DE1971357U

DE1971357U - Kraftfahrzeug mit anhaenger mit einer druckmittelbetaetigten bremsvorrichtung.

Info

Publication number: DE1971357U
Application number: DEA27508U
Authority: DE
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1966-04-07
Filing date: 1967-04-07
Publication date: 1967-10-26
Also published as: JPS4933625B1; US3479094A; GB1131804A; DE1605880A1

Description

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PATENTANWALT

DIPL.-ING. ERICH SCHUBERT ^Telefon:(°²⁷¹>³²⁴⁰⁹

Telegramm-Adr.: Patschub, Siegen Postscheckkonten: Köln 106931, Essen 20362 Bankkonten: Deutsche Bank AG.,

Abs.: Patentanwalt Dipl.-Ing. SCHUBERT, 59 Siegen, Eiserner Straße 227 Filialen Siegen u. Oberhausen (RhId.]

Postfach 325

67 042 Kü/Schm 5. April 1967

Firma AUTOMOTIVE PHODUCTS COMPANY LIMITED, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der britischen Patentanmeldung Wr. 15 635/66 vom 7» April 1966 beansprucht.

Druckinittelbetätigte Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Anhänger

Die Neuerung bezieht sich auf druckinittelbetätigte Bremsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge mit Anhänger.

Bei DrucKmittel-Bremsanlagen für starre Einzelfahrzeuge ist bereits vorgeschlagen worden, eine Einrichtung zur automatischen Steuerung des Druckmitteldrucks vorzusehen, der ausgeübt wird, um die Bremse oder Bremsen zu betätigen, welche auf

ein Rad oder mehrere Räder des Fahrzeugs einwirkt bzw«, einwirken, und zwar als Folge der Tendenz des oder der Räder, die Bodenhaftung zu verlieren, so daß die Bremsung nachgelassen werden kann_s um ein Radblockieren und ein sich daraus ergebendes Rutschen des Fahrzeugs zu verhindern„ Zu diesem Zweck ist eine Fühlervorrichtung vorgesehen, die unmittelbar auf die Änderung der Bewegung des Rades oder der Räder anspricht, ζ ,,B₀ bei einer plötzlichen Verzögerung, der aller Voraussicht nach ein Blockieren folgt, wobei der Bremsdruck an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs unabhängig von dem im Hauptzylinder oder einer anderen druckerzeugenden Vorrichtung der Anlage erzeugten Druck vermindert wird, indem die Fühlervorrichtung veranlaßt wird_s ein Ventil zu betätigen, welches die Druckmittelzufuhr nach der oder den Bremsen simert. Bei solchen Bremsanlagen kann die Fühlervorrichtung von einer Bauart sein, die als "Trägheitstyp" bezeichnet wird und ein Schwungrad aufweist, welches mit dem Rad oder den Rädern des Fahrzeugs gedreht wird, jedoch frei ist, um dem Rad oder den Rädern des Fahrzeugs infolge seiner Trägheit vorzueilen, wenn das Rad oder die Räder stark abgebremst wird bzw. werden, wobei die Voreilung dazu verwendet wird, die Einrichtung zur Verminderung des Bremsdrucks zu betätigen« Darüber hinaus besteht außerdem ein Merkmal solcher Bremsanlagen darin, daß das Schließen des Ventils, welches die Druckmitteldruckzufuhr nach den Bremsen steuert, von der Betätigung einer durch Druckmitteldruck betätigten oteuervorrichtung mittels der Fühlervorrichtung abhängig ist, Ss sind auch bereits Druckmitteldruck-Bremsanlagen für starre Einzelfahrzeuge vorgeschlagen worden, bei denen die Zufuhr von

Druckmitteldruck nach den Bremsen automatisch in Übereinstim- mung mit Veränderungen der Fahrzeugladung gesteuert wird. Bei solchen Anlagen ist ein Yentil vorgesehen, um die Zufuhr von Druckmittel nach den Bremsen zu regulieren, wobei die Betätigung des Ventils durch eine Fühlereinrichtung gesteuert wird, welche durch Veränderungen in der Fahrzeugladung betätigbar ist,,

Es ist Aufgabe der Neuerung, die automatische Steuereinrichtung der oben beschriebenen druckmittelbetätigten Anlagen dazu zu verwenden, eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit Anhänger zu schaffen, so daß die Bremwirkung der Bremsen an
Rädern sowohl des Zugfahrzeugs als auch des Anhängers automatisch gesteuert werden kann, um eine Bremwirkung zu erzielen, bei welcher die Möglichkeit des Blockierens der Räder, welche
ein Rutschen mit sich bringen könnte, vermindert, wenn nicht
beseitigt, wird, wobei auf diese Weise der Nachteil beseitigt wird, der als ein "Zusammenknicken wie ein Klappmesser" eines Kraftfahrzeugs mit Anhänger bekannt ist«

Durch die Neuerung wird somit eine Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Anhänger geschaffen, bei welcher die Druckzufuhr nach den Bremsen von ausgewählten Rädern des Zugfahrzeugs und des Anhängers durch Fühlervorrichtungen geregelt wird_s von denen zumindest eine am Zugfahrzeug angebracht ist, wobei die Fühlervorrichtungen jeweils unmittelbar auf eine Änderung in der Bewegung eines oder mehrerer Räder, z.B. auf eine rapide
Verzögerung, welcher aller Voraussicht nach ein Radblockieren folgt, sowie auf die Fahrzeugladung ansprechen. Eine Bremsanlage

nach der Neuerung kann beispielsweise zwei Fühlervorrichtungen aufweisen, und zwar die eine beispielsweise vom "Trägheitstyp", die auf eine Änderung in der Bewegung eines oder mehrerer Räder anspricht, wobei die andere auf die Fahrzeugladung anspricht. Eine dieser Fühlervorrichtungen kann am Zugfahrzeug, die andere am Anhänger angebracht werden. Bei dieser besonderen Anordnung kann die Fühlervorrichtung am Zugfahrzeug entgegengesetzt angeordneten Rädern des Zugfahrzeugs zugeordnet werden, z.B. den angetriebenen Rädern desselben, damit sie auf eine Änderung in der Bewegung dieser Räder anspricht, während die andere Fühlervorrichtung am Hängerfahrzeug angebracht wird, damit sie auf die Ladung desselben anspricht, wobei der Ausgang von der Fühlervorrichtung am Zugfahrzeug dem Eingang der Fühlervorrichtung am Anhänger zugeführt wird» Alternativ können beide Fühlervorrichtungen am Zugfahrzeug angebracht werden, wobei der regulierte "Druckmitteldruck, der den Bremsen des Zugfahrzeugs zugeführt wird, auch den Bremsen der ausgewählten Räder des Anhängers zugeführt wird. Die Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Neuerung kann entweder eine hydraulische oder eine pneumatische Vorrichtung sein, und besondere Ausführungsbeispiele der Neuerung für beide Typen von Bremsanlagen werden nunmehr anhand der sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnung ausführlicher beschrieben, und zwar zeigt

Fig. 1 schematisch in Draufsicht eine Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit einer Bremsanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel der Neuerung,

Fig. 2 eine weitere schematische Draufsicht auf eine Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit einer Bremsanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform,

"Fig. 3 ebenfalls in schematischer Draufsicht eine Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit einer Bremsanlage gemäß einer weiteren Ausführungsform der Neuerung,

Fig. 4 in schematischer Draufsicht eine Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit einer Bremsanlage gemäß einem noch weiter abgeänderten Ausführungsbeispiel der Neuerung,

Fig. 5 im Schnitt eine vakuumbetätigte Steuervorrichtung,

Fig. 6 im Schnitt eine Fühlervorrichtung vom "Trägheitstyp", während

Fig, 7 im Schnitt eine Vorrichtung wiedergibt, die auf die Ladung anspricht.

Die in den Fign. 1 bis 4 dargestellten Zug- und Hängerfahrzeuge sind identisch, und es werden daher in der folgenden Beschreibung die gleichen Bezugszeichen zur Bezeichnung entsprechender Teile verwendet. Das Zugfahrzeug ist allgemein mit 1 und das Anhängerfahrzeug allgemein mit 2 bezeichnet.

Das Zugfahrzeug 1 hat vier Räder, und zwar Vorderräder 3 und 3 und zwei Hinterräder 5 und 6. Die Hinterräder werden von einer Maschine 7 am vorderen Ende des Zugfahrzeugchassis über eine Getriebe- bzw. Kardanwelle 8 angetrieben, von welcher nur ein Teil in Richtung auf die Hinterachse dargestellt ist. Bremsen 9 und 10 sind jeweils an den Vorderrädern 3 bzw. 4 vorgesehen,

und Bremsen 11 und 12 sind jeweils an den Hinterrädern 5 bzw. 6 vorgesehen.

Das Anhängerfahrzeug 2, von dem nur ein Teil dargestellt ist, hat zwei Räder 13 und 14» wobei Bremsen 15 und 16 jeweils an diesen Rädern vorgesehen sind, wobei Zugfahrzeug und Hänger über irgendeine herkömmliche Ausführungsform, von Anhängerkupplung (nicht dargestellt) miteinander verbunden sind.

Beim ersten Ausführungsbeispiel der Neuerung, wie es schematisch in Fig. 1 der Zeichnung dargestellt ist, handelt es sich um eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit Anhänger, bei welcher sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger hydraulisch betätigte Bremsen haben, die entweder Scheiben- oder Trommelbremsn sein können, wobei die Bremsen über einen Tandem-Hauptzylinder von herkömmlicher Konstruktion betätigt werden, der vom Zugfahrzeug getragen wird und allgemein mit 17 bezeichnet ist, wobei der Hauptzylinder durch ein Pedal 18 betätigbar ist. Bei der Bremsanlage des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ' eine Fühlervorrichtung vom "Trägheitstyp", welche allgemein mit 19 bezeichnet ist, am Zugfahrzeug angebracht und dazu bestimmt, die den Bremsbetätigungszylindern (nicht dargestellt) der Bremsen 11 und 12 der Hinterräder zugeführte Flüssigkeit zu regulieren, wobei eine weitere Fühlervorrichtung 20, die auf die Fahrzeugladung anspricht, am Anhängerfahrzeug 2 angebracht und betätigbar ist, um die den Bremsbetätigungszylindern (nicht dargestellt) der Bremsen 15 und 16 der Hinterräder des Anhängers zugeführte Flüssigkeit zu regulieren.

_ γ

Die Bremsbetätigungszylinder der Bremsen 9 und 10 der Vorderräder 3 und 4 des Zugfahrzeugs werden direkt vom Hauptzylinder 17 über eine Rohrleitung 21 gespeist, die mit eirtam der Ausgänge des Hauptzylinder sowie mit einer Zweigleitimg 22, welche die Bremsbetätigungszylinder beliefert^, verbunden ist» Die ebenfalls nioht dargestellten Brems betätigungszylinder der Bremsen 11 und 12 an den Hinterrädern 5 uad 6 d@® Zugfanrzeugs werden indirekt über ein allgemein mit 23 bezeichnetes Ventil beliefert, dessen Betätigung so gesteuert wird* daß es den Druck reguliert, welcher den Bremsbetätigungszylindern durch eine vakuumbetätigte Steuervorrichtung 24· zugeführt wird, deren Betätigung durch ein Ventil 25 gesteuert wird, welches durch die Fühlervorrichtung 19 des ^Trägheitstyps⁶³ am Zugfahrzeug betätigbar iat. Die Vakuumquelle wird vom Auspuff-Sammelrohr der Maschine 7 her erhalten? wobei der Eingang des Ventils 25 durch eine Rohrleitung 27, einen Vorratsbehälter 28 und eine Rohrleitung 29 mit dem Samiaelrohr 26 verbunden ist.

Dieses Vakuum wird in der entsprechenden Kammer der Vorrichtung 24 in Relation zum Radverhalten gesteuert, und zwar je nachdem, ob das Rad das Bestreben hat _s bis zuns Ausmaß des Blockierens zu verzögern oder nachfolgend auf einen Punkt vor dem Blockieren schnell zu beschleunigen. Bas Ermitteln dieses Zustandes der Radverzögerung oder -beschleunigung wird dur<sh die auf Trägheit ansprechende Vorrichtung 19 ausgeführt, die vcn der ilntriebs- bzw. Kardanwelle 8 d©s Zugfahrzeugs über einen Riementrieb 30 angetrieben wird. Die Welle 8 ist pro-

portionierten Raten von Verzögerung und Beschleunigung der Säder 5 und 6 unter ebener und geradliniger Bremsung unterworfen. Die Trägheitsvorrichtung 19? die von der Kardanwell^/angetriebea wird, weist ein Schwungrad auf, welches das Bestreben hat, unter Verzögerung vorzueilen und unter Beschleunigung nachzueilen., wobei die von diesen Wirkungen her verfügbare Energie dazu ausgenutzt wird, die axiale Bewegung eiasr Stange zu bewirken, die das Ventil 25 mit Bezug auf Verzögerung bis zum Punkt d©§ Sadblockierens oder üoer eine schnelle Beschleunigung jeweils öffnet bzw. schließt. Durch, das öffnen und Schließen des Ventils wird das Vakuum in der vorerwähnten KaTimer der Steuervorriehtung 24 verändert, wobei auf diese Weise die Zufuhr von Hydraulikdruck vom Ventil 23 nach den Bremsbetätigungszylindern der Bremsen 11 und 12 gesteuert wird. Das vom Hauptzylinder 17 her unter Brück stehende Medium ist von dem im vakuum_gesteuerten Ventil 23 befindlichen, unter Druck stehenden Medium entfernt, so daß daher keine Veränderung in der Pedallast oder Auswirkung in einem unmittelbar mit dem Hauptzylinder veroundenen System empfunden wird.

Das hydraulische Medium zur Betätigung der hinteren Bremsen 11 und 12 wird dem Ventil 23 vom Hauptzylinder 17 her über eine Rohrleitung 31 zugeführt, die mit dem Ventileinlaß verbunden ist, wobei der Ventilauslaß durch eine Rohrleitung 32 mit einsr Abzweig-Rohr leitung 33 verbunden ist, die mit den Bremsbetätigungszylindern in Terbindung steht. Die Bremsdruekleitung 32, welche die Hinterradbrensen des Zugfahrzeugs beliefert, ist so verbunden, daß sie den acgefühlten Druck einer Speiseleitung 34· zuführt. Diese Spei- sί Ie iti'iif' ist mit dem Einlaß der auf die ladung ansprechendes

Vorrichtung 20 am Anhängerfahrzeug 2 verbunden, wobei der Auslad von dieser Vorrichtung durch eine Rohrleitung 35 verbunden ist, lie ihrerseits mit einer APzweigrohrleitung 36 verbunden ist, welche die Bremsbetätlgungszylinder der Anhanger-Radbremssn 15, 16 beliefert. Die Vorrichtung 20 weist ein Bremsdruck-Modulierungsventil auf, welches durch die Achsenstellung mit Bezug auf das Chassis gesteuert wird, mit anderen Worten* Die Achse wird dem Chassis oei beladenem Fahrzeug näher sein als bei unbela3ene.ii Fahrzeug, so daß daher dieses Ventil mit Bezug auf den Weg den Bremsleitungsdruck mit einer gewissen vorbestimmten Proportion zur Achslast verändert»

Wenn bei der Bremsanlage diesei Ausführungsform beispielsweise die Zng fahrzeug-Anhänger-Korneination unbeladen ist oder sicn auf vereister Fahrbahn befindet, dann wird iede Tendenz 3er Hinterräder 5 und 6 des Zugfahrzeugs, zu blockieren, durch die entsprechende Vorrichtung 19 gesteuert, und dieses Abfühlen wird außerdem den "rernsen der Räder dea Annangerfahrzeuge übermittelt, die auf diese Weise mit einem der Ladung angepaßten Druck betätigt werden, so daß ein feiner Ausgleich der Bremsung erzielt wird.

-ei der Bremsanlage der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Regulierung des Bremsdrucks der Bremsen 11 und 12 an den Hinterradern 5 und 6 des Zugfahrzeugs 1 lediglich durch cie auf Trägheit ansprechende Vorrichtung 19 am Zugfahrzeug bewirkt, während die Regulierung des Bremsdrucks der Bremsen 15? 16

an d©n Hinterrädern 13, 14 des Anhäng©rfahrseugs 2 sowohl duroh diese Trägheitsvorrichtung 19 als auch. dur©h die auf

wird Ladung ansprechend® Yor-richtuog 20 bewirkt/; die sich hangerfahrzeug 2 befindet» Bas System kann jedook modert werden, daß der Ausgang von beiden FtLhlervorrichtungsn den Bremsen der Radar sowohl d©s Zugfahrseugs als auck d@s Anhängers zugeführt wird« Zu di®s@ia Zweck siiad die Trägholts- oder andsre Pühlervorrichtuagen 19 zum Abfühlen toxl Teränd®— rungen in der Rad bewegung und die auf di© ladung ansprechend© Vorrichtung 20 beide am Zugfahrzetig ang§bracht, vm einen einzigen regulierten Ausgang zu liefern, der den Bremsbetatigungezylindern der Bremsen der Hinterräder des Zugfahrzeugs 1 und auch den Brems betätigungssylindera der Bremsen der Hinterräder des Anhängerfalrrzeugs 2 geliefert wird.

Fig. 2 zeigt schematisch eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit Anhänger entsprechend dieser abgeänderten Ausflihrungsform. Bei der in Fig. 2 dargestellten Br e eis an lage werden die gleichen Bszugszeichen verwendet^ um Teile derselben zu bezeichnen,, die den Teilen der Bremsanlage nash Fig. 1 entsprechen. Wie beim Ausführungsbeispiel der Pig. 1 wird Hydraulikflüssigkeit vom Hauptzylinder 17 nach den Bremsen 9 und 10 dsr Yorderräder 3, 4 des Zugfahrzeugs über Rohrleitung21 uud 22 geliefert» Ebenfalls wird das Vakuum für die Talruumöetätigte Steuervorrichtung 24 vom Auspuff-Sammelrohr 26 der Maschine 7 her erhalten, wobei dar Einlaß des Tentils 25 durch die Rohrleitung 27, den Torrata behälter 28 und die Hohrleitursg 29 mit

dein Saramelrohr 26 verbunden ist»

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird Hydraulikflüssigkeit vom Hauptzylinder 17 her zur Bstätigung der 11 und 12 der Zugfahrzeugrädor 5 und 6 über eine RohrleituBg 37 erhalten, die mit dem Ei&laß der auf die Ladung ansprechenden Vorrichtung 20 verbunden ist, welche am Zugfahrzeug ange-Dracht ist. Der Auslaß von der Vorrichtung 20 her ist durch ei» Rohrleitung 38 mit dem Einlaß des Ventils 23 verbunden, wobei der Auslaß vom Ventil 23 durch eine Rohrleitung 39 mit den Bremsbetätigu:rxgszylind@rn der Bremsen 11 und 12 über die A"bzweig-Rohrleitung 33 in Verbindung steht« BIe Hydraulikflüssigkeit von der Rohrleitung 39 her wird außerdem den Bremsbetätigungszylindern der Bremsen 15 und 16 der Räder 13 und 14 des Anhängerfahrzeugs üoer eine Rohrleitung 40 zugeführt, welche zwischen der Rohrleitung 39 und der Abzweigrohrleitung 36 angeschlossen ist.

Wenn oei den ^remsanlagen der oben beschriebenen Äusführungsbeispiele die Anhangerladung ungleichmäßig verteilt ist, dann ist es möglich, die auf die Ladung ansprechende Vorri@htung zu veranlassen, ein inkorrektes Signal zu senden, und zwar in Abhängigkeit davon, od die Ladung nach der Zugfahrzeuga©ftsβ oder der Anhangerachse hin vorgespannt ist, und welcher dieser Achsen die auf die Ladung ansprechende Vorrichtung zugeordnet i a χ»

Um dies zu überwinden, können zwei vakuumgesteuerte ¥eii~ ti'.e vorgesehen werden, und zwar eines, welches eine auf

ansprechende Vorrichtung am Zug fahr ζ ©i2g beliefert, während da® zweite eine auf Ladung ansprechende Torrishtuzig an ά®τ od@r d©n Anhäng er aehssn beliefert. Auf di@s© Weise w@rd©n sowohl di© Zugfahr»®ug- als auch di© Anhäng©rach©©n je salt B^sng auf ä®m Shatsohwider stand durch die Ziagfahxa-eugaehs© gesteuert, u&ä j@äa Achs© wird unabhängig mit Bazwg auf die ladung g®st©u®rte Bi©i@ besoador© Bareiaßanlag® schafft einen noch f@in@r@]a lusgl®isit fi©r

Die Bremsanlage kann auch pneumatisch anstatt hydraulisch, wi© b@i d@n oben beschriebenen AusführuagsformeH₉ betätigt werden« Die pneumatls@h betätigte Anlage enthält ©in©n KompT®&mox, der von der Bäaschine des Zugfahrzeugs angetrieben wirdg wo"b®i der Kompressorausgang mit einem Luftdruek-Torratsbehälter Tirbundsn ist, um komprimierte Luft nach den Bremsen bei Betätigung eine® fußbetätigten Tentil^ zu liefern,, Die Regulierung d©@ den Bremsen zugeführten Luftdrucks wird dureh ein® Fühlesevorrichtung bewirkt, z.B. eins Fühlsrvorrichtung des frägheitstyps, wie vorerwähnt „ sowie durch eine auf Ladung anspr©©hende Vorrichtung, di© ebenfalls beispielsweise vom oben erwähnten Typ ist, wobei diese Torrichtungen so angeordnet sind wa& so arbeit®n_? wie je~ dea der oben beschriebenen besonderen lusführungsbeispi©l©.

Ein© Bremsanlage naoh diesem Ausführuagsbeispi©! ist sehematiseh in Fig. 4 dargestellt. In Fig» 4 sind aa©h Möglichkeit die gleichen Bszugszeichon verwendet worden, ώμ !Peile zu bezeichn©n, die den Teilen der Bremsanlagen naoh den vorb®schri©- b©nen. Ausführungsbeispielen entspre©h©a« Beim vorliegendem

" . ■ .. -.-■?;. .-χ?.: ί·~1 w: rl komprimierte Luft zur Betätigung eier I, ;■■■;,!··<·■·.-:.'■<»<■; i, 10, 11 -and 12 des 2lag-fahrzeuge und der Luft- _r--^r-:s : ^ ¹^ _f 16 des üjihärigerf a&rzeugs von eine τη Kompressor 41 \ ■?ι :- r?is ] ter- der am Z'a^f aarzeug 1 angebracht iat und dursis

::, ο M?3--Ir.c angetrieben wird. Ber Ausgang des Kompressors wird -n Vorrats behälter 42 ü^-sr eine Rohrleitung 45 Γ;¹...: Bin'.vög- r-zv". HücicechlagTentil 44 enthält= Die Zufuhr κD'crimierter Luft aus dem Torratsbehälter 42 naoh den Brem«ir¹ iss: ^h ein f x. 3 getätigtes Ventil 4-5 gesteuert, dessen z'j ^A ^rcii eine Rohrlsitun^ 46 mit dem TOrratsbehälter T®r~ >.;., :3^f, Der Auslaß vom f ußoetätigten Teiitil 45 her ist durch E.'hris-.tixr^: 47 mit einer Aczweigleitung 48 verbundtn, w©l- i ■.·■ ""r ^n.sbetatif- u?:gsc;ylinder der luf toetätigten Bremsen '0 fr Γ. .£faiU-2,eu£-~?Gre:@rraaer 3 und 4 cslieiert.

Di-. auf Trägheit anepreonende Steuervo:o;'^%lchtiirjg 19, die ^- - η ".■"■. -vug an.?8:rachi ist, wird durch den Rienentrieo 30 \er K'-r-ianwe I ie S angetrieben uxui steuert die Betätigung ^- '.,.Is "5, 'Die äruckmir-telbetätigte Steuervorrichtung . \ I t ■ e-;-,*i^t, viODei die Druckluf t ζ uiuhr vom Vorrats behälter r o:-\.HLxer! wird, wc Dei lie Luft dem Einl&Ö des Ventils f-ih'- Rohrleitung 4-9 zugeführt wird, -,wobei der Teritilaus-■ e.. ">..'^a Rcnri ej.tun^ 50 mit der Torr ichttuig 24 veröxijiöeii

■;r .c"^r.ν.Ct für Oj.e Eetäti^ang der Bremsen 11 und 12 der -■".":: '.;<·-riinterra^er ? ujvi c ujiä der Sremsen 15, 16 der Ab-

-H-

hängerräder 13„ 14 v^ird von d©r Auslaßseite des fuSb@tätigt@K. Y@nti.ls 4-5 her üb@r eis© Sohrl©itusg 51 geliefert, di© sit dsm Einlaß der auf Xsadimg anspreofe.@Bd@ffl Y@rris]itOTg 20 vqtbunden ist, welch© sich am Zug fahr raug befindet, wobei d@sr Auslaß Ton die&sr Pühlervorriehtung hex» dur©h ein® Rohrleitun 52 mit dem Einlaß das Y@ntils 23 verbuBdeR ist» Bar AuQlal ^@ Ventil 23 ist durch eine Rohrleitiaaag 53 mit der Abswoigrohxleituug 33 Terbunden, die mit den
der Brems@2i 11 und 12 der Hinterräder 5 und 6 in Yeroludung steht, line weiter© !ohrleitung 54» di© ein© Verlängerung d@r Rohrleitung 53 bildet, ist mit der Abzweigrohrleitung 36 am Anhänger fahr zeug 2 verbunden, di© die Bremals©tä~ tigungszylinder der Bremsen 15, 16 der Räder 13 und 14 des Anhängerfahrzeugs beliefert.

Bei der Bremsanlage ist es vorteilhaft, die auf ansprechende Yorrichtung vor d@m Vakuum- od@r Luftdru®k-Sxpansionskamm®rventil der Steuervorrichtung anzuordnen, io daS letztere weniger Arbeit beim Regeln des !Drucks zu verrichten hat. Wenn beispielsweise das Fahrzeug unbeladen ist und die Hader dabei sind, zu blockieren^ dann wird der na.@h dem Durchgang der auf Ladung ansprechend©a Vorrichtung zu zerstreuend© Bruok beträchtlich geringer sein als d@r BkuptzyliBä©r~ od©r Fu&Tentildru®&. Fig. 3 zeigt eshamatiseh ©in in diei®r Wels© eingerichtetes Bremssystem, wobei die auf Ladung ansprechend®

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Vorrichtung/am Anhängerfahrzeug 2 angebraeht ist, während sich die auf Trägheit ansprechende Fühlervorriohtung 19 am Zugfahr-

zeug 1 befindet«

In Pig. 3 sind die gleichen Bezugszeionen verwendet worden, um Teile zu bezeichnen? die d<sn gleichen feilen "bei dan. vorher beschriebenen Ausführungsformen. entspre@h®no Bei d©r Bremsanlage gemäß di@8©m Ausführungabeispiel sind die Br©ms®ix hydraulisch betätigt, wobei das hydraul!sub® Ms&ixia vom pedalb©tätigt©n Hauptzylinder 17 am Zugfahrzeug her ©rhaltta wird. Die Rohrleitung 21 liefert hydraulisches E&sdium vom Hauptzylinder über die Abzweigrohrleitung 22 naeh den Brei©- betätigungszylindern der Bremsen 9 und 10 d©r Vorderräder 3 und 4 des Zugfahrzeugs 1 . Die druckb©tätigte Steuervorrieiitung 24· ist vakuuinbetätigt j, wobei das Vakuum von dem Sammslrohr 26 der Masehin.® 7 her erhalten wird und. die Takuumzuftahr durch das Tentil 25 gesteuert wird, welches der !feägheitafühlervorrichtung 19 am Zugfahrzeug 1 zugeordnet ist» Bar Einlaß der auf Ladung ansprechenden Vorrichtung 20 am lnhangerfahrzeug iat durch eine Rohrleitung 55 mit der AuslaSseit® des Hauptzylinders 17 verbunden. Bar Auslaß von dieser Vorrichtung ist durch eine Rohrleitung 56 mit dem Einlaß des Ventils 23 verbund©n₉ wobei d®r Auslaß dieses Ventile dureh eine Rohrleitung 57 mit der Abzweigrohrleitung 36 verbunden ist, welche die Bremsbetätigungszylinder d©r Bremsen 15 und. 16 d©r Hader 13 und 14 am Anhängerfahrzeug 2 beliefert, wobei dia Mohrleitung 57 ebenfalls mit der Abzweigrohrleitung 33 verbunden ist, welche die Bremsbetätigungs zylinder der Brems®n 11 uised 12 der Räder 5 und 6 de© Zugfahrzeugs 1 beliefert.

Die Trägheits-Pühlervorriehtung 19 und die druekb®tätigte Steuervorrichtung 24 mit dem Ventil 23 können so sein,, wie sie in der "britisehen Patentschrift 935 630 offenbart sind, wobei die auf ladung ansprechend© Vorrichtung so ist, w±@ sie in Verbindung mit den Fign. 1 bis 4 der britis©hea Patentschrift 1 017 391 offenbart ist.

Sine kombinierte Einheit mit der Trägheits-FUnlervorriehtung 19 und dem Ventil 25 ist in Figo 6 dargestellt.

Das Ventil 25, welches in irgendeiner passenden Weise am Fahrzeug in der Fähe der Kardanwelle 8 befestigt ist, weist einen Körper auf_; der aus zwei Teilen 58 und 59 gebildet wird, wobei einer davon eine mit Schraubengewinde versehen® Verlängerung 60 aufweist, die in den anderen Teil eingeschraubt ist, um zwischen den Teilen eine Befestigungskonsole 61 festzuklemmen. Am Teil 59 ist ein Kugellager 62 angebracht, weloh«s ein tr omnie !artiges Gehäuse 63 drehbar aufnimmt, an welchem ein© Keilriemenscheibe 64 zur Aufnahme eines Keilriemens angeformt ist. Eine Stange 65 _t die in einer Längsbohrung der Verlängerung 60 gleitend gelagert ist, trägt einen Yentilkopf 66, der in einer Ventilkanmer 67 im Teil 58 des Ventilkörpers angeordnet ist, wobei der Ventilkopf 66 zwischen zwei Ventilsitzen bewegbar ist, von denen sich einer an jedem Ende der Kammer befindet und die jeweilige öffnungen 68 und 69 umgeben« Die öffnung 68 führt in eine Querbohrung 70 im Ventilkörperteil 58, wobei diese Bohrung mit der Atmosphäre verbunden ist, während die Öffnung 69? die in einem Stopfern 71» welcher die Ventilkammer 67 schließt_s

durch eine Rohrleitung mit dem YakuujH--Torrst8behält©r oder einem Luft-Yorrata behälter zu verbinden ist. line dritte öffnung 72, die seitlich in die Yenti!kammer 67 mündtt, ist dur©li eine Rohrleituag mit der Ste«®rYorriehtimg 24 verbunden.

Die Stange 65 erstreckt sich in ein©n lohlraum 73 in Ventilkörperteil 59 und trägt einen Kopf 74 in dieses auf wel&hsan eine Feder 75 einwirkt, die d<sn Ventilkopf 66 auf den Sitz um die Öffnung 68 herum drückt« Eine Schwungrad© ±aheit ?β sitzt auf einem Kugellager 77 auf einem Bolzen 73 im tromme!artigen Gehäuse 63 ₁ wobei die Schwuagradeiniieit 76 eine Gewind®bohrung 79 aufweist„ in welcher ein Grewinäe zapfen 80 sitzt, der einen diametralen Schlits. 81 am ein@n Ende aufweist, in welohen ein diametraler Keil 82 is Zapfen 73 eingreift! so daß die beiden Zapfen bzw. Bolzen gegen H@lativdrehuiig gehalten sind. Die Drehung der Schwungradeinheit 76 im Gehäuse 63 wird duroh einen Stift 83 begrenzt, der in diesrem Gehäuse befestigt ist und mit einem Paar τοπ sich gegenüberliegenden Radialarmsn 84 an der Schwungradeinheit zusammenwirkt _t uad eine Spiralfeder 85, die am ©inen Ende an der Schwungradeiaheit und am anderen Ind® am Stift 83 verankert ist, drückt die Schwungradeinheit in die Richtung, die derjenigen eatgegengf©- setzt ist, in welcher sie durch die Kardanwelle 8 während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs gedreht wird_? u® einen d©r Arm® 84 gegen den Stift 83 zu drüoken. Bin Stab 86, der in ®ia©r Bohrung de® Yentilkörperteils 59 verschiebbar gelagert ist, liegt am einen Ende am Bolzen 80 an und am anderen Kopf 74 der Stange 65.

- 1:3

Die Feder 35 ist so ausgelegt, daß Dei einer vorbestimmten Verzögerungsrate öer Hinterräder die Trägheit der Schwungrad einheit 76 diese überwindet und sich die Schwungradeinheit dann relativ zum Gehäuse 63 dreht, wobei die Schraubverbindung zwischen der Schwungradeinheit und dem Bolzen 80 so ist, daß diese relative Drehbewegung den Stab 30 axial in Richtung auf den Ventilkörper bewegt, wooei ein Schub über die Stäbe 86 und 65 auf den Ventilkopf 66 übertragen wird, der auf diese Weise vorn Sitz um die Öffnung 63 herum abgehoben und in Richtung auf den Sitz um die Öffnung 69 herum bewegt wird.

Es soll nunmehr auf Pig. 5 Bezug genommen werden, die ein© Ausführungsform von druckuiittelbetätigter Steuervorrichtung zeigt, welche eine aus dem Servomotor 24 und dem Ventil 23 bestehende Einheit aufweist. Der Servomotor 24 weist einen zylindrischen Körper b? auf, in welcnem ein Kolben 36 verschiebbar gelagert ist, cer Jas Innere dieses Körpers in zwei Kammern 89 und 90 unterteilt. Ein Ventilkörper 91 ist koaxial an der Bndwand des Servomotorkörpers 87 befestigt, welche das eine Ende der Kammer 90 oildet, und diese Kammer ist über eine Leitung mit j em Ventil 25 "verbunden. Die andere Kammer 89 des Servomotors ist nach der Atmosphäre hin über eine Leitung 92 verbunden, die ein Luftfilter an ihrem offenen Ende aufweist.

Im Ventilkörper 91 ist eine am einen Ende geschlossene zylindrische "Bohrung 93 eingeformt. Sine Buchse 94- ist in das geschlossene Ende der Bohrung 93 eingesetzt, wobei die Buchse 94 ein Teilstück 95 auf we "" ■ ■*-. welches mit dichtem Sitz in der

roLrung 93 sitzt, sowie ein dünnes Teilstück 96? welches durch Wegschneiden sowohl der äußeren als auch der inneren Oberfläche gebildet ist, wobei das dünnere Teilstück 96, welches gegen dae geschlossene Ende der Bohrung 93 anstößt, an seinem Ende eingekerbt ist, wie bei 97 dargestellt, um eine Verbindung zwischen der Innenbohrung der buchse und dem Ringraum um das dünnere Teilstück herum herzustellen. Ein "Rundring 98, der den gleichen Innendurchmesser wie das Teilstüek 95 der Buchse 94 hat, sitzt im offenen Ende der Bohrung 93» wobei er darin durch die Endwand des Servomotorkörpers gehalten wird, und ein Plungerkoluen 99 ist in aera Bundring und der Buchse verschiebbar gelagert, so daß er sich üoer eine zwischen diesen gebildete Kammer 100 hinweg erstreckt. Ringförmige Lippendichtungen 101, 102, die gegen die Endflächen des Bundrings und der Buchse durch eine Feder 103 in der Kammer 100 gedrückt werden, oilden eine druckrcittrldichte Abdichtung zwischen diesem "Bundring und der Buchse sowie 3er Wand der Bohrung 93 und auch zwischen dem Bundring und Jer Buchse und der Oberfläche des Plungerkolbens 99. Am Plungerkolben 99 greift an demjenigen Ende, welches durch den Bundring 93 hindurchverläuft, ein Bolzen 104 am Kolben 88 des Servomotors an, und wenn ein Sog in der Ka:n:ner 90 des Servomotors wirksam ist, dann wird durch den atmosphärischen Druck in cltr Ka rjaer S3 desselben der Plungerkolben 99 in Richtung auf d'j'ä geschlossene Ende der Ventilbohrung 93 gedrückt. Ein Honlraum 105 ist im Plungerkolcen vorgesehen und erstreckt sich axial eis in diesen hinein von dem Ende des Plungerkolbens her, />:■ Lr.hPE dem geschlossenen Ende ^er Ventilbohrung 93 benachbart

ist j und eine Hülse 106, die in diesem Hohlraum durch Einwärts-Liefen des Endes der den Hohlraum einschließenden Ringwand gehalten wird, bildet an ihrem Innenende einen Ventilsitz 107 fur einen Ventilbauteil 1Θ8, der mittels eines unrunden Stößels geführt wird, der in der Hülse 106 gleitet und in Richtung auf den Sitz 107 durch eine Feder 108a im Hohlraum 105 gedrückt wird. Sin ringf öi'miger Anschlag bauteil 109 begrenzt den Weg des Plungerkolbens 99 in Richtung auf das geschlossene Ende der Yentilbohrung 93, und ein einstellbarer Anschlagetift 11O₉ der in einem jewindeloch im geschlossenen Ende der Yentilbohrung 93 sitzt, begrenzt den Weg des Ventilbauteils 108 in einem solchen Ausmaß, daß, wenn der Plungerxoloen 99 mit dem Anschlagbauteil 109 in Wirkverbindung steht, der Ventilbauteil 108 von seinem Sitz acgehoben ist»

Ei;. Durchgang 111 im Ventilkörper 91 führt in die Kammer 100, 3 it- durcix Öffnungen 112 im Plungerkolben 99 mit dem Hohlraum 105 verbunden ist, und ein zweiter Durchgang 113 im Ventilkörper führt ir; den Ringraum um das dünnere Teilstück 96 der -uchse 94 herum. Der Durchgang 111 ist durch eine Leitung mit dem Hauptzylinder 17 verbunden, während der Durchgang 113 über eine Leitung mit den hinteren Bremsen des Zugfahrzeugs verbünde r; ist.

Wänrend der }iormalbewegung des Fahrzeugs wird der Ventilcauteil r,6 auf dem Sitz gehalten, der die Öffnung 68 umgibt, und zwar durch eine Feder 75, und die Kammer 90 de3 Servomotors 7£ ist daher mit dem Sog verbunden, mit der Folge, daß

der PlungerkolDen 99 gegen den Anschlagbauteil 109 und der Ventiltauteil 108 von seinem Sitz abgehoben gehalten wird ο Im Hauptzylinder 17 zur Betätigung der Bremsen erzeugter Druck wird daker den Bremsbetätlgungszylindern der Bremsen zugeführt- Wenn jedoch die Bremsen mit einer ausreichend en Kraft betätigt werden, um ein© solche Yerzögerungsrate eia®B oder mehrerer läder des Fahrzeugs au erzeugen, daß die Trägheit der sick mit diesen drehenden SchwungradeInheit 76 die Feder 85 überwindet, dann dreht sich die Schwungradeinheit auf dem Bolzen 78, und der Bolzen 80 wird axial bewegt, um den Ventilbauteil 66 ±n Richtung auf den Ventilsitz um die öffnung 69 herum zu verschieoen. Die Kammer 90 des Servomotors- 24 wird auf diese Weise mit der Atmosphäre verbunden? wobei der durch den Servomotorkolben 68 auf den Plungerkolben 99 ausgeübte Schub beseitigt wird. Da auf den Plungerkolben 99 der Flüssigkeitsdruck in der Bremsanlage einwirkt, hat dieser Flüssigkeitsdruck das Bestreuen, diesen PlungerkolDen vom geschlossenen Ende der Ventilbohrung weg su verlagern. Fach einer kurzen Bewegung setzt der Ventilbauteil 108 auf, wobei die Bremsen vom Hauptzylinder getrennt werden, und der Plungerkolben 99 fährt fort, sioh zu bewegen, bis der auf die Bremsen einwirkend© Druck im wesentlichen auf den Druck der umgebenden Atmosphäre abfällt. Das Anlegen der Eremsen an den Hinterrädern wird daher nachgelassen, und. die Gefahr des Rutschens diessr Räder wird beseitigt«, Sobald die Verzögerungsrate des oder der Räder genügend abfällt, damit die Feder 35 die Schwungradeinheit in ihre Normalstellung zurückbringt, wird die Kammer 90 des Servomotors wiederum dam Sog ausgesetzt > und der Plungerkolben 99 wird bewegt, um die Verbindung

zwischen iem Hauptzylinder und den hinteren Bremsen wieder zu öffnen, so daß diese Bremsen erneut angelegt werden.

Die auf Ladung ansprechende Vorrichtung 2O₉ welche in Fig, 7 dargestellt ist, Desteht aus einem allgemein mit 114 ■bezeichneten Ventil. Das Ventil weist ein® Kugel 115 als beweglichen Yentilbautell auf, die mit einem Ventilsitz 116 zusammen*· wirkt, um die Druckmittels tr ömung zwischen einem Einlaß 117 iia Ventilkorper 118 und einem Auslaß 119 zu steuern. Der Ventilsitz 116 und der Einlaß 117 für Druckmittel ist so angeordnet, daß Druck von einer Druckquelle her die Kugel auf ihren Sits drückt, wobei die Kugel so unter der Vorspannung einer Fed©r steht, daß sie normalerweise von ihrem Sitz abgehoben wird. Die auf die Kugel einwirkende Feder 120 ist auf der dem Einlaß 117 abgelegenen Seite des Ventilsitzes angeordnet und befindet eich in einem Gehäuse 121, welches im Ventilkorper vorgesehen ist. Die Feder 120 sitzt zwischen Federendplatten 122 und 123, wobei die Federspannung auf die Kugel übertragen wird, um auf diese .lurch einen Koloen 124 einen Abhebe schub auszuüben, dsr sich durch den Ventilsitz mit ausreichendem Spiel erstreekt₉ um eine Strömung von Druckmittel zu gestatten. Das eine Ende des Kolbens berührt die Kugel, und das andere End© steht mit der Federendplatte 122 in Berührung, wobei die Kugel aufgesetzt wird, wenn der Druck in der Druckquelle einen Wert erreich.t₉ der ausreichts um die Wirkung der Feder 120 zu überwinden, Die Fedsrendplatte 123 an dem von dem die Kugel berührenden,

der Feder 120
SolTöea 124 abgelegenen Ende/steht mit dem inneren Bnd® eines StakeD 125 in Berührung,, der aus dem Federgehäuse nach außen ■ ri^zeht, wobei eine flexible Dicntungskappe 126 um den Stat)

herum vorgesehen ist, um das lindringen von Schmutz und Feuchtigkeit zu verhindern.

Sin Kolben 127 wird vom Stab 125 getragen und ist an einer Stelle seiner Länge angeordnet, wobei der Kolben 127 sl®k in einem Hydraulikzylinder 128 befindet, der eine YerlängeruBsg des Pedergehäuses 121 bildet, in welchem sich die Feder 120 befindet , welche auf den Kugelventilkolben 124 einwirkt. Ein Füllet opf en 129 für Hydraulikflüssigkeit ist i® Yentilkörper 118 vorgesehen.

Das äußere Ende des Stabes 125 ist halbkugelf6'rmig ausgebildet und sitzt in einer entsprechend ausgebildeten Aussparung in einer Druckplatte 130? die sich, am einen Ende einer Druckfeder 131 oefindet, die innerhalb eines Gehäuses 132 enthalten ist, welches durch einen Arm 133 getragen wird, der um das eine Ende an einem Drehzapfen 134 schwenkbar gelagert ist, der zwischen dem gegabelten Ende einer am Ventilkörper fl 8 befestigten Konsole 135 gehalten ist ο Ber Drehzapfen 134 erstreckt sich im rechten Winkel zur Achse des Stabes 125 und ist nach der einen Seite desselben versetzt angeordnet, so daß dur@h eine Schwenkbewegung des Armes 133 in der einen Richtung, als Einwärtsbewegung bezeichnet, der Stab 125 nach innen bewegt wird, um die auf den mit dem Kugelventil 115 in Berührung stehenden Kolben 124 einwirkende Feder zusammenzudrücken, wobei die Federapannung erhöht wird» während eine Schwenkbewegung des JLr iss in entgegengesetzter Richtung, als Auswärts bewegung beseichr:t,--c, iieaer Feder 120 die Möglichkeit gibt, sich auszudehnen,

UiB die Federspannung am Kugelventil 115 zu vermindern ο Di© wärta-Schwenkbewegung des Arms 133 wird dureh einen Ans©hlag begrenzt, d©r aus einem von der Konsole 137 getragenen Bolzen 136 besteht, wobei der Schaft des Bolsens duröh eine erweiterte Bohrung 138 im Arm 133 hindurohverläuft. Bas mit Gewinde versehene Ende des Bolzens weist eine Mutter 139 auf, welch© eine Buchse 140 gegen die gegenüberliegende Seit© des Arms 133 etütgt» Durch Drehen der Mutter 139 kann die lute- oder WinkeIstellußg des Arms 133 eingestellt werden, wobei ein® Kontermutter 141 die Mutter 139 in der eingestellten !sag® sichert» Die Kennwerte bzw» Charakteristiken der Druckfeder 131 sind so, daS eine Verlagerung des Arms relativ zum Bauteil 130 erfolgen k&jiM, wenn das Fahrzeug über einan unebenen Boden fährt, so daß ein© weitere Betätigung des Ventils durch die Miniereinrlchtuag uater solchen Bedingungen vermieden wird./ Bei Terwendung wird da© Ventil an einem Querholm 142 angebracht, welcher die Plattform des Fahrzeugs abstützt, wobei das freie Jjkude des Arms 133 mit einer Konsolenplatte 143 in Berührung steht, welche an der Hinterachse des Fahrzeugs befestigt ist. ^enn somit die Ladung des Fahrzeugs erhöht wird, und wenn sich die Plattform oder der Boden nach unten relativ zur Achse unter der Last bewegt, dann schwenkt der Arm 133 naeh innen, mit der Folge, daß die auf die Kugel einwirkende Federkraft vergrößert wird, während ein© umgekehrte Bewegung des Arm® erfolgt, w@nn die Fahrzeugladung vermindert wird, Der Kolben 127 und der Zylinder 128 bilden eine Stoßcfkpfervorrichtung, welche Stöße auffängt und ein Abspringen von der Betätigungseinrichtung verhindert»

Die Neuerung betrifft auch Abänderungen der im beiliegenden dchutzanspruch 1 umrissenen Ausführungsform und "bezieht sich vor allem auch auf sämtliche Neuerungsmerkmale, die im einzelnen — oder in Kombination — in der gesamten Beschreibung und Zeichnung offenbart sind.

Schutzansprüche

Claims

PATENTANWALT

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Teiegramm-Adr.: Patschub, Siegen Postscheckkonten: Köln 106931, Essen 20362 Bankkonten: Deutsche Bank AG.,

Abs.: Patentanwalt Dipl.-Ing. SCHUBERT, 59 Siegen, Eiserner Straße 227 Filialen Siegen u. Oberhausen (RhId.)

Postfach 325

67 042 Kü/Schm A 27 5O8/65C

Automotive Products Pomp. 4- Sept» 1967

!««süi-vg η« ursprünglich *r,gereichten Ur.lerlogen ob Oif :'.·;ίϋ>.Ίί Ssdeuiuno ·■!«■ ^*«'r:ri9 ^s^ nicht Di* !IrSt-VUnJlBDh eingoreichieii Unierlo-jen befinosn sicf- 'η -ί-ί" .'.,-isckiep S-s <c-'ir.v >--■·-:·;·? ehr* ein« 'echiliiha« tnlftressos qebüh-snfr&f wnoesehen iverden Au! Antrag werden hiervon auch ror^opien e**f --- τ .ν«? w *=ίϊ üh!i-'ftn Γκ»''<»η oftfiefert OeuKohei f.ilOfitonrt. {sthMu.rhfwu-rhjrsh-ti

Keue Schut ζ ansprüclie 1 Ms 7

1. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß Fühlervorrichtungen (19, 20) vorgesehen sind, welche die Druckzufuhr nach den druckmittelbetätigten Bremsen (9-12; 15,16) von ausgewählten Rädern (3-6? 13,H) des Zugfahrzeugs (1) und des Anhängerfahrζeugs (2) entsprechend der Änderung in der Bewegung eines oder mehrerer Räder (5,6) "bzw. entsprechend der Fahrzeugladung regeln und von denen zumindest eine (19) am Zugfahrzeug (1) angebracht ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei Fühlervorrichtungen (19, 20) aufweist, von denen die eine (19) auf eine Änderung in der Bewegung eines oder mehrerer Räder (5, 6) anspricht, während die andere (20) auf die Fahrzeugladung anspricht»

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (19) der Fühlervorrichtungen (19,20) am Zugfahrzeug (1) und die andere (20) am Anhängerfahrzeug (2) angebracht ist,

— 2 -

4ο Bremsvorrichtung nach Anspruch 3_? dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlervorrichtung (19) am Zugfahrzeug (1) einander gegenüberliegenden Rädern des Zugfahrzeugs (1), z.B. den Antriebsrädern (5,6)_s zugeordnet ist und daß der Ausgang dieser Fühlervorrichtung (19) mit dem Eingang der Fühlervorrichtung (20) am Anhängerfahrzeug (2) verbunden ist.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Fühlervorrichtungen (19, 20) am Zugfahrzeug (1) angebracht sind«

6, Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5? dadurch gekennzeichnet, daß die auf eine Änderung in der Bewegung eines oder mehrerer Räder (5,6) ansprechende Fühlervorrichtung (19) eine solche vom "Trägheitstyp" ist.

7ο Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugladung ansprechende Fühlervorrichtung (20) ein Ventil (114) ^mit einem in Öffnungsrichtung federvorgespannten Ventilbauteil (115)- aufweist und daß ferner eine Einrichtung (125 ··· 133) zum Verändern der auf das Ventil (114) einwirkenden Federspannung entsprechend der Fahrzeugladung aufweist.