DE19747230A1 - Verfahren zur Berücksichtigung ergänzender Verkehrsinformationen in einer fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Berücksichtigung er­ gänzender Verkehrsinformationen für die Funktion einer eine interne digitale Straßenkarte enthaltenden fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs durch Übergabe von Ausgangspunkt und Fahrtziel an einen Zentralrechner und Übertragung einer im Zentralrechner unter Berücksichtigung der ergänzenden Verkehrsinformationen erstellten Routenplanung auf die fahrzeugfeste Zielführungseinrichtung des Kraftfahrzeugs.

Fahrzeugfeste Zielführungseinrichtungen sind bekannt und seit einigen Jahren jedenfalls in Fahrzeugen der Oberklasse in Be­ nutzung. Die Zielführungseinrichtungen enthalten ein Naviga­ tionssystem, um die jeweilige momentane Position des Kraft­ fahrzeugs feststellen zu können. Hierzu wird im allgemeinen eine Satellitennavigation mit der Auswertung von Fahrzeugsen­ soren kombiniert. Weiterhin enthalten Zielführungseinrichtun­ gen wenigstens eine digitale Straßenkarte, die beispielsweise als CD-Rom Bestandteil der Zielführungseinrichtung ist. Die fahrzeugfesten Zielführungseinrichtungen arbeiten autonom, sind jedoch nicht in der Lage, aktuelle Verkehrsinformationen zu berücksichtigen.

Durch die europäische Vornorm ENV12313-1 ist es bekannt, Ver­ kehrsinformationen in einem standardisierten Protokoll zu übertragen. Dabei wird eine Ortscodierung verwendet, mit der alle verkehrsrelevanten Knoten eines Landes angebbar sind, die in einer "Location-Tabelle" aufgeführt sind. Neben der Codie­ rung des Ortes enthält das Protokoll eine Codierung der Rich­ tung und der Ausdehnung, um so das durch die Verkehrsstörung beschriebene Gebiet zu definieren. Die Verkehrsinformationen werden im RDS-System neben einer Rundfunksendung übertragen und können im Empfängergerät als TMC-Signal (Traffic message channel) abgespeichert, decodiert und in geeigneter Form aus­ gegeben werden. Für eine etwaige Berücksichtigung der Ver­ kehrsinformationen durch die Zielführungseinrichtung werden die in der Zielführungseinrichtung verwendeten digitalen Kar­ ten mit den Angaben der "Location-Tabelle" versehen, um fest­ stellen zu können, ob die im Einzelfall vorherberechnete Route von einer aktuellen Verkehrsinformation betroffen ist. Die automatische Verwertung der Verkehrsinformation in dem fahr­ zeugfesten Zielführungssystem ist wegen des damit verbundenen erheblichen Aufwandes nur begrenzt möglich. Das System erlaubt keine Berücksichtigung von Verkehrsprognosen und kann nur die auf die TMC Locations beschränkten Ereignisse zur Routenpla­ nung berücksichtigen.

Es wird daher versucht, eine die aktuellen Verkehrsinformatio­ nen berücksichtigende Routenberechnung durch einen Zentral­ rechner durchführen zu lassen und die Routenberechnung als Service, beispielsweise in einem Mobilfunksystem, anzubieten. Hierzu muß das fahrzeugfeste Zielführungssystem mit einer Ein­ richtung zur Datenfernübertragung versehen sein. Für die In­ terpretierbarkeit der zentral errechneten optimierten Route im Fahrzeug selbst muß in der Zentrale eine eindeutig verständ­ liche digitale Karte verwendet werden. Bei einem von Mercedes- Benz in Tokyo eingesetzten derartigen Verfahren erfolgt die Übertragung der Route durch eine Aneinanderreihung der zu be­ fahrenden Teilstücke der Route. Die Identifizierung der Teil­ stücke der Route werden dabei mit einer nur in Tokio anwend­ baren Codierung übertragen. Nachteilig ist dabei insbeson­ dere, daß bei komplexen Routen die benötigte Übertragungskapa­ zität etwa linear mit der Länge der Route ansteigt. Die Über­ tragungskapazität erfordert den Einsatz von teuren Punkt-Zu- Punkt-Datenverbindungen, wobei die Übertragung einer Route für eine Stadtfahrt in Tokyo Übertragungszeiten von mindestens 45 s benötigt. Eine Datenübertragung über diese Zeitspanne ist im Fahrbetrieb nicht sicher zu gewährleisten.

Die vorliegende Erfindung geht somit von der Problemstellung aus, die Übertragung einer zentral errechneten Routenplanung auf eine fahrzeugfeste Zielführungseinrichtung zu vereinfachen und innerhalb kürzerer Übertragungszeiten zu ermöglichen.

Ausgehend von dieser Problemstellung ist ein Verfahren der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die interne digitale Straßenkarte der Zielführungseinrich­ tung mit Angaben für eine Ortscodierung versehen ist, daß die Übertragung der Routenplanung durch die Angabe von durch die Ortscodierung definierten Routenabschnitten erfolgt, die zwi­ schen Ausgangspunkt und Fahrtziel liegen und daß die übertra­ genen Routenabschnitte in der internen digitalen Straßenkarte der Zielführungseinrichtung so modifiziert werden, daß sie gegenüber anderen, nicht übertragenen Routenabschnitten bevor­ zugt bei der anschließend in der fahrzeugfesten Zielführungs­ einrichtung durchgeführten Routensuche berücksichtigt werden.

Erfindungsgemäß erfolgt die Übertragung der im Zentralrechner bestimmten optimierten Route durch die Übertragung von Routen­ abschnitten, die in mit einem Ortscode codierter Form in die fahrzeugfeste Zielführungseinrichtung geladen werden. Voraus­ setzung hierfür ist, daß die fahrzeugfeste Zielführungsein­ richtung Informationen über den verwendeten Ortscode enthält, indem die interne digitale Straßenkarte bereits mit Angaben der verwendeten Ortscodierung versehen ist. Die übertragenen Routenabschnitte werden, ggf. nach einer Umsetzung der über­ tragenen Orts-Codes in die in der internen digitalen Karte verwendeten Orts-Codes durch Tabellen oder Algorithmen, zur Modifizierung der internen digitalen Straßenkarte verwendet, indem diese als Routenabschnitte mit einer hohen Priorität für die Funktion der fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung ge­ nutzt werden. Die hohe Priorität kann beispielsweise durch die Zuordnung einer sehr hohen möglichen Durchschnittsgeschwindig­ keit gekennzeichnet sein. Die übertragenen Routenabschnitte können, müssen aber nicht nahtlos aneinander anschließen. Sie müssen lediglich die Gesamtroute eindeutig festlegen. Etwaige Lücken zwischen den Routenabschnitten werden durch die fahr­ zeugfeste Zielführungseinrichtung ausgefüllt. Ebenso muß die fahrzeugfeste Zielführungseinrichtung den Weg vom Ausgangs­ punkt zum Eintrittspunkt des als erstes zu durchfahrenen Rou­ tenabschnitts bestimmen und entsprechende Führungshinweise ausgeben. Ähnliches gilt beim Verlassen des letzten vorgegebe­ nen Routenabschnitts für die Erreichung des konkreten Fahrt­ ziels. Demzufolge muß die fahrzeugfeste Zielführungseinrich­ tung etwaige Lücken zwischen den übertragenen Routenabschnit­ ten auffüllen und eine eigene, vom Zentralrechner unabhängige Navigation am Ausgangspunkt und für das Fahrtziel durchführen, falls Ausgangspunkt und/oder Fahrtziel nicht zufällig mit einem in der Location-Tabelle enthaltenen Ort übereinstimmen. Neben dem Vorteil, daß zur Funktion des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens die als optimal errechnete Route nicht vollständig übertragen werden muß, ergibt sich der Vorteil, daß nur die Straßenabschnitte, für die Verkehrsinformationen vorliegen über Tabellen (z. B. TMC-Location-Tabelle) zwischen der Zen­ trale und der fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung verein­ bart und synchronisiert sein müssen.

Beim Empfang von TMC codierten Verkehrsstörungen kann die ge­ speicherte bevorzugte Route überprüft werden. Falls eine Ver­ kehrsstörung auf einem bevorzugten Routenabschnitt liegt, kann die Modifikation des betroffenen Routenabschnitts so geändert werden, daß die Bevorzugung aufgehoben und die Verkehrsstörung berücksichtigt wird. Es erfolgt dann ggfs. eine lokale Aufhe­ bung, ohne daß der Rest der bevorzugten Route in der fahrzeug­ festen Zielführungseinrichtung verloren ginge und von der Zen­ trale (kostenpflichtig) neu errechnet werden müßte.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Codierung der Routenabschnitte zusammen­ gesetzt aus einer Codierung für eine bestimmte Position auf einer bestimmten Straße, einer Codierung für die Richtung auf der Straße und einer Codierung der Ausdehnung des Routenab­ schnitts auf der Straße. Diese Struktur der Codierung ent­ spricht der für die RDS-Übertragung codierter Verkehrsinforma­ tionen vorgesehenen Ortscodierung. Es ist aber auch möglich, einen Routenabschnitt anders zu codieren, beispielsweise durch die Angabe einer Straße und der geografischen Koordinaten für den Eintrittspunkt und den Austrittspunkt eines übertragenen Routenabschnitts.

Aufgrund der durch das erfindungsgemäße Verfahren erheblich reduzierten Datenmenge können die vom Zentralrechner bestimm­ ten Routenabschnitte kostengünstig in einem System für Kurz­ nachrichten übertragen werden, beispielsweise als SMS-(Short Message System) Signale. Der Aufbau teurer Punkt-Zu-Punkt-Ver­ bindungen ist daher nicht erforderlich. Bei der Übertragung der Routenabschnitte mit SMS-Signalen ist es unkritisch, wenn nicht alle zu übertragenden Routenabschnitte in einem einzigen SMS-Signal unterzubringen sind, da unproblematisch mehrere SMS-Signale für die Übertragung der Routenabschnitte benutzt werden können.

Durch die Verwendung eines leistungsfähigen Zentralrechners ist es somit möglich, eine individuelle, unter Berücksichti­ gung aller vorliegenden aktuellen Verkehrsinformationen, ein­ schließlich etwaiger für den Routenverlauf prognostizierten Verkehrsinformationen, optimierte Routenplanung zu erstellen. Diese wird erfindungsgemäß durch die Übertragung von Routen­ abschnitten in die fahrzeugfeste Zielführungseinrichtung ge­ laden. Gegenüber der Angabe von unbedingt zu durchfahrenden Zielpunkten hat das Laden der Routenabschnitte des Vorteil, daß die fiktiven Zwischen-Zielpunkte nicht unbedingt angefah­ ren werden müssen, da die fahrzeugfeste Zielführungseinrich­ tung auf etwaige Abweichungen flexibel unter Benutzung der durch die übertragenen Routenabschnitte des Zentralrechners modifizierten internen digitalen Straßenkarte reagieren kann.

Die Erfindung soll im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 - schematische Funktionsblöcke für eine fahrzeug­ feste Zielführungseinrichtung, die über eine Datenfernübertragung mit einem Zentralrechner zusammenwirkt

Fig. 2 - einen Funktionsablauf für die in Fig. 1 darge­ stellte Anordnung.

Fig. 1 zeigt Funktionsblöcke einer fahrzeugfesten Ziel­ führungseinrichtung 1, in die über eine Eingabevorrichtung 2 ein Fahrziel eingebbar ist. Für das eingegebene Fahrtziel er­ rechnet ein Routenrechner 3 mit Hilfe einer Selbstortung der momentanen Position und mit Hilfe einer mit ihm verbundenen digitalen Karte eine Route, die mit Fahrempfehlungen an einer Ausgabeeinrichtung 4 dem Fahrer mitgeteilt wird.

Durch einen TMC-Block 5 ist dargestellt, daß die in dem Rou­ tenrechner verwendete digitale Karte mit einer TMC-Ortstabelle versehen ist, mit deren Hilfe alle wichtigen Verkehrsknoten codiert (16 Bit) und eindeutig identifiziert sind.

Das durch die Eingabeeinrichtung 2 eingegebene Fahrtziel und ggf. ein mit der Eingabevorrichtung 2 ebenfalls eingegebener Ausgangspunkt oder ein von der Selbstortungseinrichtung im Routenrechner 3 ermittelter Ausgangspunkt werden zusammen mit einer Anforderung für eine optimierte Routenberechnung auf eine Datenfernübertragungs-Schnittstelle 6 geleitet. Über die Datenfernübertragungs-Schnittstelle 6 kommuniziert die fahr­ zeugfeste Zielführungseinrichtung 1 mit einer Datenfernüber­ tragungs-Schnittstelle 7 einer Zentrale 8, in der ein Zentral­ rechner 9 aufgrund der empfangenen Anforderung für die Rech­ nung einer Route zwischen einem vorgegebenen Ausgangspunkt und einem eingegebenen Fahrtziel eine Fahrtroute berechnet. Bei der Berechnung der Fahrtroute durch den Zentralrechner 9 wer­ den aktuelle Verkehrsinformationen, die in einer Modifika­ tionsstufe 10 abgespeichert sind, zur Modifizierung der im Zentralrechner 9 verwendeten digitalen Straßenkarte verwendet. Der leistungsfähige Zentralrechner 9 kann auf diese Weise alle für die möglichen Fahrtrouten relevanten Verkehrsinformationen berücksichtigen, so daß eine an die aktuelle Verkehrslage an­ gepaßte optimierte Fahrtroute errechnet werden kann.

Die optimierte Fahrtroute wird vom Zentralrechner 9 über die Datenfernübertragungs-Schnittstellen 7, 6 auf die fahrzeug­ feste Zielführungseinrichtung 1 übertragen. Dies geschieht erfindungsgemäß durch Übertragung von Routenabschnitten, die zwischen dem Ausgangspunkt und dem Fahrtziel vollständig durchfahren werden müssen. Diese Routenabschnitte werden er­ findungsgemäß durch eine Ortscodierung gekennzeichnet, für die vorzugsweise eine TMC-Location-Tabelle 11 verwendet wird, die der TMC-Location-Tabelle 5 der fahrzeugfesten Zielführungsein­ richtung 1 entspricht. Die Routenabschnitte werden daher vor­ zugsweise durch eine Ortscodierung aus der Location-Tabelle 11 (16 Bit) eine Richtungsangabe für die Fahrtrichtung auf der Straße (1 Bit) und die Ausdehnung des Bereichs auf der Straße (3 Bit) definiert. Sollte der zu durchfahrende Bereich größer sein als durch die drei Ausdehnungs-Bit zu übertragen sind, wird der Bereich unterteilt und als mehrere Routenabschnitte übertragen.

Mit den übertragenen Routenabschnitten wird die digitale Karte in dem Routenrechner 3 der fahrzeugfesten Zielführungseinrich­ tung 1 modifiziert, wie dies anhand des in Fig. 2 dargestell­ ten Funktionsablaufs erläutert wird.

Ein Start 21 der fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung gibt eine Eingabe 22 für ein Fahrtziel frei. In einem Übergabe­ schritt 23 werden das eingegebene Fahrtziel und die selbstge­ ortete Position des Kraftfahrzeugs auf die Datenfernübertra­ gungsschnittstelle 6 übergeben. Danach verbleibt die fahrzeug­ feste Zielführungseinrichtung 1 in einem Wartezustand bis zu einem Empfangsschritt 24.

Ein Startschritt 41 für die Zentrale 8 versetzt diese in einen Wartezustand für eine Anfrage 23 von einer fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung 1, die in einem Empfangsschritt 42 durch die Datenfernübertragungs-Schnittstelle 7 empfangen wird. Über mathematische Verkehrsmodelle 43, die die aktuellen Verkehrsinformationen berücksichtigen, wird eine optimal indi­ viduelle Route 44 berechnet. Diese Route wird in einem Codier­ schritt 45 in Routenabschnitte unterteilt und mit einer TMC- Ortscodierung charakterisiert. Die codierten Routenabschnitte werden in einem Übertragungsschritt 46 per Datenfernübertra­ gung übertragen und in der fahrzeugfesten Zielführungseinrich­ tung 1 mit dem Empfangsschritt 24 empfangen. Die Funktion der Zentrale 8 ist nach dem Übertragungsschritt 46 abgeschlossen, so daß für diese Anfrage das Ende 47 der Funktion der Zentrale erreicht ist.

Mit den im Schritt 24 empfangenen Routenabschnitten wird die interne digitale Karte des Routenrechners 3 im Schritt 25 mo­ difiziert. Die von der Zentrale 8 übertragenen Routenab­ schnitte werden in der internen digitalen Karte so modifi­ ziert, daß sie bei der anschließenden eigenständigen Routenbe­ rechnung 26 durch den Routenrechner 3 bevorzugt verwendet wer­ den. Es ergibt sich daher eine Route, die zunächst die von der Zentrale 8 vorgesehenen Routenabschnitte ebenfalls enthält, die durch eine entsprechende Anfahrt- und Zielnavigation sowie durch eine Navigation zum Schließen etwaiger Verbindungslücken mittels der fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung ergänzt werden.

Mit anschließenden Selbstortungen und Routenprüfungen 27 wird ständig die eigene Position des Kraftfahrzeugs und die etwaige Übereinstimmung mit der vorausberechneten Route überprüft, und es werden entsprechende Fahrempfehlungen 28 über die Ausgabe­ einrichtung 4 ausgegeben, wobei neue Informationen über auf der Route liegende Verkehrsstörungen berücksichtigt werden können.

In einem anschließenden Überprüfungsschritt 29 wird überprüft, ob eine größere Abweichung von der vorausberechneten Fahrt­ route eine Neuberechnung der Fahrtroute aufgrund des aktuellen Standortes des Fahrzeuges erforderlich macht. Eine Neuberech­ nung kann auch durch zeitliche Einflüsse (Pausen, Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne, geplante Fahrtzeit überschrit­ ten) erforderlich werden. Ist dies der Fall, wird der Funk­ tionsablauf auf den Moment nach der Eingabe des Fahrziels 22 zurückgestellt und eine neue Routenberechnung mit Hilfe der Zentrale 8 angefordert. Ist keine Neuberechnung 29 erforder­ lich, wird im Prüfschritt 30 abgefragt, ob das Fahrtziel er­ reicht ist. Ist dies nicht der Fall, werden die Schritte 27 bis 29 wiederholt, bis das Fahrtziel erreicht wird. Ist das Fahrtziel erreicht, wird im Schritt 31 die für den aktuellen Fahrtauftrag vorgenommene Modifikation der internen digitalen Straßenkarte (Schritt 25) aufgehoben, so daß der Ursprungszu­ stand der fahrzeugfesten Zielführungseinrichtung 1 wiederher­ gestellt ist. Danach ist die Funktion der fahrzeugfesten Ziel­ führungseinrichtung 1 für diesen Auftrag abgeschlossen, so daß der Funktionsablauf auf "Ende" 32 gesetzt wird.

Beispiel

Ausgangspunkt eines Kraftfahrzeugs ist der Hafen in Husum. Eingegeben wird das Fahrtziel Bad Segeberg, Bahnhof. Standort und Fahrtziel werden per Datenfernübertragung zwischen den Schnittstellen 6, 7 in dem Übermittlungsschritt 23 übermittelt und von einer Zentrale 8 im Empfangsschritt 42 empfangen. Die Zentrale 8 bietet die Erstellung individueller optimierter Fahrtrouten als Service an und errechnet die individuelle optimale Route. Die Übertragung dieser Route erfolgt durch die Übertragung folgender Routenabschnitte:

• - B 201 von Husum zur Auffahrt Schleswig/Schuby. TMC-Loca­ tion: 25761, Richtung: -,Extent:2
• - A 7 von Schleswig/Schuby nach Bad Bramstedt. TMC- Location: 12390, Richtung: -,Extent:14 (als zwei Strecken zu übertragen)
• - B 206 von Bad Bramstedt nach Bad Segeberg. TMC-Location: 21634, Richtung: -,Extent:2.

Diese Route wird in einem SMS-Signal wie folgt übertragen:
Bit 1. . .16: Protocol Discriminator, BulkFlag und MessageType nach prENV/278/4/3/0015
Bit 17. . .32: Service Id. CountryCode und DatabaseId zur Vereinbarung der verwendeten TMC-Location- Tabelle entsprechend allgemein verwendeten TMC-Verfahren
Bit 33. . .52: Teilstrecke von Bad Bramstedt nach Bad Segeberg
Bit 53. . .72: Teilstrecke von Schleswig/Schuby nach Bordesholm
Bit 72. . .92: Teilstrecke von Bordesholm nach Bad Bramstedt
Bit 93. . .112: Teilstrecke von Husum nach Schleswig/Schuby
Bit 113. . .1120: Unbenutzt.

Nachdem diese Routenabschnitte in dem Sendeschritt 46 von der Zentrale 8 gesendet und im Empfangsschritt 24 von der fahr­ zeugfesten Zielführungseinrichtung 1 empfangen worden ist, wird bei der Routensuche 26 des Routenrechners 3 die Zeit­ spanne zur Passage eines übertragenen Routenabschnitts in der Modifikationsstufe 25 deutlich heruntergesetzt. Für die nicht übertragenen Routenabschnitte, die zur Ergänzung der Gesamt­ route erforderlich sind, wird der normale Zielführungsalgo­ rithmus des Routenrechners 3 benutzt.

Claims (9)

1. Verfahren zur Berücksichtigung ergänzender Verkehrsinfor­ mationen für die Funktion einer eine interne digitale Straßenkarte enthaltenden fahrzeugfesten Zielführungsein­ richtung (1) eines Kraftfahrzeugs durch Übergabe von Aus­ gangspunkt und Fahrtziel an einen Zentralrechner (9) und Übertragung einer im Zentralrechner (9) unter Berücksich­ tigung der ergänzenden Verkehrsinformation erstellten Routenplanung auf die fahrzeugfeste Zielführungseinrich­ tung (1) des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die interne digitale Straßenkarte der Zielführungsein­ richtung (1) mit Angaben für eine Ortscodierung versehen ist, daß die Übertragung der Routenplanung durch die An­ gabe von durch die Ortscodierung definierten Routenab­ schnitten erfolgt, die zwischen Ausgangspunkt und Fahrt­ ziel liegen und daß die übertragenen Routenabschnitte in der internen digitalen Straßenkarte der Zielführungsein­ richtung (1) so modifiziert werden, daß sie gegenüber anderen, nicht übertragenen Routenabschnitten bei der anschließend in der fahrzeugfesten Zielführungseinrich­ tung durchgeführten Routensuche berücksichtigt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Codierung der Routenabschnitte zusammengesetzt aus einer Codierung für eine bestimmte Position auf einer bestimmten Straße, einer Codierung für die Richtung auf der Straße und einer Codierung der Ausdehnung des Routen­ abschnitts auf der Straße vorgenommen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Codierung der Routenabschnitte mit TMC-Location Codes vorgenommen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Codierung der Routenabschnitte durch Angabe von Ein­ tritts- und Austrittspunkten auf einer Straße vorgenommen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die codierten Routenabschnitte mittels einer SMS-Übertragung übertragen werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Modifikation eines Routenabschnitts aufgrund des Empfangs einer Information über eine Ver­ kehrsstörung für diesen Routenabschnitt durch die fahr­ zeugfeste Zielführungseinrichtung zurückgenommen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Modifikation der übertragenen Rou­ tenabschnitte nach Erreichen des Fahrtziels aufgehoben wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Überschreiten bestimmter zeitlicher und/oder örtlicher Abweichungen von der Routenplanung der Zentrale automatisch eine erneute Routenplanung durch die Zentrale ausgelöst wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Übermittlung einer erneuten Routen­ planung von der Zentrale die vorherige Modifikation der übertragenen Routenabschnitte aufgehoben wird.