentane Unaufmerksamkeit des Fahrers zurückzuführen. Andererseits wird der Fahrer heute in seiner Aufmerksamkeit beim Fahren durch andere Tätigkeiten, wie die Unterhaltung aus dem Radio, die Aufnahme von Verkehrs- und Navigationsinformationen und die Bedienung von Fernsprechanlagen abgelenkt. Obwohl das Fahren durch verbesserte Technik am Fahrzeug zunehmend erleichtert und sicherer wird, wächst der Bedarf an Automatisierung der Steuerfunktionen der Fahrzeuge zur Entlastung des Fahrers. Die ersten Maßnahmen in diese Richtung sind z. B. Tempomaten, die eine feste Geschwindigkeit bei längeren Fahrten z. B. entlang von Autobahnen, Landstraßen oder Highways einregeln. Weiterhin sind intelligente Kamerasysteme in Entwicklung, die die Fahrsituation ständig überwachen und streckenweise autonomes Fahren ermöglichen sollen. Eine automatische Steuerung der Fahrzeugfunktionen wäre nicht alleine zur Entlastung des Fahrers bei normalen Fahrsituationen von Vorteil, sondern auch in kritischen Situationen, z. B. in Fällen, wo das Reaktionsvermögen des Fahrers zu langsam ist, oder wo der Fahrer in anderer Weise behindert ist, z. B. einschläft oder plötzlich krank wird.
In der älteren Anmeldung DE 197 28 890 sowie in der vorveröffentlichten DE 196 31 414 A1 wird eine Brille angegeben, mit deren Hilfe über eine Rückspiegelung an ihrer Innenseite das Netzhautreflexbild des Auges bei unterschiedlicher Helligkeit der Umgebung elektronisch aufgenommen wird. Diese in verschiedenen Varianten beschriebene Vorrichtung ermöglicht, daß das vom Auge direkt gesehene Bild mit einem Computer verarbeitet und mit Hilfe einer Beleuchtungseinrichtung, vorzugsweise mit Lasern, über den gleichen Lichtweg in umgekehrter Richtung und nach nochmaliger Reflexion an der Innenseite der Brille physiologisch verzögerungsfrei dem ursprünglichen Bild so überlagert wird, daß ein verbesserter Seheindruck entsteht.
In der WO 93/14454 wird eine Schnittstelle zwischen Mensch und Computer beschrieben, bei der ein Video-Display in einer festen Position in Bezug auf die Augenposition eines Benutzers angeordnet ist. Die Stelle auf dem Display, auf die das Auge fokussiert ist, wird aus dem Bild des Auges ermittelt. Dadurch wird die Bedienung eines Computers erleichtert und eine Bedienung ohne Benutzung der Hände möglich. Ferner kann das beschriebene System aus der Augenposition Beeinträchtigungs-Zustände des Benutzers erkennen.
Die US 5,689,619 zeigt ein Verfahren zur Steuerung mobiler Systeme durch einen sogenannten Eyetracker. Dabei wird die Blickrichtung im Raum bestimmt, indem die Position und Orientierung des Kopfes eines Benutzers gemessen wird und ein Bild des Auges aufgenommen wird. Anschließend wird ein auf einem Display betrachteter Punkt berechnet.
Diese bekannten Systeme haben jedoch den Nachteil, dass ein Display fixiert werden muß, um eine Steuerungsfunktion auszulösen. Dadurch erfolgt beider Steuerung von Funktionen mobiler Systeme eine zusätzliche Belastung des Benutzers und eine Ablenkung vom Verkehrsgeschehen.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Steuerung von Funktionen mobiler Systeme zu vereinfachen, so daß sich der Benutzer besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zur Steuerung mobiler Systeme gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Dabei werden insbesondere mittels einer optoelektronischen Brille vom Netzhautreflexbild gewonnene Bildinformationen oder Helligkeitsinformationen der auf der Netzhaut abgebildeten, wahrgenommenen Umgebungsbilder beider Augen mit aktuellen Fahrdaten korreliert und zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen verwendet.
Es werden also mittels einer optoelektronischen Brille vom Netzhautreflexbild des Auges gewonnene Bildinformationen mit einem Rechner ausgewertet und zur Gewinnung von Steuerungssignalen verwendet.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung, in der anhand der Zeichnung Ausführungsbeispiele erörtert werden. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Bild des Aufbaus der opto-elektronischen Brille,
Fig. 2 schematisch den Blick auf eine enge Kurve,
Fig. 3 schematisch den Blick auf eine weite Kurve
Fig. 4 schematisch den Blick auf einen geraden Straßenverlauf bei normal fahrendem Fahrzeug,
Fig. 5 schematisch den Blick auf einen geraden Straßenverlauf bei weit rechts fahrendem Fahrzeug,
Fig. 6 schematisch den Blick auf zwei vorausfahrende Fahrzeuge mit dem linken und mit dem rechten Auge und
Fig. 7 schematisch den Blick auf zwei vorausfahrende Fahrzeuge mit dem linken und mit dem rechten Auge
Die Vorteile der opto-elektronischen Brille, die Bilder direkt aus den beiden Augen des Beobachters aufnimmt, gegenüber anderen, getrennt aufgebauten Kamerasystemen, die Fahrszenen aus einer gegenüber der sehstrahlbezogenen abweichenden Perspektive überwacht, sind die folgenden:
Da das Gesichtfeld der Augen-Kamera mit dem Gesichtsfeld des Fahrers identisch ist, folgt das System immer der Ausrichtung der Augen und ist deshalb ständig auf den momentanen hohen Aufmerksamkeitsbereich der Augen fixiert. Die von der elektronischen Bildverarbeitung gemachten Bildverbesserungen bzw. zusätzliche Bildinformationen können deshalb die vom Fahrer wahrgenommenen Bilder direkt ergänzen. Nach der Verarbeitung und Analyse des Bildes der opto-elektrischen Brille könnte mit Hilfe einer Entscheidungslogik auch ein automatischer Eingriff in Steuerungsfunktionen des Autos durchgeführt werden, um dem Fahrer in dieser Weise eine aktive Beihilfe zu leisten.
Die Funktionsweise der opto-elektronischen Kamera soll im nachfolgenden näher beschrieben werden.
Die opto-elektronische Brille ist so ausgelegt, daß die auf der Netzhaut im Auge aufgenommenen Bilder der Umgebung mit einer festen Abtastfrequenz, seriell mit Hilfe eines Scanners und eines empfindlichen Photodetektors aufgenommen werden. Das serielle Bildsignal wird anschließend zu dem Bildverarbeitungsrechner geleitet. Damit die Bildaufnahme auch den schnellen und langsamen Bewegungen des Auges folgen kann, wird ein Teil des Bildaufnahmezyklus dazu verwendet, die Symmetrieachse der Bildabtastung durch eine aktive Verfolgung der Pupillenöffnung auf diese zu zentrieren. Da dies gleichzeitig an beiden Augen passiert und auch die Bilder auf der Netzhaut beider Augen vorliegen, kann somit die Ausrichtung der beiden Augen gegeneinander vermessen werden.
Das aufgenommene Bild kann mit einer typischen Videonorm im Rechner verarbeitet und die notwendigen Steuerfunktionen aus dem Bild abgeleitet werden. Die serielle Rückprojektion eines verarbeiteten Bildes mit Hilfe von Beleuchtungslasern ins Auge zur Überlagerung mit dem direkt wahrgenommenen Bild kann entweder zwischen zwei Aufnahmezyklen oder auch während eines Aufnahmezyklus stattfinden.
Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Helligkeit des vom Auge aufgenommenen Bildes ständig überwacht wird. Bei einer Unterschreitung der Helligkeit unter einen definierten Pegel können dann z. B. beleuchtete Anzeigeelemente oder Autoscheinwerfer aktiviert werden. Da die Bewegung der Augen auch laufend registriert wird, schlägt die Erfindung ferner vor, daß die Scheinwerfer mit Hilfe eines Motorantriebes entsprechend der momentanen Blickrichtung ausgerichtet werden.
Die Erfindung schlägt auch vor, daß gewisse Bildinhalte, die den Strassenverkehr betreffen, wie Seiten- und Spurmarkierung der Straße oder Verkehrsschilder und Ampeln bei der Bildverarbeitung speziell verarbeitet und zur Regelung von Steuerfunktionen verwendet werden. Damit kann z. B. die Krümmung einer gekurvten Straße mit dem System vermessen und die Geschwindigkeit des Wagens an sie angepaßt werden, oder es können Schilder über Geschwindigkeitsbeschränkungen mit einer anschließenden Anpasssung der Geschwindigkeit durch den Rechner gelesen werden. Auch können optische, akustische oder haptische Alarmsignale beim schnellem Fahren in enge Kurven oder bei Überschreitung von Grenzgeschwindigkeiten ausgelöst werden.
Ferner schlägt die Erfindung vor, den perspektivischen Unterschied in den gleichzeitig aufgenommenen Bilder beider Augen dazu zu verwenden, um Entfernung zu Objekten in der Fahrszene rechnerisch zu bestimmen.
Weitere Vorschläge der Erfindung befassen sich mit den Möglichkeiten der zusätzlichen Verwendung der Rückprojektion von Bildern in das Auge. Hier können entweder elektronisch verbesserte Bilder aus der Verkehrssituation zurück ins Auge abgebildet werden, oder Zusatzinformationen, z. B. Navigationshilfen oder Staumeldungen in das Gesichtsfeld an eine nicht störende Stelle eingeblendet werden.
Fig. 1 zeigt nach den oben genannten Anmeldungen ein schematisches Bild der aufgesetzten Brille. Der Strahlengang für die Aufnahme der Umgebungsbildes und des projizierten Bildes ins Auge ist mit den Strahlumlenkungskomponenten angedeutet. Die einzelnen optischen, elektronischen und mechanischen Komponenten wie Spiegel, Photoempfänger, Vorverstärker und Scanner können heute ähnlich wie z. B. moderne Hörgeräte sehr stark miniaturisiert werden, damit das Aufsetzen der Brille, ähnlich wie bei einer Sonnenbrille keine Behinderung für den Fahrer bedeutet. Die Datenübertragung von der Brille zum Rechner oder zu einem anwenderspezifischen Mikroprozessor oder sonstigen elektronischen Einrichungen des Fahrzeuges kann, wie heute wohlbekannt ist, über Glasfaserkabel oder IR-Datenübertragung durchgeführt werden. Einzelheiten dazu sind den eingangs genannten Druckschriften zu entnehmen.
Fig. 2 und 3 zeigen anhand einer Skizze eines Straßenverlaufes, wie unterschiedlich enge und breite Kurven perspektivistisch dem Auge des Fahrers erscheinen. Sie zeigen gleichzeitig, daß aus der Vermessung des geometrischen Verlaufs eine Anpassung der Geschwindigkeit abgeleitet werden kann.
Fig. 4 und 5 zeigen anhand einer Skizze eines geraden Straßenverlaufs im ersten Fall, daß das Fahrzeug normal in der Mitte der rechten Spur fährt und im zweiten Fall, daß es zur weit rechts auf der rechten Spur fährt. Beides ist durch Winkeländerung und Positionsänderung der Markierungslinien der Straße relativ zum Windschutzscheibenrahmen erkennbar. In diesem Falle wird durch eine Auswertung des Bildes des Straßenverlaufs in Relation zum Bild des Windschutzscheibenrahmens die Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur abgeleitet.
Die Fig. 6 und 7 zeigen die perspektivistiche Änderung der Position der Bilder von zwei vorausfahrenden Autos im rechten und linken Auge des Fahrers. Dabei fixieren beide Augen den Bus im Hintergrund (Kreis). Der PKW im Vordergrund befindet sich rechts bzw. links von der Mitte. Aus diesem Bildsprung kann der Rechner die Relativposition und Entfernung zu den beiden Fahrzeugen ableiten.
Die gewonnenen Informationen können zu vielfältigen Steuerungssignalen verwendet werden. Die ermittelten Bildinformationen der Augen können mit aktuellen Fahrdaten, Geometriedaten des Fahrzeuges, gespeicherten Bilddaten, wie z. B. Verkehrsschildern korreliert werden.
Je nach der Beurteilung der Situation durch den Rechner werden optische, akustische bzw. haptische Warnsignale ausgelöst, Fahrsysteme wie Bremsen aktiviert, die Lenkung verhärtet, das Fahrlicht oder die Nebelleuchten ein- und ausgeschaltet oder an die Blickrichtung angepaßt. Ein ggf. vorhandenes IR-Beleuchtungssystem kann zur Verbesserung der Nebellichtwerte aktiviert werden.
Ferner kann gleichzeitig mit der Aktivierung von Fahrzeugfunktionen die oben angesprochene Bildbearbeitung stattfinden und eine synchrone Rückprojektion des verbesserten Bildes in das Auge durchgeführt werden.
Des weiteren kann die Sehschärfe bei mangelhafter Akkommodation zum Ablesen von Fahrzeuginstrumente örtlich verbessert werden.
Ferner kann die gewonnene Bildinformation beider Augen in Verbindung mit einem Aktivierungs-Bedienelement zur Bedienung von Fahrzeugfunktionen verwendet werden.
Die gewonnene Bildinformation kann temporär zusätzlich in einem Fahrzeugdatenspeicher zur Rekonstruktion von subjektiven und objektiven Verkehrssituationen abgelegt werden.
Ferner kann beispielsweise bei Erkennung einer unerlaubten Augenposition, die auf eine ungeeignete Sitzstellung des Fahrers schließen läßt, der Airbag deaktiviert werden.
Des weiteren wird zweckmäßig das Lidschlag-Tastverhältnis zur Ermittlung von Unregelmäßigkeiten, wie Schlaf oder Stress verwendet.
Schließlich kann ermittelt werden, ob sich in beiden Augen die gleiche geometrische Bildinformation in der Fovea Centralis befindet um Unregelmäßigkeiten, die auf eine Beinträchtigung der Reaktionsfähigkeit des Fahrers schließen lassen, zu erkennen.

Claims (18)

1. Verfahren zur Steuerung von Funktionen mobiler Systeme, bei dem mittels einer opto­ elektronischen Brille vom Netzhautreflexbild des menschlichen Auges gewonnene Informationen mit einem Rechner ausgewertet und zur Gewinnung von Steuerungssignalen verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß Helligkeitsinformationen und/oder geometrische Bildinformationen der auf der Netzhaut abgebildeten, wahrgenommenen Umgebungsbilder beider Augen mit aktuellen Fahrdaten korreliert und zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen verwendet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zeitliche Veränderungen der Bildinformationen beider Augen ausgewertet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Bildinformationen der Augen mit Geometriedaten des Fahrzeuges korreliert werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Bildinformationen der Augen mit gespeicherten Bilddaten von den Straßenverkehr betreffenden Abbildungen verglichen werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnene Bildinformation zur Auslösung optischer, akustischer und/oder haptischer Warnsignale verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnene Bildinformation zur Aktivierung von Fahrsystemen verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnene Bildinformation zur Verhärtung der Lenkung verwendet wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnene Bildinformation zur Ein- oder Ausschaltung des Fahrlichts verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnene Bildinformation zur Ausrichtung des Fahrlichts entsprechend der Blickrichtung verwendet wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig eine Bildbearbeitung stattfindet und eine synchrone Rückprojektion des verbesserten Bildes in das Auge durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sehschärfe bei mangelhafter Akkommodation zum Ablesen von Fahrzeuginstrumenten örtlich verbessert wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebellicht und/oder das Nebelrücklicht geschaltet wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorhandenes IR-Beleuchtungssystem zur Verbesserung der Nebellichtwerte aktiviert wird.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnene Bildinformation beider Augen in Verbindung mit einem Aktivierungs- Bedienelement zur Bedienung von Fahrzeugfunktionen verwendet wird.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnene Bildinformation temporär in einem Fahrzeugdatenspeicher zur Rekonstruktion von subjektiven und objektiven Verkehrssituationen abgelegt wird.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnenen Bildinformation unter Erkennung einer unerlaubten Augenposition zur Deaktivierung des Airbags verwendet wird.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lidschlag-Tastverhältnis zur Ermittlung von Beeinträchtigungs-Zuständen des Fahrers verwendet wird.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ermittelt wird, ob sich in beiden Augen die gleiche geometrische Bildinformation in der Fovea Centralis befindet, um Beeinträchtigungs-Zustände zu erkennen.
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