DE19723841B4

DE19723841B4 - Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorrichtung zur Bekämpfung von Schleuderbewegungen

Info

Publication number: DE19723841B4
Application number: DE1997123841
Authority: DE
Inventors: Bastian Dr. Witte
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1997-06-06
Filing date: 1997-06-06
Publication date: 2010-02-18
Anticipated expiration: 2017-06-07
Also published as: DE19723841A1

Abstract

Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Vorderrad, zumindest einem Hinterrad und mit einer Vorrichtung zur Bekämpfung von Schleuderbewegungen, die von einem Sensorsystem zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Schleuderzustandes in Form eines starken Übersteuerns des Fahrzeugs und einer Eingriffsvorrichtung für die Änderung zumindest des Lenkwinkels der Vorderräder gebildet ist, um die Fahrdynamik des Fahrzeugs zu beeinflußen, wobei die Eingriffsvorrichtung den Lenkwinkel als Stellgröße derart variiert, daß in einem Schleuderzustand der Drehbewegung um die Hochachse des Fahrzeuges entgegengewirkt wird, dadurch gekennzeichnet,
– daß bei Überschreiten einer Toleranzschwelle ein starker Übersteuerungszustand erkannt und ein Aktivierungssignal erzeugt wird, und
– daß bei Vorliegen des Aktivierungssignals der Lenkwinkel von einem Stellglied der Eingriffsvorrichtung selbstätig in einer zum ursprünglichen Lenkwinkel gegensinnigen Bewegung so einstellbar ist, daß das durch die Seitenkräfte (F_S) der Vorderräder erzeugte Giermoment verringerbar, eliminierbar oder in seiner Wirkrichtung umgekehrbar ist, derart daß der Drehbewegung um die Hochachse entgegengewirkt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 sowie auf dazugehörendes Verfahren.
Ein derartiges Kraftfahrzeug ist aus der DE 36 25 392 A1 sowie aus der DE 40 10 332 A1 bekannt.
Ziel der DE 36 25 392 A1 ist es, bereits eine geringe ungefährliche, vom Fahrer unbemerkte Schleudernbewegung ohne dessen Zutun auszuregeln. Dazu werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel erfasst und aus diesen eine Soll-Giergeschwindigkeit bestimmt. Diese wird mit einer gemessenen Ist-Giergeschwindigkeit verglichen. Kommt es zu einer Abweichung, wird die Differenz ausgeregelt, und zwar über einen Bremseneingriff oder/oder einen Lenkungseingriff, wodurch kleine Schleuderbewegungen vor ihrem Entstehen vom Fahrer unbemerkt behoben werden sollen. Wie bei einer starken Schleuderbewegung zu verfahren ist, die beispielsweise bei stark unterschiedlichen Fahrbahnreibwerten an den linken und rechten Rädern auftreten kann, bleibt offen.
Aus der DE 40 10 332 A1 ist ebenfalls bekannt, bei Abweichungen der Ist-Giergeschwindigkeit von der Soll-Giergeschwindigkeit die Differenz über die Lenkung ausregeln, und zwar durch einen koordinierten Lenkungs- und Bremseneingriff. Konzeptionell basiert somit auch die DE 40 10 332 A1 in bezug auf den Lenkungseingriff auf einem Regelungsansatz.
Weiterhin ist aus der DE 42 43 717 A1 bekannt, nach Feststellung eines Schleuderzustandes durch Vergleich einer Ist-Giergeschwindigkeit mit einer Soll-Giergeschwindigkeit den Bremsdruck an den Reifen zu erhöhen oder die Motorleistung durch Änderung der Drosselklappenstellung verringert, um so gezielt dem Schleuderzustand entgegenzuwirken. Ein Verfahren zur Erkennung eines Schleuderzustandes eines Kraftfahrzeuges ist auch aus der DE 44 19 650 A1 bekannt.
Eine Verringerung der Motorleistung alleine wird jedoch in den meisten Fällen eines schleudernden Fahrzeuges nicht ausreichen, um die erforderliche Stabilität der Fahrdynamik wiederzuerlangen. In der DE 36 25 392 A1 und der DE 40 10 332 A1 ist daher bei stärkeren Schleuderbewegungen ein Bremseneingriff vorgesehen.
Jedoch bedeutet das Blockieren oder ein starkes Abbremsen des Vorderrades durch die damit verbundene Unstetigkeit des Antriebs der Vorderachse eine Komforteinbuße und einen ungleichmäßigen Verschleiß der Fahrzeugbereifung.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine weitere Möglichkeit zu schaffen, die ein plötzliches starkes Ausbrechen eines Fahrzeugs wirkungsvoll ohne größere Komforteinbußen zu verhindern mag.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie weiterhin durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 19 gelöst.
Insbesondere Fahrzeuge mit Vorderradantrieb, die in jüngerer Zeit auch mit hohen Motorleistungen oberhalb von 150 kW aufwarten, was früher allgemein als technische Grenze für derartige Antriebskonzepte angesehen wurde, neigen bei homogener Fahrbahnbeschaffenheit zu einem untersteuernden Kurvenverhalten. Daher ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs dieses so ausgebildet, daß bei festgestelltem Untersteuern durch das Sensorsystem der Lenkwinkel von dem Stellglied der Eingriffsvorrichtung zur Vergrößerung des Giermoments selbsttätig in einer zum ursprünglichen Lenkwinkel gleichsinnigen Bewegung bis zum Erreichen einer Soll-Giergeschwindigkeit vergrößert wird. Besonders vorteilhaft ist es, eine Toleranzschwelle für Giergeschwindigkeitsabweichungen vorzusehen, oberhalb der die Eingriffsvorrichtung aktiviert wird. Dies verhindert zum einen ein unbeabsichtigtes Eigenlenkverhalten der Fahrzeugsteuerung, etwa in einer Haarnadelkurve oder einer sich stetig zunehmend krümmenden Kurve, einer sogenannten Hundekurve, und bewirkt zum anderen, daß der Fahrer in einem gewissen Bereich, den er ohne weiteres noch selbst beherrschen kann, auf beunruhigende Eingriffe durch die Steuerung verzichten kann.
Bei signifikantem Untersteuern in einer Kurvenfahrt wird zu dessen Unterdrückung der Lenkwinkel der Vorderräder nach Feststellung des Untersteuerns durch das Sensorsystem so lange in Richtung des ursprünglichen Einschlags vergrößert, bis die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges der Soll-Giergeschwindigkeit entspricht oder bis das festgestellte Untersteuern wieder unterhalb der vorgegebenen Toleranzgrenze liegt.
Die Feststellung des Schleuderzustandes erfolgt bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Kraftfahrzeuges über eine Vorrichtung zur Messung des Reifenschlupfes und einen Sensor zur Messung der Giergeschwindigkeit. Dabei bestimmt das Sensorsystem aus den zeitlichen Verläufen der Meßwerte für Reifenschlupf und Giergeschwindigkeit den Schleuderzustand. Alternativ kann der Schleuderzustand auch über die Querbeschleunigung und den Reifenschlupf des Kraftfahrzeuges bestimmt werden.
Die Messung des Reifenschlupfes ist besonders einfach bei Fahrzeugen mit Antiblockiersystem, da hier bereits Sensoren für die Raddrehzahl vorhanden sind, deren Meßgrößen ein Maß für den Schlupf darstellen. Daher ist die Steuerung der Eingriffsvorrichtung zweckmäßigerweise mit dem Steuergerät des Antiblockiersystems verbunden oder in ein gemeinsames, zentrales Steuergerät für das Antiblockiersystem und die Eingriffsvorrichtung integriert.
Das Sensorsystem erzeugt bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung während der Dauer des festgestellten Schleuderzustandes ein kontinuierliches Aktivierungssignal zur Aktivierung der Regelung der Fahrzeugstabilität über das Stellglied. Dieses Signal kann bei manuell gesteuerten Fahrzeugen auch über eine optische Anzeige an den Fahrer weitergegeben werden, wobei hier jedoch die Gefahr besteht, daß ungeübte Kraftfahrer in Panik geraten und ungeeignete Maßnahmen zur Stabilisierung des Fahrzustandes ergreifen. Bei entsprechend kurzen Ansprechzeiten der automatischen Regelung kann jedoch die Lenkung für den Fahrer während der selbsttätigen Korrektur durch die Eingriffsvorichtung blockiert werden, so daß eine Überreaktion ausgeschlossen ist. Voraussetzung hierfür ist jedoch, daß die Regelungseingriffe verhältnismäßig kurz sind, so daß der Fahrer im wesentlichen die Kontrolle über die Bewegung seines Fahrzeuges behält.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen, von einem Fahrer gesteuerten Kraftfahrzeugs wird die Lenkung durch eine Handhabe, etwa durch ein Lenkrad oder durch einen Steuerknüppel betätigt. Diese Handhabe kann entweder mechanisch mit einem Lenkgetriebe des Fahrzeugs verbunden sein, oder auch über eine zum Beispiel elektronische Fernsteuerung das Stellglied der Eingriffsvorrichtung betätigen. In diesem Fall kann im Normalfall der Fahrer über die Handhabe die Befehle für die Lenkung erteilen, während im Grenzbereich die automatische Regelung kurzzeitig die Steuerung der Lenkung übernimmt. Das Stellglied kann ein elektrisch oder ein hydraulisch betriebener Stellmotor sein.
Wird die Lenkkraft der Handhabe mechanisch auf das Lenkgetriebe übertragen, eventuell unter Unterstützung durch einen Servoantrieb, so ist die Lenkstange des üblichen Lenkgetriebes vorteilhafterweise zweigeteilt, in eine obere Lenkstange und eine untere Lenkstange, wobei die obere Lenkstange zum Beispiel über das Lenkrad durch den Fahrer drehbar ist. Die untere Lenkstange wiederum kann bei Bedarf durch das Stellglied angetrieben werden. Damit der Fahrer im Falle eines Regeleingriffs durch die Eingriffsvorrichtung nicht durch das gegensinnig drehende Lenkrad irritiert oder gar verletzt wird, sollte dies dann gegen ein Verdrehen blockiert werden. Hierfür ist in der Lenkstange, zum Beispiel zwischen oberer und unterer Lenkstange, ein entsprechendes Getriebe erforderlich, daß beispielsweise ein Planetengetriebe sein kann. Eine einfachere und preiswertere Lösung kann jedoch auch von einer manuellen oder mechanischen Blockierung der oberen Lenkstange gebildet sein, wobei zwischen der oberen und unteren Lenkstange zum Beispiel eine Rutschkupplung zur Schaffung des notwendigen Freiheitsgrades angeordnet sein kann.
Damit der Fahrer auch merkt, daß sich sein Fahrzeug in einem kritischen Grenzbereich befindet, kann das Fahrzeug eine optische oder akustische Warnvorrichtung aufweisen, die bei Blockierung der oberen Lenkstange und bzw. oder bei Feststellung eines Schleuderzustandes durch das Sensorsystem ein Warnsignal ausgibt.
Da die Stellung des Lenkrades durch die zusätzlichen Verstellbewegungen der Lenkung mittels der Eingriffsvorrichtung nunmehr nicht zwangsläufig mit der Stellung der Vorderräder korrespondiert, kann im Armaturenbereich des Fahrzeugs, ähnlich einem Neigungsmesser bei Geländewagen, eine Anzeige für die Stellung der Vorderräder vorgesehen sein, damit der Fahrer, etwa beim Anfahren des Fahrzeuges oder beim Ende des Regelvorganges im Rahmen einer Schleuderunterdrückung, entsprechend informiert ist und den erforderlichen Lenkwinkel einstellen kann. Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Lenkrad so ausgebildet, daß es keine Informationen über den eingestellten Lenkwinkel zu übermitteln vermag. Hierdurch wird ein Einstellen des Lenkradwinkels nach einem Regelungseingriff durch die Eingriffsvorrichtung vermieden.
Selbstverständlich kann die Lenkung des Fahrzeuges zur führerlosen Steuerung anstatt über die Handhabe auch über ein von der Fahrbahn abzugreifendes Signal, zum Beispiel einer Induktionsleitung, erfolgen. Derartige Fahrzeug- und Verkehrssysteme könnten künftig bei zunehmender Verkehrsdichte zunehmend eingesetzt werden und werden derzeit intensiv entwickelt. Auch in diesem Fall kann, etwa durch unerwartete Fahrbahnglätte oder überhöhte Geschwindigkeit, das Fahrzeug außer Kontrolle geraten und bei erfindungsgemäßer Ausgestaltung kann ein Schleuderzustand unterdrückt oder sogar abgebaut werden. Gerade bei führerlosem Betrieb ist eine automatische Regelung des Schleuderverhaltens interessant, da hier die Fahrer, wenn sie denn künftig überhaupt noch über eine korrigierende Eingriffsmöglichkeit verfügen, oft ungeübt sein werden und zu Fehl- oder Überreaktionen neigen könnten.
In der Praxis wird die vom Reifen auf die Fahrbahn übertragbare Kraft durch den Schräglaufwinkel der gelenkten Räder bestimmt. Bei Feststellung eines übersteuernden Schleuderzustandes wird zur Unterdrückung des Schleuderns in einer Kurvenfahrt der Lenkwinkel gegensinnig zum ursprünglichen Lenkwinkel so lange verändert, bis der Schräglaufwinkel der Vorderräder verschwindet. Dies entspricht einem schulmäßigen Gegenlenkmanöver, wie es etwa aus dem Rennsport bekannt ist. Das Fahrzeugheck ist dabei leicht in Richtung der Kurvenaußenseite ausgeschwenkt, die Fahrzeugbahnlinie jedoch gerade noch hinreichend stabil, um die Kurve durchfahren zu können. Zur Stabilisierung wird jedoch der Lenkwinkel vorteilhafterweise so verändert, daß die Seitenkraft vorne reduziert wird und ein stabilisierendes Moment durch den Seitenkraftunterschied vorne/hinten und den Radstand als Hebelarm erzeugt wird. Im Extremfall kann der Linkwinkel soweit verändert werden, daß der Schräglaufwinkel gegensinnig zum ursprünglichen Schräglaufwinkel ist. Die Seitenkräfte bewirken auf die Vorderreifen ein Moment, das das Fahrzeug wieder aus dem Grenzbereich herausführt. Gleichzeitig kann die Eingriffsvorrichtung in die Motorsteuerung eingreifen und die Motorleistung verringern bzw. das Fahrzeug in einen reinen Schiebebetrieb überführen. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ohne gefährliche Bremsmanöver gesenkt, bis der Grenzbereich wieder verlassen wurde und auch ein ungeübter Fahrer das Fahrzeug wieder sicher kontrollieren kann.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Im Folgenden sind anhand der Zeichnungen bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben.
Die Zeichnungen zeigen in
1 eine schematische Darstellung eines in eine Kurve einfahrenden, noch spurtreuen Fahrzeuges,
2 das Fahrzeug aus 1, nachdem es weiter in die Kurve eingefahren ist und übersteuernd in seinen Grenzbereich geraten ist und in
3 das Fahrzeug aus den 1 und 2, nach einer Korrektur des Lenkwinkels durch die Eingriffsvorrichtung.
In 1 ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug schematisch dargestellt, daß in eine Kurve einfährt. Im Vergleich zum Krümmungsradius der Kurve ist der Lenkwinkel der Vorderräder um den Schräglaufwinkel vergrößert. Das Fahrzeug kann aufgrund der Seitenkräfte F_S auf die Reifen und das Gleichgewicht der durch diese hervorgerufenen Moment die Spur noch halten und die Kurvenfahrt fortsetzen, wobei die durch die an die Vorderreifen angreifenden Seitenkräfte F_S hervorgerufenen Momente mit denjenigen Momenten, die durch die an die Hinterreifen angreifenden Seitenkräfte F_S hervorgerufen werden, nahezu im Gleichgewicht stehen.
In 2 ist das Fahrzeug aus 1 dargestellt, wobei das Fahrzeug infolge der zu schnellen Durchfahrt durch die Kurve übersteuert. Die Lage des Fahrzeugs und das Übersteuern ist dabei zur Verdeutlichung übertrieben dargestellt, in der Praxis würde eine erfindungsgemäße Unterdrückung des Schleudervorgangs deutlich früher eingreifen. Das Gleichgewicht der Momente ist durch die Lageveränderung des Fahrzeugs aufgehoben, da infolge der Drehung die auf die Vorderreifen wirkenden Seitenkräfte F_S ein deutlich höheres Moment erzeugen als die an die Hinterreifen angreifenden Seitenkräfte F_S. Ohne korrigierenden Eingriff würde dieses Fahrzeugs eine Drehung um 180° vollziehen und in einer Rückwärtsbewegung seitlich aus der Kurve getragen werden.
In 3 ist das Fahrzeug aus den 1 und 2 dargestellt, nachdem eine Lenkwinkelkorrektur durch die Eingriffsvorrichtung vorgenommen wurde. Die Vorderräder sind nun deutlich gegengelenkt, wie es etwa auch ein Rallye-Fahrer manuell einstellen würde. Aufgrund der Übersetzung des Lenkgetriebes ist hierzu jedoch eine Drehung des Lenkrades um 360° oder mehr notwendig, die ein fahrerisch nicht trainierter Alltagsfahrer in der Kürze der Zeit beim Ausbrechen des Fahrzeughecks meist nicht einzustellen vermag.
In der dargestellten Stellung ist der Lenkwinkel der Vorderräder so eingestellt, daß der Schräglaufwinkel eliminiert ist. Da der Schlaglaufwinkel α = 0 ist, wirken lediglich auf die Hinterräder Seitenkräfte ein, wodurch ein besonders stark stabilisierendes Giermoment hervorgerufen wird, sodaß das Fahrzeug wider stabil auf den gewünschten Kurs zurückgeführt wird.
Wird der Lenkwinkel weiter vergrößert, so würde das Gleichgewicht der Moment gar wieder aufgehoben und ein Rückstellmoment würde das Fahrzeug wieder in eine übliche Fahrsituation zurückversetzen. Wenn nun gleichzeitig die Motorleistung durch die Eingriffsvorrichtung zurückgenommen wird, wird sich das Fahrzeug verlangsamen, so daß eine stabile Kurvenfahrt ohne Übersteuern möglich wird.

Claims

Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Vorderrad, zumindest einem Hinterrad und mit einer Vorrichtung zur Bekämpfung von Schleuderbewegungen, die von einem Sensorsystem zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Schleuderzustandes in Form eines starken Übersteuerns des Fahrzeugs und einer Eingriffsvorrichtung für die Änderung zumindest des Lenkwinkels der Vorderräder gebildet ist, um die Fahrdynamik des Fahrzeugs zu beeinflußen, wobei die Eingriffsvorrichtung den Lenkwinkel als Stellgröße derart variiert, daß in einem Schleuderzustand der Drehbewegung um die Hochachse des Fahrzeuges entgegengewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, – daß bei Überschreiten einer Toleranzschwelle ein starker Übersteuerungszustand erkannt und ein Aktivierungssignal erzeugt wird, und – daß bei Vorliegen des Aktivierungssignals der Lenkwinkel von einem Stellglied der Eingriffsvorrichtung selbstätig in einer zum ursprünglichen Lenkwinkel gegensinnigen Bewegung so einstellbar ist, daß das durch die Seitenkräfte (F_S) der Vorderräder erzeugte Giermoment verringerbar, eliminierbar oder in seiner Wirkrichtung umgekehrbar ist, derart daß der Drehbewegung um die Hochachse entgegengewirkt wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei festgestelltem Untersteuern des Fahrzeuges der Lenkwinkel von dem Stellglied der Eingriffsvorrichtung zur Vergrößerung des Giermoments um die Hochachse selbstätig in einer zum ursprünglichen Lenkwinkel gleichsinnigen Bewegung bis zum Erreichen einer Soll-Giergeschwindigkeit vergrößerbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es zur Detektion des Schleuderzustandes eine Vorrichtung zur Messung des Reifenschlupfes aufweist, und das Sensorsystem einen Sensor zur Messung der Giergeschwindigkeit umfaßt, wobei das Sensorsystem aus den zeitlichen Verläufen der Meßwerte für den Reifenschlupf und die Giergeschwindigkeit den Schleuderzustand zu bestimmen vermag.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es zur Detektion des Schleuderzustandes eine Vorrichtung zur Messung des Reifenschlupfes aufweist, und das Sensorsystem einen Sensor zur Messung der Querbeschleunigung umfaßt, wobei das Sensorsystem aus den zeitlichen Verläufen der Meßwerte für den Reifenschlupf und die Querbeschleunigung den Schleuderzustand zu bestimmen vermag.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Messung des Reifenschlupfes von Sensoren zur Messung der jeweiligen Raddrehzahlen gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Messung des Reifenschlupfes oder die Sensoren zur Messung der Raddrehzahl Teil eines Antiblockiersystems für die Fahrzeugräder sind, welches eine Schnittstelle zur Ausgabe der Meßwerte an die Eingriffsvorrichtung aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antiblockiersystem und die Eingriffvorrichtung von einem zentralen Steuergerät regelbar sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Aktivierungssignal ein kontinuierliches, während der Dauer des festgestellten Schleuderzustandes erzeugtes Signal ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das von einem Fahrer gesteuert ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lenkung des Fahrzeuges das Stellglied zusätzlich zur Betätigung durch die Eingriffsvorrichtung über eine im Griffbereichs des Fahrers angeordnete Handhabe betätigbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe ein Lenkrad ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe ein Steuerknüppel ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein elektrisch oder hydraulisch betriebener Stellmotor ist, der entweder durch Eingaben der Eingriffsvorrichtung oder des Fahrers ferngesteuert betätigbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkel über ein Lenkgetriebe einstellbar ist, in das eine Lenkkraft über eine drehbare untere Lenkstange einleitbar ist, wobei die untere Lenkstange entweder durch das Stellglied oder über eine obere Lenkstange durch die Handhabe drehbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lenkstange mit der oberen Lenkstange und mit dem Stellglied über ein Ausgleichsgetriebe verbunden ist und die obere Lenkstange während der Drehung der unteren Lenkstange durch das Stellglied entweder durch den Fahrer manuell oder mechanisch blockierbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgetriebe ein Planetengetriebe ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß es eine akustische und/oder optische Warnvorrichtung aufweist, die bei Blockierung der oberen Lenkstange und/oder bei Feststellung eines Schleuderzustandes durch das Sensorsystem ein Warnsignal ausgibt.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß es im Sichtbereich des Fahrers eine optische Anzeige für den Lenkwinkel, das heißt für die Stellung der Vorderräder, aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe derart gestaltet ist, das aus ihrer Stellung der aktuelle Lenkwinkel der Vorderräder nicht erkennbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterdrückung von Übersteuern bei einer Kurvenfahrt mit einem zum Fahren der Kurve erforderlichen ursprünglichen Lenkwinkel der Vorderräder bei Feststellung eines eine Toleranzschwelle überschreitenden Übersteuerzustandes durch das Sensorsystem der Lenkwinkel gegensinnig zum ursprünglichen Lenkwinkel so lange verändert wird, bis der Schräglaufwinkel (α) der Vorderräder kleiner wird, zu Null wird oder sein Vorzeichen wechselt.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterdrückung des Untersteuerns in einer Kurvenfahrt mit einem zum Fahren der Kurve erforderlichen ursprünglichen Lenkwinkel der Vorderräder bei Feststellung eines erheblichen Untersteuerns durch das Sensorsystem der Lenkwinkel so lange vergrößert wird, bis die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges der Soll-Giergeschwindigkeit entspricht.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 14 und einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß bis zum Verschwinden des Schräglaufwinkels (α) die obere Lenkstange blockiert wird, um störende Lenkmanöver des Fahrers zu verhindern.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterdrückung des Schleuderns bei Feststellung eines übersteuernden Schleuderzustandes durch das Sensorsystem der Lenkwinkel gegensinnig zum derzeitigen Lenkwinkel so lange verändert wird, bis sich der Schräglaufwinkel (α) der Vorderräder umkehrt, und ein Gegenlenkwinkel mit umgekehrten Schräglaufwinkel (α) solange beibehalten wird, bis ein übersteuernder Schleuderzustand nicht mehr durch das Sensorsystem feststellbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenlenkwinkel nach einer Einstellung eines ersten maximalen Betrages kontinuierlich verringert wird, bis der Schräglaufwinkel (α) der Vorderräder verschwindet.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß eine Motorleistung des Kraftfahrzeuges bei Feststellung eines Schleuderzustandes abgeschaltet oder reduziert wird.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine bekannte Fahrdynamikregelung verwendet wird.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkten Räder einzeln individuell lenkbar sind.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkten Räder die Vorderräder sind.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkten Räder die Hinterräder sind.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 19 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß alle Räder lenkbar sind.