DE19636310A1

DE19636310A1 - Verfahren zur Korrektur der Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE19636310A1
Application number: DE1996136310
Authority: DE
Inventors: Keiji Toyoda; Noriyuki Takemasa; Hiroshi Oshiro; Susumu Yamada; Wataru Ozawa
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1995-09-12
Filing date: 1996-09-06
Publication date: 1997-03-13
Also published as: JPH0976889A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Korrektur der Radge schwindigkeiten von Fahrzeugen, insbesondere bei Fahrzeugen, die mit einem Mini-Ersatzreifen ausgerüstet sind.

Viele Fahrzeuge sind heutzutage mit einem Minireifen als Ersatzreifen ausgerüstet. Der Durchmesser eines solchen Mini reifens ist kleiner als der eines regulären Reifens, und in einem solchen Falle ist die Geschwindigkeit eines montierten Minireifens, die von einer Antiblockier-Bremssteuerung gemessen wird, größer als die eines regulären Reifens; damit wird die Bremssteuerung nicht genau durchgeführt. Um diesen Nachteil zu überwinden, leiten herkömmliche Vorrichtungen eine Vielzahl von Radgeschwindigkeiten ab, und aus der Differenz zwischen diesen Geschwindigkeiten wird ein Korrekturkoeffi zient bestimmt. Diese Technik bringt jedoch eine Reihe von Problemen mit sich.

(a) Wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, tritt eine Differenz hinsichtlich der Geschwindigkeiten der inneren und äußeren Räder auf, auch wenn sämtliche Reifen eine regelmäßige oder gleiche Größe besitzen. Diese Differenz wird fälschlich so gewertet, daß es sich dabei um eine Differenz handelt, die aus der Anwesenheit eines Mini reifens resultiert, so daß eine unnötige Korrektur aus gelöst wird. Als Folge dieser Korrektur wird während eines Antiblockier- Bremssteuerungsbetriebs die wahrscheinliche Fahrzeuggeschwindigkeit als zu niedrig berechnet, so daß mehr Schlupf erzeugt wird. Dies hat zur Folge, daß das Fahrzeug unstabil werden kann.
(b) Wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wird die Geschwindigkeit der Innenräder verzögert, wenn ein Mini reifen an einem Innenrad montiert worden ist. In diesem Falle kann der Minireifen nicht erfaßt werden, und es erfolgt keine Korrektur. Wenn somit ein Antiblockier- Bremssteuerungsbetrieb durchgeführt wird, wird die wahr scheinliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem größeren Wert als dem tatsächlichen Wert berechnet, so daß die Vorrichtung eine falsche Entscheidung aufgrund eines großen Schlupfwertes trifft. Die Bremskraft wird somit reduziert, und der Anhalteweg wird vergrößert.
(c) Wenn die Geschwindigkeiten von zwei oder mehreren Rädern höher sind als die von dem oder den anderen Rädern, dann wird angenommen, daß die eine Kurve durchfahrenden Räder oder die Antriebsräder sich übermäßig stark drehen. Wenn somit eine Korrektur für einen Minireifen ausgesetzt ist und die Voraussetzungen erfüllt sind, daß ein Minireifen montiert ist und daß das Drehen der eingeschlagenen Räder oder der Antriebsräder auftritt, unmittelbar nachdem die Zündung eingeschaltet worden ist, und daß eine Anti blockier-Bremssteuerung durchgeführt wird, während die Korrektur für den Minireifen ausgesetzt ist, dann ist die berechnete wahrscheinliche Geschwindigkeit größer als die tatsächliche Geschwindigkeit, so daß die Vorrichtung eine falsche Entscheidung unter Berücksichtigung eines großen Schlupfwertes trifft. Die Bremskraft wird somit reduziert, und der Anhalteweg wird vergrößert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Korrektur der Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugen anzugeben, bei dem eine genaue Korrektur hinsichtlich der Durchmessers eines Minireifens erfolgt, der als Ersatzreifen an einem Fahrzeug montiert ist. Diese Korrektur soll auch dann wirksam sein, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung in zufriedenstellender Weise gelöst. In einer in der Praxis auftretenden Situation ist es so, daß in einem Falle, in welchem eine Antiblockier- Bremssteuerung durchgeführt werden soll, unmittelbar nachdem ein Fahrzeug nach dem Starten eine Kurve durchfährt, eine genaue Steuerung nicht erfolgen kann, wenn die Korrektur hin sichtlich des Durchmessers des Minireifens nicht erfolgt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird jedoch in vorteilhafter Weise die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Minireifens festgestellt, dann eine Korrektur hinsichtlich seines Durch messers vorgenommen und auf diese Weise ein genauer Steuer betrieb gewährleistet.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die bei liegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine generelle Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus eines Antiblockier-Steuerungssystems, bei dem die Erfindung Anwendung findet;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus eines Bremsdruckgenerators für ein Anti blockier-Steuerungssystem, das kurz als ABS- Hydraulikdruckeinheit bezeichnet wird;

Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Anordnung der Räder beim Durchfahren einer Linkskurve; und in

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verfahrens schritte, um die Anwesenheit eines montierten Mini reifens bei der Steuerung zu berücksichtigen.

Aufbau eines Antiblockier-Steuerungssystems

Im folgenden wird zunächst auf Fig. 1 der Zeichnungen Bezug genommen. Dort ist ein Antiblockier-Steuerungssystem in sche matischer Weise dargestellt. Wenn dabei ein Bremspedal 11 von einem Fahrer betätigt wird, so wird ein beim Hauptbremszy linder 12 erzeugter hydraulischer Druck über eine ABS-Hydrau likdruckeinheit 20 an entsprechende Radbremszylinder 14 der jeweiligen Räder 1, 2, 3 und 4 angelegt, um ein entsprechendes, nicht weiter dargestelltes Fahrzeug abzubremsen. Ein Radge schwindigkeitssensor 31 mißt dabei die Drehzahl oder Drehge schwindigkeit jedes Rades 1 bis 4 und überträgt diese Signale an eine elektronische Steuerung 30, welche die Abbremsung und das Schlupfverhältnis für die Räder 1 bis 4 berechnet.

Wenn während eines Bremsvorgangs die Abbremsung eines Rades einen vorgegebenen Abbrems-Schwellwert überschreitet oder wenn das Schlupfverhältnis einen vorgegebenen Schlupf-Schwellwert überschreitet, so aktiviert die elektronische Steuerung 30 die ABS-Hydraulikdruckeinheit 20, um das Abbremsen der jeweiligen Räder 1 bis 4 zu regeln. Eine derartige elektronische Steue rung 30 kann aus handelsüblicher Hardware aufgebaut sein und eine Konfiguration mit einer Eingabe/Ausgabe-Einheit, Spei chern, Zentraleinheit und anderen Recheneinheiten aufweisen.

Aufbau und Konfiguration der Bremsleitungen

Im folgenden wird auf Fig. 2 Bezug genommen, die weitere Einzelheiten des Antiblockier-Steuerungssystems gemäß Fig. 1 zeigt. Man erkennt zwei separate Bremsleitungen, nämlich eine erste Bremsleitung 21 und eine zweite Bremsleitung 22, die über den Hauptbremszylinder 12 miteinander verbunden sind.

Ein Hauptreservoir 13 speichert Bremsfluid und führt dieses dem Hauptbremszylinder 12 zu. Die erste Bremsleitung 21 ist über Einlaßventile 23 mit den Radbremszylindern 14 des rechten Vorderrades 2 und des linken Hinterrades 3 sowie über Auslaß ventile 24 mit einem Hilfsreservoir 27 verbunden. In ähnlicher Weise ist die zweite Bremsleitung 22 über Einlaßventile 23 mit den Radbremszylindern 14 des rechten Hinterrads 4 und des linken Vorderrades 1 sowie über Auslaßventile 24 mit dem Hilfsreservoir 27 verbunden.

Eine Bremspumpe 25 der Antiblockiersteuerung wird von einem Motor 26 angetrieben. An dem Motor 26 ist ein Motorsensor 35 vorgesehen, der mit der elektronischen Steuerung 30 verbunden ist. Die elektronische Steuerung 30 erhält ferner Signale von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 31, die an den jeweiligen Radbremsen vorgesehen sind, und startet eine Anti blockiersteuerung, wenn es erforderlich ist. In einem solchen Falle wird der Motor 26 aktiviert, um die Bremspumpe 25 zu betätigen, damit diese Bremsfluid aus dem Hilfsreservoir 27 der ersten Bremsleitung 21 und der zweiten Bremsleitung 22 zuführt. Die Einlaßventile 23 und die Auslaßventile 24 werden wiederholt geöffnet und geschlossen, um den Bremsdruck für die jeweiligen Radbremszylinder 14 einzustellen.

In Fig. 2 der Zeichnungen sind die Signalleitungen von den jeweiligen Komponenten zu der elektronischen Steuerung 30 und von dieser zu den jeweiligen Komponenten mit gestrichelten Linien angedeutet. Mit den Bezugszeichen 28 sind Rückschlag ventile bezeichnet. Das Bezugszeichen DC bezeichnet eine Dämpfungskammer am Ausgang der jeweiligen Bremspumpen 25.

Relative Geschwindigkeit jedes Rades

Die Geschwindigkeiten der jeweiligen Räder sind verschieden, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, die das Durchfahren einer Linkskurve schematisch andeutet, hat jedes Rad 1 bis 4 einen Kurvenradius R1, R2, R3 bzw. R4 um das Zentrum der Kurve. Der Zusammenhang zwischen ihnen kann mit den nachstehenden Gleichungen (1) bis (4) aus gedrückt werden, wobei der Radstand ª und die Spurweite b verwendet werden. In diesen Gleichungen ist mit ω die Winkel geschwindigkeit um das Kurvenzentrum des kreisförmigen Weges bezeichnet, den das Fahrzeug durchfährt. Ahnliche Gleichungen können in entsprechender Weise für eine Rechtskurve erhalten werden, indem man lediglich links und rechts vertauscht.

V1 = ωR1 = (R3² + a²)^1/2 · V3/R3 (1),

wobei folgende Bezugszeichen verwendet sind:
V1 = Geschwindigkeit des linken Vorderrades
V3 = Geschwindigkeit des linken Hinterrades
R1 = Kurvenradius des linken Vorderrades
R3 = Kurvenradius des linken Hinterrades
ω = Winkelgeschwindigkeit in der Kurve des Fahrzeugs
a = Radstand

V2 = ωR2 = ((R3 + b)² + a²)^1/2 · V3/R3 (2),

wobei zusätzlich folgende Bezugszeichen verwendet sind:
V2 = Geschwindigkeit des rechten Vorderrades
R2 = Kurvenradius des rechten Vorderrades
b = Spurweite

V3 = ωR3 (3)

V4 = εR4 = (R3 + b) V3/R3 (4),

wobei zusätzlich folgende Bezugszeichen verwendet sind:
V4 = Geschwindigkeit des rechten Hinterrades
R4 = Kurvenradius des rechten Hinterrades.

Verwendung eines Minireifens

Bei neueren Fahrzeugmodellen ist der Ersatzreifen ein soge nannter Minireifen mit einem kleineren Durchmesser als ein normaler Reifen. Wenn daher anstelle eines defekten normalen Reifens ein derartiger Minireifen montiert ist, so ist das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors 31 größer, als es bei einem normalen Reifen der Fall wäre. Wenn somit ein Minireifen montiert ist, muß die Bremssteuerung eine Korrektur hinsichtlich des Radius des Reifens vornehmen.

Im folgenden werden die Steuerungsvorgänge während verschie dener Bremssituationen näher erläutert.

Normaler Bremsvorgang

Wenn der Fahrer bei einem normalen Bremsvorgang das Bremspedal 11 betätigt, so wird Bremsfluid von dem Hauptreservoir 13 zugeführt, um beim Hauptbremszylinder 12 einen Bremsdruck zu erzeugen. Dieser auf diese Weise erzeugte Bremsdruck wird an die Einlaßventile 23, die in den Hauptbremsleitungen instal liert sind, und damit an die jeweiligen Radbremszylinder 14 der jeweiligen Räder 1 bis 4 angelegt, um das Fahrzeug abzu bremsen.

Antiblockier-Bremssteuerung

Wenn während eines Bremsvorgangs ein Radschlupf auftritt, so wird das Abbremsen der Räder 1 bis 4 in der nachstehend beschriebenen Weise durchgeführt. Der Bremsdruck wird von dem jeweiligen Radbremszylinder 14 durch den Betrieb des Auslaß ventils 24, der Bremspumpe 25 und des Einlaßventils 23 in eine Rückflußleitung 29 und von dort über das jeweilige Auslaß ventil 24 zum Hilfsreservoir 27 abgelassen. Der Druck wird anschließend für eine erste Hauptbremsleitung I über die Bremspumpe 25 bzw. den Motor 26 sowie die Dämpfungskammer DC aufgebaut; anschließend wird der Druck den Radbremszylindern 14 über das jeweilige Einlaßventil 23 und eine Hauptbrems leitung II zugeführt.

Im folgenden wird die Korrektur der Bremssteuerung für einen Minireifen erläutert, der bei einem Fahrzeug mit Vorder radantrieb montiert ist.

Prüfung, ob ein Minireifen montiert ist (I)

Damit eine Antiblockier-Bremssteuerung unmittelbar nach dem Anfahren eines Fahrzeugs durchgeführt werden kann, wird die Geschwindigkeit von jedem der vier Räder mit den entsprechen den Radgeschwindigkeitssensoren 31 gemessen, um eine gemessene Radgeschwindigkeit zu erhalten. Wenn sämtliche vier Reifen auf den Rädern 1 bis 4 den gleichen Durchmesser haben, wenn es sich also um normale Reifen handelt und sämtliche vier Reifen mit der Straße in Eingriff stehen, dann kann die relative beobachtete Geschwindigkeit der Räder durch die nachstehenden Gleichungen (5) bis (7) ausgedrückt werden, unabhängig davon, in welcher Richtung das Fahrzeug möglicherweise eine Kurve fährt. Die Gleichungen (5) bis (7) sind aus den obigen Gleichungen (1) bis (4) abgeleitet. Anstelle der Gleichung (7) kann eine Näherungs-Gleichung (8) verwendet werden:

V1 V3 (5)

V2 V4 (6)

V1² + V4² = V2² + V3² (7)
V1 + V4 = V2 + V3 (8).

Wenn die beobachteten bzw. gemessenen Radgeschwindigkeiten die Gleichungen (5) bis (8) nicht erfüllen und sämtliche vier Räder mit der Straßenoberfläche in Eingriff stehen und wenn die Beziehung V3 < V1 gilt, dann besteht die "Störung" darin, daß ein Minireifen auf dem linken Hinterrad 3 montiert worden ist. Wenn in gleicher Weise unter derartigen Voraussetzungen die Beziehung V4 < V2 erfüllt ist, so ist die "Störung" dadurch hervorgerufen, daß ein Minireifen auf dem rechten Hinterrad 4 montiert worden ist. In beiden Fällen wird eine Korrektur hinsichtlich des Durchmessers des Minireifens durchgeführt.

Prüfung, ob ein Minireifen montiert ist (II)

Die Gleichung (7) und die Gleichung (8) können so modifiziert werden, daß eine individuelle Radgeschwindigkeit V1, V2, V3 oder V4 als Funktion der anderen Geschwindigkeiten ausgedrückt werden kann. Beispielsweise läßt sich die Geschwindigkeit VI des linken Vorderrades 1 durch die nachstehende Gleichung (9) oder die Gleichung (10) ausdrücken. Die wahrscheinliche Geschwindigkeit jedes Rades 1 bis 4 kann dann abgeleitet werden, indem man die beobachtete Radgeschwindigkeit für die Variablen auf der rechten Seite der Gleichung einsetzt

V1 = (V2² + V3² - V4²)^1/2 (9)

V1 = V2 + V3 - V4 (10).

Die berechnete wahrscheinliche Radgeschwindigkeit wird mit der beobachteten Radgeschwindigkeit verglichen, und wenn die nachstehende Gleichung (11) erfüllt ist, dann beruht die Störung darauf, daß ein normaler Reifen und kein Minireifen montiert ist. Wenn umgekehrt die Gleichung (11) nicht erfüllt ist, dann ist anzunehmen, daß ein Minireifen montiert worden ist. Wenn jedoch tatsächlich ein Minireifen montiert worden ist, dann wird das Rad, welches diagonal gegenüber dem Rad montiert ist, auf welchem der Minireifen montiert ist, die Gleichung (11) nicht erfüllen. Das bedeutet, wenn ein Mini reifen auf dem rechten Hinterrad 4 montiert ist, dann wird das diagonal gegenüberliegende linke Vorderrad 1 die Gleichung (11) nicht erfüllen.

Wahrscheinliche Radgeschwindigkeit beobachtete Radgeschwindigkeit (11)

Wenn ein montierter Minireifen aus den beiden diagonal gegen überliegenden Rädern, beispielsweise dem linken Vorderrad 1 und dem rechten Hinterrad 4, nicht ermittelt werden kann, dann wird das andere Paar von diagonal gegenüberliegenden Rädern, also das rechte Vorderrad 2 und das linke Hinterrad 3, ver wendet, um die jeweilige Radgeschwindigkeit zu ermitteln. Eine auf diese Weise erhaltende wahrscheinliche Radgeschwindigkeit und die beobachtete Radgeschwindigkeit werden miteinander verglichen. Wenn die beiden Geschwindigkeiten gleich sind, dann wird daraus geurteilt, daß der montierte Reifen kein Minireifen ist.

Die Radgeschwindigkeit der diagonal gegenüberliegenden Räder, beispielsweise des linken Vorderrades 1 und des rechten Hinterrades 4, kann als Funktion der Radgeschwindigkeit der anderen diagonal gegenüberliegenden Räder ausgedrückt werden, also des rechten Vorderrades 2 und des linken Hinterrades 3, indem man die Gleichungen (1) bis (4) verwendet.

Beispielsweise kann die Geschwindigkeit V1 des linken Vorder rades 1 ausgedrückt werden als Funktion der Geschwindigkeit V2 und der Geschwindigkeit V3 des rechten Vorderrades 2 bzw. des linken Hinterrades 3, wie es in Gleichung (12) angegeben ist. Weiterhin darf darauf hingewiesen werden, daß die Gleichungen (1) bis (4) für eine Linkskurve aufgestellt sind, daß aber Formeln mit einer ähnlichen Relation auch ohne weiteres für eine Rechtskurve aufgestellt werden können.

Bei der obigen Gleichung (12) sind die bereits vorstehend definierten Bezugszeichen verwendet, die im Zusammenhang mit den Gleichungen (1) bis (4) angegeben worden sind.

Durchmesserkorrektur für einen Minireifen

Sobald das spezielle Rad ermittelt worden ist, auf dem ein Minireifen montiert ist, wird die beobachtete Radgeschwin digkeit der anderen drei Räder mit normalen Reifen in den Gleichungen (7) und (8) eingesetzt, um die wahrscheinliche Geschwindigkeit des Rades abzuleiten, auf dem der Minireifen montiert ist. Dann kann das Verhältnis von der wahrschein lichen Radgeschwindigkeit zu der beobachteten Radgeschwin digkeit (wahrscheinliche Radgeschwindigkeit/beobachtete Radgeschwindigkeit) verwendet werden, um den Durchmesser des Minireifens zu korrigieren.

Wenn alternativ dazu der Durchmesser k des Minireifens bekannt ist und ein normaler Reifen den Durchmesser K hat, dann wird das Verhältnis des Durchmessers k zum Durchmesser K (k/K) mit der beobachteten Radgeschwindigkeit des Minireifens multi pliziert, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 31 gemessen worden ist, um die korrigierte Radgeschwindigkeit abzuleiten. Die Antiblockier-Bremssteuerung wird dann in exakter Weise durchgeführt, wenn diese korrigierte Radgeschwindigkeit verwendet wird.

Claims

1. Verfahren zur Korrektur der Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugen, die mit einem Minireifen als Ersatzreifen ausge rüstet sind, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
eine beobachtete Radgeschwindigkeit wird für jedes Rad (1 bis 4) aus Signalen abgeleitet, die von Radgeschwindig keitssensoren (31) für jedes Rad (1 bis 4) erhalten werden, eine wahrscheinliche Radgeschwindigkeit (V1 bis V4) wird aus der beobachteten Radgeschwindigkeit und Formeln abgeleitet, welche eine Relation zwischen der Radgeschwindigkeit sowie dem Radstand (a) und der Spurweite (b) der Räder des Fahrzeugs angeben, und
die beobachtete Radgeschwindigkeit und die wahrscheinliche Radgeschwindigkeit werden miteinander verglichen, um fest zustellen, ob ein Minireifen montiert ist, und wenn diese Voraussetzung erfüllt ist, wird die Radgeschwindigkeit für den Minireifen korrigiert.

2. Verfahren zur Korrektur der Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugen, die mit einem Minireifen als Ersatzreifen ausge rüstet sind, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
für jedes Rad (1 bis 4) wird eine beobachtete Radgeschwindig keit abgeleitet aus Signalen, die von dem Radgeschwindig keitssensor (31) an jedem Rad (1 bis 4) erhalten werden, unter Verwendung von Formeln, die eine Relation für die Rad geschwindigkeiten unter Berücksichtigung des Radstandes (a) und der Spurweite (b) der Räder des Fahrzeugs sowie der beobachteten Radgeschwindigkeiten von mindestens zwei der vier Räder (1 bis 4) angeben, wird die wahrscheinliche Radge schwindigkeit von einem der anderen vier Räder (1 bis 4) abgeleitet, und
die beobachteten Radgeschwindigkeiten und die wahrscheinlichen Radgeschwindigkeiten werden miteinander verglichen, um fest zustellen, ob ein Minireifen montiert ist, und wenn diese Voraussetzung erfüllt ist, dann wird die Radgeschwindigkeit für dieses Rad korrigiert.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Korrekturkoeffizient für den Minireifen aus einem Vergleich zwischen den beobachteten Radgeschwindigkeiten und den wahrscheinlichen Radgeschwindigkeiten (V1 bis V4) abge leitet wird und in die Korrektur eingeht.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die folgenden Relationen oder Approximationen von diesen verwendet werden, um die Korrektur durchzuführen: V1 = (R3² + a²)^1/2 · V3/R3,wobei die Bezugzeichen folgende Bedeutung haben:
V1 = Geschwindigkeit des linken Vorderrades
V3 = Geschwindigkeit des linken Hinterrades
R1 = Kurvenradius des linken Vorderrades
R3 = Kurvenradius des linken Hinterrades
a = Radstand;V2 = ((R3 + b)² + a²)^1/2 V3/R3,wobei die Bezugszeichen folgende Bedeutung haben:
V2 = Geschwindigkeit des rechten Vorderrades
R2 = Kurvenradius des rechten Vorderrades
b = Spurweite;V4 = (R3 + b) V3/R3,wobei die Bezugszeichen folgende Bedeutung haben:
V4 = Geschwindigkeit des rechten Hinterrades
R4 = Kurvenradius des rechten Hinterrades.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß unter Verwendung der korrigierten Radgeschwindigkeit eine Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird.