DE19714562A1 - Rangiereinrichtung mit hoher Verfügbarkeit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für Verschiebe- und Rangierzwecke mit eigenem Fahrantrieb, bei dem das Fahrzeug in einzeln voll funktionsfähige Teilfahrzeuge geteilt wird.

Die bekannten technischen Lösungen für Rangiereinrichtungen sind dadurch gekennzeichnet, daß für die Erbringung der Traktionsleistung ein Fahrzeug in komplexer Ausführung hergestellt wird. Dieses Fahrzeug, auch wenn es aus zwei beweglichen Fahrzeugteilen besteht, ist nur in seiner Gesamtheit nutz­ bar. So sind für das Fahrzeug wesentliche Baugruppen auf dem einen oder anderen Fahrzeugteil angeordnet. Die Gesamtheit aller Baugruppen gestattet erst die Nutzung des Fahrzeugs (siehe z. B. Katalog "Vollert aktuell"). Der Ausfall einer Baugruppe führt zwangsläufig zum Ausfall des gesamten Fahrzeugs.

In DE OS 23 60 626 wird eine automatische Lokomotive mit hydraulischem Antrieb beschrieben. Diese weist jedoch den Nachteil auf, daß aufgrund der dargestellten Bauart eine geringe Reibungsmasse vorhanden ist, daher die übertragbaren Antriebskräfte begrenzt sind sowie die Bauart bei Ausfall von Baugruppenteilen eine Nutzung der Lokomotive nicht mehr zuläßt.

Weiterhin ist in DE OS 23 34 237 eine Vorrichtung zum Verschieben von Brenn- und Trockenwagen dargestellt. Die Bewegung der Wagen erfordert ein Festklemmen der Vorrichtung an den Schienen, somit ist die Vorrichtung nicht freizügig für Rangier- und Verholzwecke einsetzbar.

DE OS 23 41 491 beschreibt ein schienenfahrbares Rangierfahrzeug ohne eigenen Fahrantrieb. Für das Bewegen dieses Gerätes ist ein straßenfahr­ bares, gummibereiftes Fahrzeug erforderlich.

In DE AS 25 54 962 wird eine motorgetriebene Rangieranlage für die Bewegung von Wagen dargestellt. Diese weist den Nachteil auf, daß neben Fahrschienen zusätzliche Arbeitsschienen im Arbeitsbereich benötigt werden. Damit wird die freizügige Verwendung eingeschränkt und es entstehen höhere Anlagenkosten. Bei dieser Anlage trägt wieder jedes Fahrzeug die gesamte Traktionseinrichtung, so daß ein Ausfall eines Anlagenteils die Nutzung ausschließt.

Weiterhin sind Strecken-Lokomotiven bekannt, die für die Erbringung sehr großer Zugkräfte aus Teillokomotiven mit und ohne Führerständen bestehen. Diese als A- und B-units bezeichnete Einzellokomotiven US-amerikanischer Eisenbahnen wurden notwendig, weil die Dieselmotoren und die Kraft­ übertragung über die Radsätze auf die Schiene aufgrund der notwen­ digen extremen Zugkräfte nicht in ein Fahrzeug integrierbar sind.

Die einzelnen Teilfahrzeuge sind aufgrund ihrer Bauart nicht allein als ausschließliche Lokomotive nutzbar, da sie eine Zugfahrt nur in eine Richtung aufgrund nur eines vorhandenen Endführerstandes gestatten. Für Rangierarbeiten sind diese Lokomotiven somit nicht nutzbar, da ein wechselseitiger Betrieb in beiden Fahrtrichtungen realisierbar sein muß.

Außerdem sind Lokomotiven US-amerikanischer Eisenbahnen bekannt, die, zusätzlich zur eigentlichen Lokomotive, einen weiteren Motorenwagen benutzen, einen sogenannten "slug". Dieser wird, aufgrund der elektri­ schen Kraftübertragung der Lokomotive, von der Hauptlokomotive mit Fahrmotorenstrom versorgt. Der Motorenwagen besitzt nur Fahrmotoren und Ballast. Er ist nicht einzeln selbständig verfahrbar und dient lediglich zur besseren Übertragung der Zugkräfte der Lokomotive auf die Schiene.

Es sind Entwürfe für Arbeitsfahrzeuge bekannt, die, aufgrund von not­ wendigen Aufbauten, bezüglich des Fahrbetriebes, nur in einer Fahrt­ richtung nutzbar sind. Durch das Benutzen von zwei komplett aus­ gestatteten und entgegengesetzt gekuppelten Fahrzeugen wird der Nachteil des Ein-Richtungs-Fahrbetriebes beseitigt. Gleichzeitig macht sich ein unnötig hoher Investitionsaufwand für die Beschaffung von zwei Ein-Richtungs-Fahrzeugen erforderlich, obwohl immer nur ein Fahrzeug benutzt wird. Selbst der Entfall von einer Traktionsanlage in einem Fahrzeug und die Nutzung als Steuerwagen, senkt zwar die Investitionskosten, erfordert aber ein Fahrzeug nur für den reinen Steuerprozeß.

Weiterhin ist bekannt, daß die Eisenbahnen Lokomotiven besitzen, die, jede für sich, einzeln nutzbar sind. Für die Erbringung höherer Zug­ kräfte, als pro Lokomotive umsetzbar, lassen sich diese Lokomotiven in Doppeltraktion fahren. Für den Rangierbetrieb sind diese Doppel­ traktionen nicht nutzbar, da bei Besetzung eines Führerstandes einer Lokomotive selbst bei Verwendung von Lokomotiven mit Mittelführer­ häusern immer in einer Fahrtrichtung ein Führerhaus oder die gesamte zweite Lokomotive die Sicht behindert. Ein freizügiges Rangieren ist somit nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug, wie im Anwendungsgebiet beschrieben, derart auszubilden, daß dem Nutzer des Fahrzeugs immer die Möglichkeit zum Rangieren gegeben ist, selbst beim Totalausfall einzelner Baugruppen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß derart gelöst, daß die notwendige Rangiereinrichtung, die für die zu erbringenden Verschiebe- und Rangierarbeiten eine bestimmte Leistungsgröße besitzen muß, in mindestens zwei Teilfahrzeuge aufgeteilt wird, wobei jedes einzelne Teilfahrzeug alle für den Betrieb erforderlichen Aggregate sowie Bedien- und Steuereinrichtungen besitzt, somit auch einzeln in beide Fahrtrichtungen voll einsetzbar ist und im Regelbetrieb, durch eine Verknüpfung der Steuerungen, alle gekuppelten Teilfahrzeuge wie ein Gesamtfahrzeug reagieren.

Weiterhin läßt sich eine Rangiereinrichtung herstellen, die, unabhängig von den zu übertragenden Zugkräften, immer ohne Drehgestelle aus­ kommen kann. Dadurch läßt sich die Bauhöhe der Rangiereinrichtung senken. Ebenso werden einfache und verschleißarme Fahrzeug­ konstruktionen der Teilfahrzeuge möglich.

Der Vorteil dieser Ausführung besteht in einer extrem hohen Verfüg­ barkeit der gesamten Rangiereinrichtung, da bei Ausfall von Bau­ gruppen zwar ein Teilfahrzeug nicht mehr einsetzbar sein kann, der Rangierbetrieb mit den weiteren Teilfahrzeugen mit geringeren Leistungsparametern aufrechterhaltbar ist. Somit ist die Vorhaltung von Reservefahrzeugen nicht erforderlich.

Mit der Integration eines geschlossenen Fahrerhauses nach Anspruch 2 wird die Möglichkeit gegeben, die Rangiereinrichtung, vor den Umwelt­ bedingungen geschützt zu steuern. Da nur ein Fahrerhaus auf einem Teilfahrzeug vorhanden ist, besteht die für Rangierarbeiten notwendige freie Sicht in beiden Fahrtrichtungen.

Die Ausstattung mit einer fernsteuerbaren Bedieneinrichtung nach Anspruch 3 bietet die Möglichkeit, die Rangiereinrichtung von einer optimalen Position aus zu steuern. Gleichzeitig besteht die Möglichkeit, wenn ausschließlich ferngesteuerter Betrieb vorgesehen ist, auf das Fahrerhaus nach Anspruch 2 zu verzichten. Dadurch wäre die Rangier­ einrichtung preisgünstiger herstellbar.

Durch die Anbringung von lichtreflektierenden Einrichtungen bietet sich die Möglichkeit, abgestellte Fahrzeuge bei Dunkelheit besser zu erkennen. Dies ist gerade deshalb von Vorteil, weil die Beleuchtungsverhältnisse in den Gleisanlagen, in denen Rangiereinrichtungen eingesetzt werden können, mitunter schlecht sind. Da bei Rangierarbeiten vorrangig auf Sicht gefahren wird, lassen sich abgestellte Rangiereinrichtungen durch die an­ gestrahlten lichtreflektierenden Einrichtungen besser für die in das gleiche Gleis einfahrenden Triebfahrzeuge ausmachen. Auffahrunfälle oder Flanken­ fahrten lassen sich somit einschränken.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. 1 zeigt den Aufbau der Einrichtung.

Wie in Fig. 1 dargestellt, besteht die Einrichtung aus zwei Teilfahrzeugen 1 und 2. Die Teilfahrzeuge 1 und 2 besitzen eine Fahrzeugkabine 3 und 4, in der jeweils mindestens zwei Radsätze 6 gelagert sind. Das Teilfahrzeug 1 besitzt ein Fahrerhaus, das Teilfahrzeug 2 nicht. Weiterhin weist jedes Teil­ fahrzeug eine Energiebevorratungseinrichtung 7 auf. Mittels der Energie­ übertragung 12 wird die Energie zum Energiewandler 8 geführt. Dieser Energiewandler 8 kann beispielsweise als Motor ausgebildet sein. Über die Energieübertragung 13 wird die gewandelte Energie vom Energiewandler 8 zur Traktionseinrichtung 9 und von dort über mechanische Antriebe 10 zu den Radsätzen 6 geführt. Die Bedienung und Steuerung des jeweiligen Teilfahrzeuges 1 und 2 geschieht mit der Bedien- und Steuereinrichtung 11, die über elektrische Verbindungen 14 auf den Energiewandler 8 und die Traktionseinrichtung 9 Einfluß nimmt. Wenn die Fahrzeuge gekuppelt sind, erfolgt eine Verknüpfung der Bedien- und Steuereinrichtungen 11 der Teil­ fahrzeuge 1 und 2 über die elektrische Verbindung 15. Somit funktionieren die Teilfahrzeuge 1 und 2 gleich bei Bedienung einer der beiden Bedien- und Steuereinrichtungen 11.

Bezugszeichenliste

1

Teilfahrzeug

1

2

Teilfahrzeug

2

3

Fahrzeugkabine

1

4

Fahrzeugkabine

2

5

Fahrerhaus

6

Radsatz

7

Energiebevorratungseinrichtung

8

Energiewandler

9

Traktionseinrichtung

10

mechanischer Antrieb

11

Bedien- und Steuereinrichtung

12

Energieübertragung

13

Energieübertragung

14

elektrische Verbindung

15

elektrische Verbindung

Claims (4)

1. Einrichtung für Verschiebe- und Rangierzwecke, die ein schienen­ fahrbares Fahrwerk enthält, einen eigenen Fahrantrieb sowie mindestens eine Zug- und Stoßvorrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das für die Erbringung der Traktionsleistung notwendige Fahrzeug in mindestens zwei Teilfahrzeuge gegliedert ist, die, jedes für sich, alle erforderlichen Aggregate für den Betrieb die Steuerung, die Energiebevorratung bzw. -erzeugung sowie weitere für die Traktion notwendige Hilfsbetriebe besitzt jedes Teilfahrzeug für sich in beide Fahrtrichtungen frei einsetzbar ist, im Regelbetrieb, für die Erreichung der projektierten Traktionsleistung, die Teilfahrzeuge zu einer Einheit gekuppelt, die Steuerung der Teilfahrzeuge verknüpft, das aus den Teilfahrzeugen bestehende Fahrzeug wie ein einheitliches Gesamtfahrzeug funktioniert und mindestens einen Bedienstand aufweist, von dem aus die, für den Rangierbetrieb notwendige, Sicht in beide Fahrtrichtungen unein­ geschränkt gewährleistet wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienstand auch als geschlossenes Fahrerhaus ausgebildet sein kann, auf nur einem Teilfahrzeug angeordnet ist und eine uneingeschränkte Sicht in beide Fahrtrichtungen ermöglicht.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl jedes Teilfahrzeug einzeln als auch das gekuppelte Gesamtfahrzeug mit einer Fernsteuerung betrieben werden kann.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stirnseiten der Rangiereinrichtung Bereiche mit licht­ reflektierenden Einrichtungen versehen sind.