DE1966636C3 - Niveauregelventil zum selbsttätigen Konstanthalten der Fahrgestellhöhe eines Fahrzeuges, insbesondere eines StraBenfahrzeuges mit Luftfederung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Niveauregelventil zum selbsttätigen Konstanthalten der Fahrgestellhöhe eines Fahrzeuges, insbesondere eines Straßenfahrzeu ges mit Luftfederung, mit einem in einem Ventilgehäuse verschiebbar gelagerten Ventilstößel, durch dessen Lage relativ zum Ventilgehäuse eine Zu- und Abfuhr von Druckmittel zu die Fahrgestellhöhe einstellenden Stellgliedern gesteuert wird und der durch eine Exzentervorrichtung verschoben wird, die durch einen außerhalb des Veritilgehauses angeordneten, schwenkbaren Betätigungshebel drehbar ist. welcher an einem im Ventilgehäuse drehbar gelagerten und mit der Exzcntervorrichlung drehfest verbundenen Bolzen befestigt ist und in einer Abschlußstellung des Niveaurcgelventils durch eine Arretiervurrichtung drehfest mit dem Ventilgehäuse verbindbar ist. indem ein Arretierstift durch eine Arreücrbohrung in einem drehfest mit dem Bolzen verbunder en Teil in eine in der Abschlußstellung fluchtende Arretierbohrung im Ventil

gehäuse einschiebbar ist.

Derartige Niveauregelventile werden im Fahrzeug so eingebaut, daß bei auf Sollhöhe eingestelltem Fahrgestell das Niveauregelventil in Abschlußstellur ist. Diese Einstellung ist bei den meisten bekannten Einrichtungen dieser Art nur unter Mitwirkung einer Druckluftanlage durch hintereinanderfolgi-ndes Be- und Entlüften der einzelnen Luftfedern über die Niveauregelventilc möglich und wird dadurch in der Praxis sehr umständlich.

Aus der GB-PS 8 95 433 ist bereits ein Niveauregelventil der eingangs genannten Gattung bekannt, bei dem die Arretiervorrichtung zwei spiegelbildliche Arretierstellungen aufweist. Hierzu muß jedoch jeweils der Betätigungshebel abgeschraubt und an der spiegelbildlich ausgebildeten gegenüberliegenden Seite des Niveauregelventils wieder angeschraubt werden. Bei diesem bekannten Niveauregelventil ergeben sich sehr große Schwierigkeiten bei der Herstellung exakt

übereinstimmender Arretierbohrungen im Betätigungshebel und auf den beiden Seiten des Ventilgehäuses.

Derartige Niveauregelventile sind nämlich häufig jeweils an jeder Radseite einer Radachse spiegelbildlich zueinander anzuordnen und völlig gleichmäßig und gleichwirkend einzubauen.

Bei ungenauer und ungleichmäß' ;r Justierung seitens des Herstellers oder bei ungleichmäßigem, späteren Einbau am Fahrzeug, welcher auch bei dem bekannten Niveauregelventil nach der GB-PS 8 95 433 nicht vollends auszuschließen ist, besteht die Gefahr, daß das betreffende Fahrzeug insbesondere während des Fahrbetriebes eine mehr oder minder starke Schieflage aufweisen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Niveauregelventil der eingangs genannten Art zu schaffen, das in d, s Fahrzeug ohne Mitwirkung einer Druckluftanlage einbaubar ist und somit für eine schnelle und leichte Montage, insbesondere Bandmontage, geeignet ist, sowie jederzeit an der Fahrzeugachse

eines angehobenen Fahrzeuges von einer sachkundigen Person eingebaut und auf einlachste Weise ohne komplizierte Hilfsmittel justiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Arretiervorrichtung zwei jeweils gleiche, einzeln an dem Bolzen befestigte Arretierbleche aufweist, die beide jeweils eine Arretierbohrung aufweisen, die jeweils in einer von den beiden um eine Halbdrehung einer Exzentervorrichtung gegeneinander versetzten Abschlußstellungen des Niveauregelventils mit der Arretierbohrung im Ventilgehäuse fluchtet und zu der Arretierbohrung des jeweils anderen Arretierbleches spiegelbildlich angeordnet ist.

Hierdurch ist es möglich, das in Abschlußstellung gehaltene Niveauregelventil bei auf Sollhöhe liegendem Fahrgestell an diesem zu befestigen und anschließend das Gestänge zwischen dem Betätigungshebel und der Radachse an die relative Lage dieser Teile zueinander anzupassen, so daß nach Lösen der Arretiervorrichtung das Niveauregelventil seine Abschlußstellung beibehält.

In weiterer Ausgestaltun).⁷ der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Arreuerbleche durch in diese einschraubbare SCh^1-JUbCn an dem Bol/.en befestigt sind, die in koaxial zum Bolzen angeordneten Langlöchern eines fest auf dem Bolzen sitzenden Flansches geführt

6j sind, so daß die Arretierbleche unabhängig voneinander in ihrer Winkellage zum Bolzen ausgerichtet und festgelegt werden können.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfin-

dung unier Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben:

Es zeigen:

pig. 1 eine schematische Teilansicht eines Fahrzeuges mit luftgefedertem und höhenverstellbarem Fahrgestell, in der las Fahrgestell, eine Fahrzeugachse und eine Anordnung zum Steuern der Luftfederung sichtbar sind;

ρ i g. 2 einen Längsschnitt eines in der Anordnung von pig. I verwendeten Niveauregelventils, teilweise verdrehtdargestellt.

In Fig 1 «st ein Fahrgestell 1 auf Luftfedern abgestützt, von denen eine Luftfeder 2. die sich Ihrerseits auf eine Achslagerung 3 einer Fahrzeugachse 4 abstützt, sichtbar ist. Ein Niveauregelventil 5 /um Steuern der Luflfüllung der Luftfedern ist am Fahrgestell 1 befestigt.

Das Niveauregelventil 5 weist einen Vorratsluftanschluß Keinen Luftfederanschluß Lund Steuerdruckanschlüsse Wund Sauf. Der Vorratsluftanschluß Vist über Leitungen 6 und 7 mit einem als Druckrniiielquelle dienenden Vorratsluftbehälter 8 verbunden, der über Leitungen 6 und 9, ein als Vorwählventil zum Verändern der Fahrgestellhöhc dienendes, feinfühlig betätigbares 4/3.Wegeventil 10 sowie Leitungen 11 und 12 mit den Steuerdruckanschlüssen S und H verbindbar ist. Der Luftfederanschluß L ist über eine Leitung 13 mit der Luftfeder 2 verbunden.

Das Niveauregelventil 5 weist außerdem einen als Betätigungsglied dienenden Betätigungshebel 14 auf, der über ein Gestänge 15 mit der Achslagerung 3 verbunden ist.

Gemäß Fig. 2 besteht das Niveauregelventil 5 aus einem Ventilgehäuse 16 mit abgesetzten Bohrungen 17 und 18, wobei in der Bohrung 17 ein Stellkolben 19 mit einer zentrischen Bohrung 20 und einer radialen Bohrung 21 sowohl gegen eine Feder 22 als auch gegen eine Feder 23 abgedichtet axial verschiebbar ist.

An einem in der Bohrung 18 abgedichtet axial verschiebbaren Ansät/. 24 des Stellkolbens 19 ist ein Ventilsitz 25 so angeordnet, daß er mit dem Stellkolben 19 fest verbunden ist. Der Ansatz 24 und die Bohrung 18 bilden eine Kammer 26, die über eine Bohrung 27 mit dem Vorratsluftanschluß V verbunden ist. Fin Hinlaßventilteller 28 und ein Rückschlagveniilteller 29 mit Ventilsitz 30 sind in der Kammer 26 angeordnet. Durch eine Ventilfeder 31 werden Einlaßventiltcllcr 28 und Rückschlagventilieller 29 gegen ihre Ventilsitze 25 bzw. 30 gedrückt.

Der Stellkolben 19 und die Bohrung 17 bilden zwei voneinander getrennte Kammern 32 und 33, von denen die Kammer 32 mit dem Steuerdruckanschluß //und die Kammer 33 mit dem Steuerdruckanschlufj S verbunden

Die Bohrung 17 ist außerdem über eine Bohrung mit dem Luftfederanschluß L verbunden.

Ein vom Betätigungshebel 14 betätigter Ventilstößel 35 mit einer zentrischen Bohrung 36, einer Längsnut und mit dieser verbundenen Ringnuten 38, 39 und 65 ist in der Bohrung 20 axial verschiebbar angeordnet.

Dabei ist der Durchmesser des Ventilstößel·- Yi t>₀ /wischen den Ringnuten 38 und 39 so hemessi. n. daß /wischen dem Ventilstößel 35 und der Bohrung 20 cm Ringspalt 66 gebildet wild Der Ventilsiöi.V! 55 ist mn einem federbelasteten, eine Bohrung 40 aufweisenden lustierkolbcn 41 fest verbunden, der in einer t ·πΦ■■ ■: ung ί.<. 42 eines Führungsslückes 4.3 mittels eine! Vei stellschraube 44 axial verstellbar ist. Das Führung -uick weist eine senkrecht /u seiner Achse angeordnete Nut 45 sowie eine achsparalld angeordnete Bohrung 46 auf, und ist mittels einer Exzentervorrichtnng 47 in einer mit den Bohrungen 17 und 18 konzentrischen Bohrung 48 im Ventilgehäuse 16 axial verschiebbar. Die Bohrung 48 steht mit der Aimosphäre in Verbindung.

Die Exzentervorrichtung 47 weist einen in einem Bolzen 49 exzentrisch und achsparallel zu diesem befestigten Stift 50 auf, dessen aus dem Bolzen 49 herausragendes Ende in einem in der Nut 45 gleitenden Gleitstück 51 gelagert ist. Der Bolzen 49 ist ir. einer Bohrung 64 im Ventilgehäuse 16 drehbar, deren Achse senkrecht zur Achse der Bohrung 48 steht.

In einer radialen Bohrung 52 im Bolzen 49 ist der Betätigungshebel 14 mittels einer Schraube 53 befestigt. Seine Lage relativ zu dem von ihm betätigten Ventilstößel 35 ist durch Verstellen des jusiierkolbens 41 in der Eindrehung 42 mittels der Verstellschraube 44 einstellbar.

Der Bolzen 49 weist einen Flansch 54 auf, an dem als Arretierslücke dienende Arretierbleche 55 und 56 mit Arretierbohrungen 57 und 58 durch Langlöcher 59 bzw. 60 mittels Schrauben 61 bzw. 62 befestigt sind. Die Arretierbleche 55 und 56 sind mittels eines in die Arretierbohrung 57 bzw. 58 und in eine vettere Arreticrbohriing 63 am Ventilgehäuse 16 einschiebbaren Arretierstiftes 70 an derselben Stelle des Ventilgehäuses 16 derart feststellbar, daß der Betätigungshebel 14 in Abschlußstellung des Niveauregelventils 5 in zwei etwa spiegelbildlich angeordneten Arretierstellungen arretierbar ist. Dabei ist die Lage der Arretierbleche 55 und 56 relativ zum Betätigungshebel 14 mit HiHe der Langlöcher 54 und 60 einstellbar.

Wirkungsweise des Ausführungsbeispiels gemäß den

F i ki. 1 und 2:

Das Fahrgestell 1 ist in der Normalfahrf-.tellung dargestellt, in welcher sich der Betätigungshebel 14. die Drehachse des Bolzens 49 und der exzentrische SnIt 50 in einer zur Bohrungsachse der Bohrungen 17 und 18 senkrechten Ebene befinden. Das 4/3-Wegeventil 10 befindet sich dabei in der dargestellten Nullstellung, in welcher beide Kammern 32 und 33 über die Leitungen 11 und 12 entlüftet sind. Der Stellkolben 19 wird durch Federkraft in der dargestellten Mittelstellung gehalten, in welcher die Längsnut 37 über den Ringspalt 66 und die Bohrungen 21 und 34 mit dem Luftfederanschluß L verbunden ist.

Der Ventilstößel 35 wird vom Führungsstück 43 durch die auf den |ustierkolben 41 drückende Verstellscheibe 44 gegen den Einlaßventilteller 28 gedrückt. Der Eiiilaßventilieller 28 und der Rückschlagvcntiltcller liegen auf ihren Ventilsitzen 25 bzw. 30 dicht auf.

Nimmt die auf das Fahrgestell 1 wirkende Last ab. so wird das Fahrgestell 1 zusammen mit dem Niveauregclventil 5 infolge des zu hohe 1 Druckes in den LuI(federn angehoben, wodurch der Betätigungshebel 14 durch das Gestänge 15 geschwenkt wird.

Das Verschwenkendes Betätigungshebels 14 bewirkt eine Drehung des Bol/ens 49 und des in ihm befestigten exzentrischen Stiftes 50 im Uhrzeigersinn. Das Führungsstück 43 wird durch den Stift 50 uivr 'Ins Gleitstück 51 ahwärtshewe.^i. der federbelastet lustiu-¹KMUh-' 41 η'·:ιπιΐ den Vtnulstößel 35 mit nach unten, und der Lu!Metierans,'hliilJ /.. .!er über die Bohrungen iiüJ 21 und Ringspait 66 bei einer kleineren

Vers, liwenkung des H· tätiiningshebcls 14 - Ivw. die KiHfIHi! 39 -■ bei einer größeren Verschwenkung des

7 und der

Betätigungshebels 14 — mit der Langsnul 37 Rinü'Vi 65 verbunden hieiht. wird durch Abheben des

Ventilstößels 35 vom Kinlaßvcntilteller 28 mit der Bohrung 3 verbunden.

Die Luftfedern werden dann über den Luftfederanschluß L die Bohrungen 34 und 21 den Ringspalt 66 bzw. die Ringnut 39, die Längsnut 37, die Ringnut 65 und die Bohrungen 36, 40, 46 und 48 so lange entlüftet, bis d;is Fahrgestell ! in seine Normalfahrtstellung und der Betätigungshebel 14 in seine Ausgangsstellung zurückgekehrt sind.

Das Führungsstück 43 wird dann wieder vcn der Exzentervorrichtung 47 angehoben. Der Ventilstößel 35 setzt sich wieder auf den Einlaßventilteller 28 auf und unterbricht die Verbindung zwischen dem Luftfederanschluß L und der Bohrung 36, und das Fahrgestell verbleibt somit in seiner Normalfahrtstellung.

Nimmt die Last nunmehr zu, so wird das Fahrgestell I zusammen mit dem Niveauregelventil 5 infolge des zu niedrigen Druckes in den Luftfedern abgesenkt, wodurch der Betätigungshebel 14 und mit ihm der Bolzen 49 entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt werden.

Das Führungsstück 43 wird dabei durch die Exzentervorrichtung 47 aufwärtsbewegt und verschiebt den Ventilstößel 35 nach oben, wobei der Luftfederanschluß L über die Bohrungen 34 und 21 und den Ringspak 66 bzw. die Ringnut 38 mit der Längsnut 37 verbunden bleibt

Der Ventilstößel 35 hebt den Einlaßventilteller 28 von seinem Ventilsitz 25 ab. Dadurch wird die Kammer 26 über die Ringnut 65, die Lätigsnut 37, den Ringspall 66 bzw. die Ringnut 38, die Bohrungen 21 und 34 und den Luftfederanschluß L mit den Luftfedern verbunden, wodurch der in der Kammer 26 herrschende Druck so lange abgebaut wird, bis der Rückschlagventilteller 29 von seinem Ventilsitz 30 abgehoben wird und der Vorratsluftbehäher 8 fiber die Leitungen 6 und 7. den Vorratsluftanschluß V, die Bohrung 27. die Kammer 26, die Ringnut 65, die Längsnut 37, den Ringspalt 66 bzw. die Ringnut 38, die Bohrungen 21 und 34 und den Luftfederanschluß L mit den Luftfedern verbunden wird.

Die Luftfedern werden dabei so lange belüftet, bis das Fahrgestell 1 in seine Normalfahnstellung und der Betätigungshebel 14 in seine Ausgangsstellung zurückgekehrt sind. Das Führungsslück 43 und der Ventilstößel 35 werden dann wieder abwärtsbewegt. Der Einlaßventilteller 25 und der Rückschlagventillcller 29 kehren auf ihren Ventilsitz 25 bzw. 30 zurück, und das Fahrgestell verbleibt somit in seiner Normalfahrtstellung.

Soll das Fahrgestell 1 in eine unterhalb oder oberhalb der Normalfahrtstellung liegende Stellung gebracht werden, so wird das 4/3-Wegeventil 10 in die Schaltstellung umgeschaltet, in welcher der Vorratsluftbehälter 8 mit dem Steuerdnickanschiuß 5 bzw. H verbunden ist während der Steuerdruckanschluß H bzw. Semlüftet ist.

Der Stellkolben 19 wird nun über den Stcuerdruckan Schluß 5¹ bzw. H mit der Vorratsluft beaufschlagt und zusammen mit dem Ventilsitz 25 des Einlaßvcniiltcllcrs 28 gegen die Feder 23 aufwärtsbewegt bzw. gegen die· Feder 22 abwärtsbewegt, bis die auf ihn wirkenden Kräfte — in die Kammer 33 eingesteuerter Druck und Federkraft der Feder 22 einerseits, in die Kammer 32 cingesteuerter Druck und Federkraft der Feder 23 andererseits — im Gleichgewicht stehen.

ίο Die Luflfedern werden so lange ent- oder belüftet, bis das Fahrgestell 1 die gewünschte, von der Verschiebung des Stellkolbens 19 abhängige niedrigere oder höhere Stellung einnimmt, in welcher das Fahrgestell 1 verbleibt.

Das Maß der Verschiebung des Stellkolbens 19 und somit das Maß der Höhenverstellung des Fahrgestells 1 sind vom in die Kammer 32 bzw. 33 eingesteuerten Druck abhängig. Die Höhe dieses Druckes und somit die Höhenlage des Fahrgestells sind durch Betätigen des 4/3-Wegeven ti Is feinfühlig zu verändern.

Damit das Niveauregelventil genau einjustiert werden kann, ist der axiale Abstand zwischen Führungsstück 43 und Ventilstößel 35 und damit die Hublage des Ventilstößels 35 relativ zur Winkellage des Betätigungshebeis 14 durch die Verstcllschraube 44 einstellbar.

Um die Montage des Niveauregelventils 5 zu vereinfachen, wird vor dessen Einbau der Betätigungshebel 14 mit Hilfe der Arretiervorrichtung, bestehend aus den Arretierblechen 55 und 56 und dem Arretierstift 70, in Abschlußstellung arretiert, indem der Arretierstift 70 durch die Arretierbohrung 57 des Arretierbleches 55

— bzw. die Arretierbohrung 58 des Arretierbleches 56

— hindurchgcführt und in die Arretierbohrung 63 des Ventilgehäuses 16 eingesteckt wird. Danach wird das Niveauregelventil 5 am auf Sollhöhe liegenden Fahrgestell 1 befestigt und anschließend das Gestänge 15 an die relative Lage des Betätigungshebels 14 und der Achslagerung 3 zueinander angepaßt. Schließlich wird der Arretierstift 70 aus den Arretierbohrungen 63 und 57 bzw. 58 gezogen, wobei das Niveauregelventil 5 seine Abschlußstellung beibehält. Auf diese Weise ist es möglich, die Montage der einzelnen Niveauregelventile in Abschlußstellung bei auf Sollhöhe liegendem Fahrgestell vorzunehmen, ohne daß es hierfür erforderlieh ist, eine Druckluftanlage zum Speisen der Luftfedern über die Niveauregelventile vorzusehen.

Mit Hilfe der beiden Arretierbleche 55 und 56 sind zwei etwa um 180° verdrehte Arrclicrstellungen für den Einbau auf Links- bzw. Rechtsbetätigung erzielbar. Die Winkellage der Arretierbleche 55 und 56 relativ zum Betätigungshebel 14 kann durch Lösen der Schrauben 61 und 62 und Verdrehen der Arrctierbleche 55 und 56 relativ zum Bolzen 49 eingestellt werden.

Über den Schiiizumfang der Patentansprüche hinausgehende Teile der Figurenbeschreibung dienen nur zur Erläuterung und sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Niveauregelventil zum selbsttätigen Konstanthalten der Fahrgestellhöhe eines Fahrzeuges, insbesondere eines Straßenfahrzeuges mit Luftfederung, mit einem in einem Ventilgehäuse verschiebbar gelagerten Ventilstößel, durch dessen Lage relativ zum Ventilgehäuse eine Zu- und Abfuhr von Druckmittel zu die Fahrgestellhöhe einstellenden Stellgliedern gesteuert wird und der durch eine Exzentervorrichturig verschoben wird, die durch einen außerhalb des Ventilgehäuses angeordneten, schwenkbaren Betätigungshebel drehbar ist, welcher an einem im Ventilgehäuse drehbar gelagerten und mit der Exzentervorrichtung drehfest verbundenen Bolzen befestigt ist und in einer Abschlußstellung des Niveauregelvemils durch eine Arretiervorrichtung drehfest mit dem Ventilgehäuse verbindbar ist, indem ein Arretierstift durch eine Arretierbohrung in einem drehfest mit dem Bolzen verbundenen Teil in eine in der Abschlußstellung fluchtende Arretierbohrung im Ventilgehäuse einschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiervorrichtung zwei jeweils gleiche, einzeln an dem Bolzen (49) befestigte Arretierbleche (55 und 56) aufweist, die beide jeweils eine Arretierbohrung (57 bzw. 58) aufweisen, die jeweils in einer von den beiden urn eine Halbdrehung der Exzentervorrichtung (47) gegeneinander versetzten Abschlußstellungen des Niveauregelventils (5) mit der Arretierbohrung (63) im Ventilgehäuse (16) fluchtet und zu der Arretierbohrung (58 bzw. 57) des jeweils anderen Arretierbleches (56 bzw. 55) spiegelbildlich angeordnet ist.

2. Niveauregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierbleche (55 und 56) durch in diese einschraubbare Schrauben (61 und 62) an dem Bolzen (49) befestigt sind, die in koaxial zum Bolzen (49) angeordneten Langlöchern (59 und 60) eines fest auf dem Bolzen (49) sitzenden Flansches (54) geführt sind, so daß die Arretierbleche (55 und 56) unabhängig voneinander in ihrer Winkellage zum Bolzen (49) ausgerichtet und festgelegt werden können.