DE19620236C2 - Magnetisch gesteuerte Rückholvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahr­ zeugsitzgurtrückholvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeuginsassenrückhaltesystem. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Fahrzeugsitzgurtrückhaltevor­ richtung die einen Mechanismus zum Blockieren der Drehung einer Sitzgurtaufbewahrungsspule aufweist, und zwar in einer Sitzgurtherausziehrichtung.

US-PS 4,895,317 zeigt eine bekannte Sitzgurtrückholvor­ richtung. Diese Rückholvorrichtung weist einen elektri­ schen Mechanismus auf um die Bewegung eines Rückholglie­ des zu steuern, welches die Drehung der Rückholspule in einer Bandherausziehrichtung blockiert. Der elektrische Mechanismus weist einen Permanentmagneten auf, der an dem Rückholglied angebracht ist und der ein magnetisches Feld erzeugt. Wenn der Elektromagnet erregt ist, so bewirkt das magnetische Feld des Elektromagneten die Bewegung des Permanentmagneten und des Rückholgliedes.

Die bekannte Sitzgurtrückholvorrichtung weist Spulenmit­ tel auf, um einen auf die Spulenmittel aufgewickelten Sitzgurt aufzubewahren oder als Vorrat vorzusehen. Die Spulenmittel sind um eine Achse in Bandherauszieh- und Bandrückholrichtungen bewegbar. Ein Klinkenrad ist zur Drehung mit den Spulenmitteln fest angebracht. Bewegliche Klauenmittel besitzen eine Blockierposition um das Klin­ kenrad und die Spulenmittel zu blockieren, und zwar ge­ genüber einer Drehung in Bandherausziehrichtung. Die Klauenmittel besitzen ein Freigabeposition um die Drehung des Klinkenrades und der Spulenmittel in Bandherauszieh­ richtung zu gestatten.

Die Vorrichtung weist einen Permanentmagneten auf, der an den Klauenmitteln zur Bewegung mit diesen angebracht ist. Magnetsteuermittel steuern die Bewegung des Permantenma­ gneten und der Klauenmittel zwischen Freigabe und Bloc­ kierposition.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sitz­ gurtrückziehvorrichtung der oben beschriebenen Art derart vorzusehen, daß die Vorrichtung im Ruhezustand, d. h. ohne Energieversorgung, verriegelt ist und im Be­ triebszustand, d. h. bei Betätigung bzw. Versorgung mit Energie, freigegeben ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Sitzgurtrückziehvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispie­ len anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei sich die Bau­ teile in einer ersten Position befinden;

Fig. 2 eine Vergrößerung eines Teils des Ausfüh­ rungsbeispiels der Fig. 1, wobei bestimmte Teile sich in einer zweiten Position befinden;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei sich bestimmte Teile in einer ersten Position befinden;

Fig. 4 und 5 sind Darstellungen ähnlich der Fig. 3, wobei sich hier bestimmte Teile in zweiten beziehungs­ weise dritten Positionen befinden;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei bestimmte Teile in einer ersten Position gezeigt sind, und

Fig. 7 und 8 Darstellung ähnlich der Fig. 6, wobei bestimmte Teile sich in zweiten beziehungsweise dritten Positionen befinden.

Es seien nunmehr bevorzugte Ausführungsbeispiele der Er­ findung beschrieben. Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsitzgurtrückhol- oder rückziehvorrichtung. Die Vorrichtung kann unterschiedlich konstruiert sein. Die schematisch in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung 10 ist ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und diese Vorrichtung 10 weist eine Sitzgurtrückholvorrichtung 12 auf.

Die Rückholvorrichtung 12 besitzt einen Metallrahmen 18, der an einem (nicht gezeigten) Teil eines Fahrzeugs befe­ stigbar ist, und ferner eine Sitzgurtaufbewahrungs- oder -vorratsspule 20, die um eine Achse 22 relativ zum Rahmen 18 drehbar ist. Zwei vorzugsweise aus Metall bestehende Verriegelungs-Rast- oder -Klinkenräder 24 (von denen nur eines gezeigt ist) sind zur Drehung mit der Spule 20 be­ festigt. Jedes der Klinkenräder 24 besitzt eine ringför­ mige Anordnung von geneigten Zähnen 26. Eine Länge an Sitzgurt 28 ist auf die Spule 20 gewickelt. Ein Ende des Sitzgurtes 28 ist an der Spule 20 in bekannter Weise an­ gebracht.

Die Spule 20 und die Klinkenräder 24 sind in einer Sitz­ gurtherauszieh- bzw. -abwickelrichtung A und in einer Sitzgurtrückhol- bzw. -aufwickelrichtung B drehbar. Eine (nicht gezeigte) Aufwickelfeder wirkt zwischen dem Rahmen 18 und der Spule 20, um die Spule 20 und die Klinkenräder 24 in bekannter Weise zur Drehung in Gurtrückholrichtung B vorzuspannen. Ein betätigbarer Steuermechaniusmus 30 in der Vorrichtung 10 sieht Mittel vor, um die Drehung der Spule 20 und der Klinkenräder 24 in Gurtabwickelrichtung A zu verhindern. Der betätigbare Mechanismus 30 weist ei­ ne Klaue oder einen Hebel 32 auf, der einen Befesti­ gungsendteil 34 und einen freien Endteil 36 aufweist.

Die Klaue 32 ist schwenkbar mit einem Schwenkstift 38 am Befestigungsendteil 34 verbunden. Der Schwenkstift 38 er­ streckt sich von einer Tragplatte 40, die in einem Trag­ bügel 42 gehalten ist. Der Tragbügel 42 ist bezüglich des Rahmens 18 der Rückholvorrichtung 12 befestigt ange­ bracht. Auf diese Weise ist der freie Endteil 36 der Klaue 32 bezüglich des Rahmens 18 um eine Achse 44 (vgl. Fig. 2) schwenkbar, die sich entlang des Schwenkstiftes 38 erstreckt.

Die Klaue 32 ist zwischen einer Freigabeposition (Fig. 1) und einer Blockierposition (Fig. 2) bewegbar, wobei in der Freigabeposition der freie Endteil 36 nicht in Ein­ griff mit den Klinkenrädern 24 steht, während in der Blockierposition der freie Endteil 36 in Eingriff mit den Klinkenrädern 24 steht. Wenn sich die Klaue 32 in der Freigabeposition (Fig. 1) befindet, ist die Drehung der Spule 20 und der Klinkenräder 24 in Gurtherausziehrich­ tung A gestattet. Wenn sich die Klaue 32 in der in Fig. 2 gezeigten Blockierposition befindet, so wird die Drehung der Spule 20 und der Klinkenräder 24 (nur ein Teil ist in Fig. 2 gezeigt) in Herausziehrichtung A verhindert.

Die Klaue 32 ist derart dargestellt, daß sie mit beiden oder auch nur mit einem der Klinkenräder 24 direkt in Eingriff kommen kann. Es sei jedoch bemerkt, daß ein Zwi­ schenmechanismus zwischen der Klaue 32 und den Klin­ kenrädern 24 derart vorgesehen sein kann, daß beim Ver­ schwenken der Klaue 32 der Zwischenmechanismus aktiviert wird und dieser das Blockieren der Klinkenräder 24 in Bandherausziehrichtung A blockiert. Ein solcher Zwischen­ mechanismus ist beispielsweise in US-PS 4,895,317 ge­ zeigt.

An der Klaue 32 ist eine Permanentmagnet 46 angebracht, und zwar zwischen dem Befestigungsendteil 34 und dem freien Endteil 36. Der Permanentmagnet 46 ist an der Klaue 32 in geeigneter Weise beispielsweise durch eine Klebeverbindung befestigt. Vorzugsweise besteht der Per­ manentmagnet 46 aus einem relativ leichten Material, wie beispielsweise einem Keramikmaterial, um so die Schwenk­ masse der Klaue 32 zu minimieren.

Ein Magnetmechanismus 48 (Fig. 1) des betätigbaren Mecha­ nismus 30 bewirkt das Verschwenken der Klaue 32 zwischen ihren Freigabe- und Blockierpositionen. Der Magnetmecha­ nismus 48 ist benachbart zur Klaue 32 in einem Tragbügel 50 angebracht. Der Tragbügel 50 ist bezüglich des Rahmens 18 befestigt. Wenn sich die Klaue 32 in ihrer Freigabepo­ sition befindet, so ist sie relativ nahe zum Magnetmecha­ nismus 48 oder in direktem Kontakt mit diesem angeordnet. Wenn sich die Klaue 32 in ihrer Blockierposition (Fig. 2) befindet, so ist die Klaue 32 relativ entfernt vom Ma­ gnetmechanismus 48 angeordnet.

Der Magnetmechanismus 48 weist einen Elektromagneten 52 auf. Der Elektromagnet 52 besitzt Drahtspulen 54 (schema­ tisch dargestellt), die um ein Kernglied 56 herum­ gewickelt sind. Vorzugsweise sind die Drahtspulen 54 aus einem hochleitenden Material, wie beispielsweise Kupfer hergestellt. Ebenso ist es bevorzugt, daß das Kernglied 56 aus einem Eisenmaterial hergestellt ist. Wenn elektri­ sche Energie durch die Drahtspulen 54 fließt, so wird ein Magnetkraftfeld aufgebaut.

Das durch den Elektromagneten 52 erzeugte Magnetkraftfeld erzeugt eine Kraft, die auf den Permanentmagneten 46 wirkt, um dessen Bewegung und somit auch eine Bewegung der Klaue 32 zu bewirken. Die Polaritäten des Permanent­ magneten 46 und des Elektromagneten 52 sind derart ge­ wählt, daß dann, wenn der Elektromagnet 52 erregt wird und sein Magnetfeld auf den Permanentmagneten 46 ein­ wirkt, der Permanentmagnet 46 zum Elektromagneten 52 hin gezogen wird. Auf diese Weise werden der Permanentmagnet 46 und die Klaue 32 durch den Elektromagneten 52 zur Freigabeposition (Fig. 1) hin gezogen, wenn der Elek­ tromagnet 52 erregt ist.

Der Magnetmechanismus 48 weist auch einen Permanentmagne­ ten 58 auf. Der Permanentmagnet 58 ist oberhalb, d. h. oben auf dem Kernglied 56 und innerhalb eines Teils der Wicklungen der Drahtspulen 54 angebracht. Auf diese Weise kann der Permanentmagnet 58 als Teil des Kerns des Elek­ tromagneten 52 betrachtet werden.

Der Permanentmagnet 58 ist relativ nahe dem Permanentma­ gneten 46, so angeordnet, daß dann, wenn die Klaue 32 sich in ihrer Freigabeposition befindet, der an der Klaue 32 angebrachte Permanentmagnet 46 den Permanentmagneten 58 berührt oder nahezu berührt. Die Nähe der Permanentma­ gneten 46 und 58 stellt sicher, daß das durch den Perma­ nentmagneten 58 vorgesehene magnetische Kraftfeld auf den Permanentmagneten 46 einwirkt.

Die Permanentmagneten 46 und 58 sind derart orientiert, daß die Permanentmagneten 46 und 58 einander abstoßen. Somit stößt die Magnetkraft des Permanentmagneten 58 den Permanentmagneten 46 ab und zwar nach oben weg vom Ma­ gnetmechanismus 48, so daß die Klaue 32 zu ihrer Bloc­ kierposition (Fig. 2) hin vorgespannt ist. Wenn der Elek­ tromagnet 32 nicht erregt ist, so ist die Abstoßungskraft zwischen dem Permanentmagneten 46 und dem Permanentmagne­ ten 58 hinreichend groß, um die Klaue 32 in ihre Bloc­ kierposition vorzuspannen. Die durch den Elektromagneten 52 erzeugte Magnetkraft ist jedoch hinreichend groß um die Abstoßkraft zwischen dem Permanentmagneten 46 und dem Permanentmagneten 58 zu überwinden, so daß die Klaue 32 in ihre Freigabeposition weg von den Klinkenrädern 24 be­ wegt wird, wenn der Elektromagnet 52 erregt ist.

Die vom Elektromagneten 52 kommende Magnetkraft ist nicht stark genug, um die durch die Permanentmagneten 46 und 58 erzeugten Permanentmagnetfelder umzukehren. Anders ausge­ drückt, bewirkt der Elektromagnet 52 weder beim Perma­ nentmagneten 46 noch beim Permanentmagneten 58 eine Ände­ rung der entsprechenden Eigenschaften. Nichtsdestoweniger bleibt die Klaue 32 in ihrer Freigabeposition (Fig. 1), solange der Elektromagnet 52 mit elektrischer Energie versorgt bzw. erregt ist.

Ein Betätigungsmechanismus 60 der Vorrichtung 10 steuert einen Fluß elektrischer Energie zu den Drahtspulen 54 des Elektromagneten 52. Der Betätigungsmechanismus kann durch unterschiedliche Konstruktionen realisiert werden und kann in vielen unterschiedlichen Arten betrieben werden. Beispielhafterweise besitzt eine erstes Ausführungs­ beispiel (Fig. 1 und 2) des Betätigungsmechanismus 60 ei­ ne Trägheitssensor- oder -abfühlanordnung 62, die auf ei­ ne Änderung der Fahrzeugträgheit reagiert.

Eine Änderung der Fahrzeugträgheit entspricht einer Ände­ rung der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs in ir­ gendeiner von mehreren Richtungen einschließlich vor­ wärts, rückwärts, seitlichen und Kipp-Richtungen, wie sie bei einem Fahrzeugzusammenstoß auftreten können. Die ver­ schiedenen Arten der Änderungen von Beschleuni­ gung/Verzögerung werden hier insgesamt als Änderungen der Fahrzeugträgheit bezeichnet.

Die Trägheitssensoranordnung 62 selbst kann durch unter­ schiedliche Konstruktionen realisiert werden und kann in unterschiedlichen Arten betätigt werden und kann an un­ terschiedlichen Stellen im Fahrzeug vorgesehen sein. Als ein Beispiel weist die Trägheitssensoranordnung 62 eine Tragschale 66 auf, die am Fahrzeug befestigt ist. Die Tragschale 66 besitzt eine verjüngte Ausnehmung 68, die ein nach oben weisender Hohlraum ist. Die verjüngte Aus­ nehmung 68 kann derart geformt sein, daß die Konkavität entweder konisch, ellipsoidförmig oder halbkugelförmig ist.

Eine Trägheitskugel 70 ist auf der verjüngten Ausnehmung 68 der Tragschale 66 angeordnet. Die Kugel 70 besteht aus einem relativ hochdichten Material, wie beispielsweise Stahl. Die Kugel 70 besitzt eine Ruheposition (Fig. 1) am untersten Teil der verjüngten Ausnehmung 68. Die Kugel 70 bleibt in ihrer Ruheposition bis eine Änderung der Fahr­ zeugträgheit oberhalb einer vorbestimmten Größe auftritt. Wenn die Kugel 70 aus ihrer Ruheposition herausrollt, so rollt sie radial nach außen (Fig. 2), und zwar aus ihrer Ruheposition heraus, und die Kugel 70 rollt ferner nach oben entlang der verjüngten Ausnehmung 68.

Ein Hebel 72 ist an einem Schwenkstift 74 benachbart zur Tragschale 66 angeordnet. Der Hebel 72 ist bezüglich der Tragschale 66 und der Kugel 70 schwenkbar. Ein Druckkis­ sen 76 ist am Hebel 72 an dem entfernt gelegenem Endteil (daß heißt dem vom Schwenkstift 74 weg gelegenen Ende) angeordnet und ruht auf der Oberseite der Kugel 70. Wenn sich die Kugel 70 aus ihrer Ruheposition herausbewegt, so bewegt die Kugel 70 das Druckkissen 76 nach oben und ver­ schwenkt den Hebel 72 nach oben.

Eine elektrische Schaltung 78 (die schematisch darge­ stellt ist) des Betätigungsgliedes 60 weist zwei Verbin­ dungsleitungen 82 auf, die sich zwischen einer Leistungs­ quelle 84 und den Drahtspulen 54 des Elektromagneten 52 erstrecken. Die Leistungsquelle 84 kann die Batterie des Fahrzeugs sein.

Ein (schematisch dargestellter) Schalter 80 ist in dem elektrischen Kreis 78 in einer der Verbindungsleitungen 82 angeordnet. Wenn der Schalter 80 geschlossen ist, so kann elektrische Energie zwischen der Leistungsquelle 84 und dem Elektromagneten 52 entlang der Verbindungsleitun­ gen 82 fließen. Der Schalter 80 ist mit dem Hebel 72 as­ soziiert oder diesem zugeordnet. Der Schalter 80 ist dann geschlossen, wenn die Kugel 70 sich in ihrer Ruheposition befindet und der Hebel sich in seiner untersten Schwenk­ position (Fig. 1) befindet. Der Schalter 80 wird dann ge­ öffnet, wenn die Kugel 70 aus ihrer Ruheposition heraus­ rollt und der Hebel 72 nach oben (Fig. 2) verschwenkt wird. Auf diese Weise ist der Schalter 80 so lange ge­ schlossen, bis eine Änderung der Fahrzeugträgheit ober­ halb der vorbestimmten Größe auftritt.

Zudem ist eine Zeitsteuervorrichtung 86 vorgesehen, die einen zugehörigen oder assoziierten Schalter 88 besitzt, und zwar angeordnet in der elektrischen Schaltung 78 in einer der Verbindungsleitungen 82. Die Zeitsteuerung 86 und ihr Schalter 88 sehen Mittel vor, um eine Unterbre­ chung des Flusses an elektrischer Energie entlang der Verbindungsleitungen 82 gemäß einem vorbestimmten Zeit­ steuerplan vorzusehen. Der Zeitsteuerplan weist eine Zeitdauer (Zeitperiode) der Unterbrechung auf. Wenn der Schalter 88 geschlossen ist, so kann elektrische Energie zwischen der Leistungsquelle 84 und dem Elektromagneten 52 entlang der Verbindungsleitungen 82 fließen.

Die Schalter 80 und 88 sind in Serie geschaltet. Der Be­ trieb der Zeitsteuervorrichtung 86 spricht auf die Öff­ nung des Schalters 80 an, was abgefühlt wird durch eine Änderung der elektrischen Energie, die entlang der Ver­ bindungsleitungen 82 (beispielsweise Strom oder Span­ nungsabfall) fließt. Somit ist der Schalter 88 normaler­ weise geschlossen. Wenn während des Betriebs ein Fahrzeu­ ginsasse in das stationäre Fahrzeug einsteigt, so befin­ det sich die Kugel 70 in ihrer Ruheposition (Fig. 1) am untersten Teil der verjüngten Ausnehmung 68. Der Hebel 72 befindet sich in seiner untersten Position und der Schal­ ter 80 ist geschlossen. Die Zeitsteuerschaltung 86 wurde nicht aktiviert und somit ist der Schalter 88 ebenfalls geschlossen.

Der elektrische Kreis 78 zwischen der Leistungsquelle 84 und den Drahtspulen 54 des Elektromagneten 52 ist voll­ ständig und elektrische Energie fließt entlang der Ver­ bindungsleitungen 82 zwischen der Leistungsquelle 84 und den Drahtspulen 54. Die elektrische Energie erregt die Spulen 54 des Elektromagneten 52 derart, daß der Elektro­ magnet 52, ein Magnetfeld erzeugt. Das Magnetfeld des Elektromagneten 52 das eine größere Kraft besitzt als die Abstoßkraft zwischen den Permanentmagneten 46 und 58, zieht den Permanentmagneten 46 an.

Insgesamt hat dies zur Folge, daß die Klaue 32 vorge­ spannt ist und in ihrer Freigabeposition (Fig. 1) nach unten weg von den Klinkenrädern 24 gehalten ist. Auf die­ se Weise können die Spule 20 und die Klinkenräder 24 in Abwickel- oder Herausziehrichtung verdreht werden. Dies gestattet das Herausziehen des Sitzgurtes 28 aus der Rückholvorrichtung 12. Der Sitzgurt 28 wird herausgezogen und über dem Fahrzeuginsassen befestigt.

Der Elektromagnet 52 hält die Klaue 32 in der Freigabepo­ sition (Fig. 1), bis eine Änderung der Fahrzeugträgheit oberhalb einer vorbestimmten Größe auftritt. Ansprechend auf diese Änderung der Fahrzeugträgheit rollt die Kugel 70 nach oben entlang der verjüngten Ausnehmung 68 weg von ihrer Ruheposition. Der Hebel 72 wird nach oben ver­ schwenkt (Fig. 2) und der Schalter 80 wird geöffnet. Dies unterbricht den Fluß elektrischer Energie zwischen der Leistungsquelle 84 und den Spulen 54 des Elektromagneten 52.

Der Elektromagnet 52 wird abgeschaltet und das durch den Elektromagneten erzeugte magnetische Kraftfeld wird abge­ baut. Auf diese Weise bleibt nur die Abstoßkraft zwischen dem Permanentmagneten 46 und 58 übrig. Diese Abstoßkraft schwenkt die Klaue 32 nach oben in ihre Blockierposition (Fig. 2) und in Eingriff mit den Klinkenrädern 24. Bei einer versuchten Drehung der Spule 20 und der Klinkenrä­ der 24 in Bandherausziehrichtung A kommen die Zähne 26 der Klinkenräder 24 mit der Klaue 32 in Eingriff, so daß die Drehung der Klinkenräder 24 und der Spule 20 bloc­ kiert wird. Das weitere Herausziehen des Sitzgurts 28 aus der Rückholvorrichtung 12 wird verhindert. Auf diese Wei­ se wird der Fahrzeuginsasse zurückgehalten.

Das Öffnen des Schalters bewirkt auch, daß die Zeitsteu­ ervorrichtung 86 aktiviert wird und den Schalter 88 öff­ net. Dies sieht eine zweite Unterbrechung im Kreis der Schaltung 78 und eine zweite Unterbrechung der elektri­ schen Energie zwischen der Leistungsquelle 84 und den Spulen 54 des Elektromagneten 52 vor. Die Zeitsteuerung 86 hält den Schalter 88 in seiner Öffnungsposition für eine vorbestimmte Zeitspanne (beispielsweise eine Zeit­ spanne oder Zeitlänge größer als die Dauer eines Zu­ sammenstoßes), so daß die Spule gegenüber Drehung für ei­ ne vorbestimmte Zeitspanne blockiert bleibt. Sollte fer­ ner das Fahrzeug eine elektrische Unterbrechung erfahren, wie beispielsweise einen Batterieausfall, so fließt keine elektrische Energie zwischen der Leistungsquelle 84 und dem Elektromagneten 52. Die Klaue 32 bewegt sich dann in ihre Blockierposition und das Herausziehen des Sitzgurtes 28 wird verhindert.

Als eine (nicht gezeigte) Alternative ist ein Hauptschal­ ter (nicht gezeigt) in der elektrischen Schaltung 78 an­ geordnet. Der Hauptschalter liegt in Serie mit den Schal­ tern 80 und 88 und sieht eine Unterbrechung im Kreis oder der Schaltung 78 vor, und zwar ansprechend auf einen Zu­ stand unabhängig von der Änderung der Fahrzeugträgheit.

Beispielsweise kann der Hauptschalter mit einem (nicht gezeigten) Sensormechanismus assoziiert sein um zu detek­ tieren, wann der Fahrzeuginsasse sich in dem mit der Vor­ richtung 10 assoziierten Fahrzeugsitz befindet. Dieser Sensormechanismus kann einen Gewichtssensor und einen op­ tischen Nähesensor aufweisen. Während des Betriebs bleibt der Hauptschalter geöffnet und der Elektromagnet 52 abge­ schaltet, bis der Fahrzeuginsasse sitzt. Sobald der Fahr­ zeuginsasse sitzt, wird der Hauptschalter geschlossen, und der Betrieb der Betätigungsvorrichtung beziehungswei­ se des Betätigungsmechanismus 60 erfolgt wie oben be­ schrieben. Elektrische Energie kann entlang der Schaltung 78 zwischen der Leistungsquelle 84 und dem Elektromagnet 58 fließen.

Ebenfalls kann beispielsweise der Hauptschalter einem (nicht gezeigten) Sensormechanismus zugeordnet sein, und zwar zum Detektieren, wann die Fahrzeugtür nicht verrie­ gelt bzw. geöffnet ist. Während des Betriebs bewirkt die­ ser Sensormechanismus, daß der Hauptschalter solange of­ fen ist, bis die Tür entriegelt bzw. offen ist. Wenn die Tür entriegelt ist, beispielsweise um den Einstieg eines Fahrzeuginsassen zu gestatten, so schließt der Haupt­ schalter, so daß elektrische Energie zwischen der Lei­ stungsquelle 84 und dem Elektromagneten 52 fließen kann. Wenn die Tür verriegelt wird, so wird der Hauptschalter geöffnet und der Elektromagnet 52 wird abgeschaltet und das weitere Herausziehen des Sitzgurtes 28 wird ver­ hindert.

In ähnlicher Weise kann beispielsweise der Hauptschalter mit einem (nicht gezeigten) Sensormechanismus assoziiert sein, um festzustellen, wenn eine Fahrzeugtür offen ist. Während des Betriebes bewirkt dieser Sensormechanismus, daß der Hauptschalter offen ist, bis die Tür geöffnet ist. Wenn die Tür geöffnet ist, so schließt der Haupt­ schalter, so daß elektrische Energie zwischen der Lei­ stungsquelle 84 und dem Elektromagneten 52 fließen kann. Wenn die Tür geschlossen ist, so ist der Hauptschalter geöffnet, der Elektromagnet 52 ist abgeschaltet und das weitere Herausziehen des Sitzgurtes 28 wird verhindert.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist schema­ tisch den Fig. 3 bis 5 dargestellt. Das zweite Ausfüh­ rungsbeispiel weist eine Rückholvorrichtung 12 (von der nur ein Teil in den Fig. 3 bis 5 gezeigt ist) und einen betätigbaren Mechanismus 30 auf, und zwar identisch oder im wesentlichen ähnlich der Rückholvorrichtung 12 und dem betätigbaren Mechanismus 30 des ersten Ausführungsbei­ spiels. Somit werden hier die Rückholvorichtung 12 und der betätigbare Mechanismus 30 des zweiten Ausführungs­ beispiels nicht im einzelnen beschrieben und die gleichen Bezugszeichen werden zur Identifizierung gleicher Bautei­ le verwendet.

Im zweiten Ausführungsbeispiel steuert ein Betätigungsme­ chanismus 100 den Fluß elektrischer Energie zu den Draht­ spulen 54 des Elektromagneten 52. Der Betätigungsmecha­ nismus 100 weist eine elektrische Schaltung 102 auf (die schematisch dargestellt ist). Die elektrische Schaltung 102 weist Verbindungsleitungen 104 auf, die sich zwischen einer Leistungsquelle 106 und den Drahtspulen 54 des Elektromagneten 52 erstrecken. Die Leistungsquelle 106 kann die Batterie des Fahrzeugs sein. Wenn elektrische Energie entlang der Verbindungsleitungen 104 zwischen der Leistungsquelle 106 und den Drahtspulen 54 fließt, so wird der Elektromagnet 52 erregt und die Klaue 32 wird in ihrer Freigabeposition (Fig. 3) gehalten. Wenn der Fluß elektrischer Energie unterbrochen wird, so wird der Elek­ tromagnet 52 abgeschaltet und die abstoßende Kraft der Permanentmagneten 46 und 58 bewirkt, daß die Klinke 32 in ihrer Blockierposition (Fig. 4 und 5) vorgespannt wird.

Eine Trägheitssensor/Zeitsteueranordnung 108 (schematisch dargestellt) ist in der elektrischen Schaltung 102 ange­ ordnet, und zwar in einer der Verbindungsleitungen 104. Die Trägheitssensor/Zeitsteueranordnung 108 weist eine Trägheitssensoranordnung 110 (schematisch dargestellt) auf, die identisch zu der Trägheitssensoranordnung 62 (Fig. 2) des ersten Ausführungsbeispiels sein kann oder von irgendeiner anderen Konstruktion sein kann. Die Träg­ heitssensoranordnung 110 (Fig. 3) steuert den Betrieb von Schaltmitteln 112 zur Unterbrechung des Flusses elektri­ scher Energie entlang der elektrischen Schaltung 102, und zwar ansprechend auf eine Änderung der Fahrzeugträgheit oberhalb einer vorbestimmten Größe (Fig. 4).

Die Trägheitssensor/Zeitsteueranordnung 108 weist eine Zeitsteuervorrichtung oder eine Zeitsteuerung 114 (sche­ matisch dargestellt) auf, die auch den Betrieb der Schal­ termittel 112 steuert, und zwar zum Unterbrechen des Flusses elektrischer Energie entlang der elektrischen Schaltung 102 entsprechend einen vorbestimmten Zeitsteu­ erplan. Die Zeitsteuerung 114 kann von einer Konstruktion ähnlich der der Zeitsteuerung 86 (Fig. 2) des ersten Aus­ führungsbeispiels sein oder kann eine andere Konstruktion sein. Der Zeitsteuerplan weist eine Zeitdauer (Zeitperi­ ode) der Unterbrechung auf.

Die Schaltermittel 112 (Fig. 3) enthalten oder umfassen einen oder mehrere Schalter, von denen jeder eine offene Position und eine geschlossenen Position besitzt. Die Schaltermittel 112 können von einer Konstruktion ähnlich der der Schalter 80 und 88 (Fig. 2) des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels sein. Die Schaltermittel 112 (Fig. 3) un­ terbrechen den Fluß an elektrischer Energie nicht, bis eine Änderung der Fahrzeugträgheit oberhalb einer vorbe­ stimmten Größe auftritt.

Der Betätigungsmechanismus 100 weist einen manuellen Schalter 118 auf, der in einer der Verbindungsleitungen 104 der elektrischen Schaltung 102 angeordnet ist. Der manuelle Schalter 118 und die Schaltermittel 112 sind in Serie vorgesehen bzw. in Reihe geschaltet. Somit sehen die Schaltermittel 112 und die zugehörige Struktur aus Trägheitssensor/Zeitsteueranordnung 108 stets Mittel vor zum Unterbrechen des Flusses elektrischer Energie zum Elektromagneten 52.

Der manuelle Schalter 118 sieht Mittel vor zur manuellen selektiven Unterbrechung des Flusses elektrischer Energie entlang der Verbindungsleitungen 104 zwischen der Lei­ stungsquelle 106 und den Drahtspulen 54 des Elektroma­ gneten 52. Speziell besitzt der manuelle Schalter 118 ei­ ne Schließposition (Fig. 3), in der elektrische Energie zwischen der Leistungsquelle 106 und den Drahtspulen 54 fließen kann, um den Elektromagneten 52 zu erregen. Der manuelle Schalter 118 besitzt eine Öffnungsposition (Fig. 5) um den Fluß elektrischer Energie zu den Drahtspulen 54 zu unterbrechen, um den Elektromagneten 52 abzuschalten. Dies bewirkt, daß nur die Abstoßkraft zwischen dem Perma­ nentmagneten 46 und dem Permanentmagneten 58 auf den Per­ manentmagneten 46 wirkt. Auf diese Weise wird die Klaue 32 nach oben vorgespannt und in ihrer Blockierposition gehalten, um die Drehung der Spule 20 und der Klinkenrä­ der 42 in Bandabwickelrichtung A zu verhindern.

Der manuelle Schalter 118 kann auf oder benachbart zu ei­ nem zugehörigen Sitz angeordnet werden, im Handschuhka­ sten des Fahrzeugs oder an irgendeinem anderen effektiven Platz. Ferner kann eine Diagnose- und/oder Informations­ anzeige (nicht gezeigt) am Armaturenbrett vorgesehen sein, um einem Benutzer des Fahrzeugs Information hin­ sichtlich des Zustandes des manuellen Schalters 118 zu liefern.

Wenn während des Betriebs der manuelle Schalter 118 ge­ schlossen ist (Fig. 3), so arbeitet das zweite Ausfüh­ rungsbeispiel in einer Art und Weise ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 und 2). Wenn ein Fahrzeugin­ sasse in das stationäre Fahrzeug einsteigt, so unterbre­ chen die Schaltermittel 112 (Fig. 3) nicht den Fluß elek­ trischer Energie und die Klaue 32 befindet sich in ihrer Freigabeposition, so daß die Spule 20 und die Klinkenrä­ der 24 sich drehen können, und zwar in Gurtabwickelrich­ tung A. Der Sitzgurt 28 wird aus der Rückholvorrichtung 12 herausgezogen und über dem Fahrzeuginsassen befestigt. Beim Auftreten einer Änderung der Fahrzeugträgheit ober­ halb einer vorbestimmten Größe werden die Schaltermittel 112 (Fig. 4) geöffnet und der Elektromagnet 52 wird abge­ schaltet, so daß die Klaue 32 die Drehung der Klinkenrä­ der 24 und der Spule 20 in Gurtabwickelrichtung A bloc­ kiert. Der Fahrzeuginsasse wird ähnlich wie beim Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels zurückgehalten.

Das zweite Ausführungsbeispiel kann in einer manuell ge­ steuerten "Cinch-" oder Feststellbetriebsart betrieben werden. Während des Betriebs in der Feststellbetriebsart befindet sich ein Fahrzeuginsasse oder ein Gegenstand (beispielsweise ein zugelassener Kindersitz) im stationä­ ren Fahrzeug. Anfangs sind die Schaltermittel 112 und der manuelle Schalter 118 geschlossen und unterbrechen den Fluß elektrischer Energie nicht und der Elektromagnet 52 bleibt erregt.

Nachdem eine Länge an Sitzgurt 28 herausgezogen ist und um den Fahrzeuginsassen oder einen Gegenstand befestigt ist, wird der manuelle Schalter 118 geöffnet (Fig. 5). Das Öffnen des manuellen Schalters 118 unterbricht den Fluß elektrischer Energie zum Elektromagneten 52 derart, daß die Klaue 32 in ihre Blockierposition bewegt wird, und zwar infolge der abstoßenden Kräfte der Perma­ nentmagneten 46 und 58. Auf diese Weise können weitere Längen oder Mengen Sitzgurt 28 nicht mehr aus der Rück­ holvorrichtung 12 herausgezogen werden. Der Fahrzeugin­ sasse oder der Gegenstand sind während des Betriebs des Fahrzeugs am Platz gesichert. Der Sitzgurt 28 kann zu­ rückgezogen bzw. aufgewickelt werden, während der manuel­ le Schalter 118 offen ist.

Im einzelnen können sich die Spule 20 und die Klinkenrä­ der 24 in Gurtaufwickelrichtung B verdrehen obwohl die Klaue 32 in Eingriff mit den Klinkenrädern 24 steht. Dies ist die Folge der Form der Zähne 26 und der Klinkenräder 24. Jeder Zahn 26 besitzt eine Neigung, die sich radial nach außen verjüngt oder verringert. Wenn die Klinkenrä­ der 24 in Gurtaufwickelrichtung B verdreht werden, so läuft die Klaue 32 entlang der Neigung und bewegt sich nockenartig radial nach außen bezüglich des Klinkenrades 24 entgegen der Vorspannung der Abstoßkraft zwischen den Permanentmagneten 46 und 58.

Während jeder Zahn 24 an dem freien Endteil 36 der Klaue 32 vorbeigedreht wird, schwenkt die Abstoßkraft zwischen den Permanentmagneten 46 und 58 die Klaue 32 nach oben in den Boden des nächsten Zahns 26. Auf diese Weise wird ein neuer Verriegelungspunkt vorgesehen um das Herausziehen des Sitzgurtes 28 zu verhindern. Wenn jedoch die Spule 20 und die Klinkenräder 24 weiterhin in Gurtaufwickelvor­ richtung B verdreht werden, so wird die Klaue 32 durch jeden aufeinanderfolgenden Zahn 26 nockenartig nach außen bewegt.

In den Fig. 6 bis 8 ist schematisch ein drittes Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Das dritte Aus­ führungsbeispiel weist eine Rückholvorrichtung 12 (nur ein Teil ist in den Fig. 6 bis 8 gezeigt) und einen betä­ tigbaren Mechanismus 30 auf, wobei diese identisch oder im wesentlichen gleich der Rückholvorrichtung 12 bezie­ hungsweise dem betätigbaren Mechanismus 30 des ersten Ausführungsbeispiels sind. Infolgedessen werden die Rück­ holvorrichtung 12 und der betätigbare Mechanismus 30 des dritten Ausführungsbeispiels nicht im einzelnen beschrie­ ben, sondern es werden ähnliche Bezugszeichen wie zuvor zur Identifikation ähnlicher Bauteile verwendet.

Im dritten Ausführungsbeispiel steuert ein Betätigungsme­ chanismus 130 einen Fluß an elektrischer Energie zu den Drahtspulen 54 des Elektromagneten 52. Der Betätigungsme­ chanismus 130 weist eine elektrische Schaltung oder einen elektrischen Kreis 132 auf (der schematisch dargestellt ist). Die elektrische Schaltung 132 weist Verbin­ dungsleitungen 134 auf, die sich zu einer Leistungsquelle 136 und den Drahtspulen 154 des Elektromagneten 52 er­ strecken. Die Leistungsquelle 136 kann die Batterie des Fahrzeugs sein.

Wenn elektrische Energie entlang der Verbindungsleitungen 134 zwischen der Leistungsquelle 136 und den Drahtspulen 154 fließt, so wird der Elektromagnet 152 erregt und die Klaue 32 wird in ihrer Freigabeposition (Fig. 7 und 8) gehalten. Wenn der Fluß elektrischer Energie unterbrochen wird, so wird der Elektromagnet 52 abgeschaltet und die Rückstoßkraft der Permanentmagneten 46 und 58 hat zur Folge, daß die Klaue 32 in ihre Blockierposition (Fig. 6) vorgespannt wird.

Eine Trägheitssensor/Zeitsteueranordnung 138 (schematisch gezeigt) ist in der elektrischen Schaltung 132 in einer der Verbindungsleitungen 134 angeordnet. Die Träg­ heitssensor/Zeitsteueranordnung 138 weist eine Trägheits­ sensoranorndung 140 (schematisch dargestellt) auf, die identisch ausgebildet sein kann zu der Trägheitssen­ soranordnung 62 (Fig. 2) des ersten Ausführungsbeispiels, oder aber sie kann von anderer Konstruktion sein. Die Trägheitssensoranordnung 140 (Fig. 6) steuert den Betrieb von Schaltermitteln 142 zum Unterbrechen des Flusses elektrischer Energie entlang der elektrischen Schaltung 132, und zwar ansprechend auf eine Änderung der Fahrzeug­ trägheit oberhalb einer vorbestimmten Größe.

Die Trägheitssensor/Zeitsteueranordnung 138 weist eine Zeitsteuerung 144 (schematisch gezeigt) auf, welche auch den Betrieb der Schaltermittel 142 steuert und zwar zum Zwecke des Unterbrechens des Flusses elektrischer Energie gemäß einem vorbestimmten Zeitsteuerplan. Die Zeitsteue­ rung 144 kann von ähnlicher Konstruktion sein wie die Zeitsteuerung 86 (Fig. 2) des ersten Ausführungsbei­ spiels, oder aber sie kann von einer anderen Konstruktion sein. Der Zeitsteuerplan weist eine Zeitdauer (Zeitperi­ ode) der Unterbrechung auf.

Die Schalt- oder Schaltermittel 142 enthalten einen oder mehrere Schalter, deren jeder eine Öffnungsposition und eine Schließposition besitzt. Die Schaltermittel 142 kön­ nen von einer Konstruktion ähnlich der der Schalter 80 und 88 (Fig. 2) des ersten Ausführungsbeispiels sein. Die Schaltermittel 142 unterbrechen den Fluß elektrischer Energie nicht, bis eine Änderung der Fahrzeugträgheit mit einem Wert oberhalb einer vorbestimmten Größe auftritt.

Der Betätigungsmechanismus 130 (Fig. 6) weist einen durch die Zeitsteuerung gesteuerten Schalter 148 auf, und zwar angeordnet längs einer der Verbindungsleitungen 134 der elektrischen Schaltung 132. Der zeitsteuergesteuerte Schalter 148 und die Schaltermittel 142 sind in Serie vorgesehen bzw. in Reihe geschaltet. Somit sehen die Schaltermittel 142 und die zugehörige Struktur der Träg­ heitssensor/Zeitsteueranordnung 138 stets Mittel vor, um den Fluß elektrischer Energie zum Elektromagneten 52 zu unterbrechen.

Der Zeitsteuersteuerschalter 148 unterbricht den Fluß an elektrischer Energie entlang der Verbindungsleitung 134 ansprechend auf die Steuerung von einer Zeitsteuerung 150. Die Zeitsteuerung oder Zeitsteuervorrichtung 150 ist Teil einer Steuerschaltung 152, die die Zeitsteuerung 150 betätigt, und zwar ansprechend auf einen oder mehrere Fahrzeugzustände. Die Steuerschaltung 152 weist eine Lei­ stungsquelle 154 auf, die die gleiche Leistungsquelle wie die Leistungsquelle 136 sein kann.

Einer oder mehrere fahrzeugzustandsaktivierte Schalter sind in der Steuerschaltung 152 angeordnet, um ein elek­ trisches Steuersignal für die Zeitsteuerung 150 vorzuse­ hen. Diese fahrzeugzustandsaktivierten Schalter können in unterschiedlicher Zahl und in unterschiedlicher Konfigu­ ration vorgesehen sein. Repräsentiv für die vorliegende Erfindung umfassen die fahrzeugzustandsaktivierten Schal­ ter einen türaktivierten Schalter 156 (schematisch ge­ zeigt) und einen zündungsaktivierten Schalter 158 (sche­ matisch gezeigt) und zwar parallel geschaltet in der Steuerschaltung 152.

Der türaktivierte Schalter 156 ist dann offen, wenn sämt­ liche Türen des Fahrzeugs geschlossen sind. Der türakti­ vierte Schalter 156 schließt dann, wenn irgendeine der Türen geöffnet ist. Wenn der türaktivierte Schalter 156 geschlossen ist, so ist der Steuerschaltkreis 152 ge­ schlossen und ein elektrisches Energiesignal fließt von der Leistungsquelle 154 zu der Zeitsteuerung 150. Die Zeitsteuerung 150 schließt den zeitsteuergesteuerten Schalter 148 (Fig. 7) derart, daß elektrische Energie zwischen der Leistungsquelle 136 und den Drahtspulen 54 des Elektromagneten 52 fließen kann. Nimmt man an, daß die Schaltermittel 142 geschlossen bleiben, so wird die Klaue 32 nach unten weg von den Klinkenrädern 24 in ihre Freigabeposition bewegt.

Die Zeitsteuerung 150 hält die zeitsteuergesteuerten Schalter 148 für eine vorbestimmte Zeitspanne oder Zeit­ länge (Fig. 8) geschlossen. Somit bleibt selbst dann, wenn die offengebliebene Tür darauffolgend geschlossen wird, die Klaue 32 in ihrer Freigabeposition. Dies ge­ stattet einem Fahrzeuginsassen, der in ein Fahrzeug ein­ steigt, Platz zu nehmen und die Tür zu schließen. Der Fahrzeuginsasse kann dann eine Länge an Sitzgurt 28 aus der Rückholvorrichtung 12 herausziehen und den Sitzgurt 28 anlegen. Nach einer vorbestimmten Zeitspanne kann die Zeitsteuerung 150 gestattten, daß der zeitsteuerge­ steuerte Schalter 148 sich in seine Öffnungsposition be­ wegt und somit bewirkt, daß die Klaue 32 sich in ihre Blockierposition (Fig. 6) bewegt.

Der zündungsaktivierte Schalter 158, der parallel zum türaktivierten Schalter 156 liegt, steuert jedoch auch das elektrische Energiesignal, das für die Zeitsteuerung 150 vorgesehen wird. Insbesondere ist der zündungsakti­ vierte Schalter 158 geöffnet, wenn die Fahrzeugzündung aus ist. Wenn die Fahrzeugzündung eingeschaltet wird, so ist der zündungsaktivierte Schalter 158 geschlossen und ein elektrisches Energiesignal wird für die Zeitsteuerung 150 über den zündungsaktivierten Schalter 158 vorgesehen.

Auch hier bewirkt die Zeitsteuerung 150 das Schließen des Zeitsteuerschalters 148 derart, daß die Klaue 32 in die Freigabeposition bewegt und in dieser gehalten wird. So­ lange die Fahrzeugzündung eingeschaltet bleibt, bleibt der zündungsaktivierte Schalter 158 geschlossen. Somit bleibt der Hebel 32 in seiner Freigabeposition. Dies ge­ stattet die Bewegungsfreiheit des Fahrzeuginsassen, wäh­ rend der Sitzgurt 28 am Fahrzeuginsassen befestigt bzw. angelegt bleibt.

Wenn das Fahrzeug geparkt ist und die Fahrzeugzündung ab­ geschaltet wird, so öffnet sich der zündungsaktivierte Schalter 158. Die Zeitsteuerschaltung 150 hält den zeit­ steuergesteuerten Schalter 148 für eine vorbestimmte Zeitspanne geschlossen. Wenn alle Fahrezugzustandsschal­ ter offen sind, d. h. der türaktivierte Schalter 156 und der zündungsaktivierte Schalter 158, und wenn die Zeitsteuerung 150 die Zeitsteuerung beendet hat, so wird der zeitsteuergesteuerte Schalter 148 geöffnet, so daß sich die Klaue 32 in ihre Blockierposition (Fig. 6) be­ wegt. Auf diese Weise kann der Betätigungsmechanismus 130 des dritten Ausführungsbeispiels als ein Mechanismus an­ gesehen werden, der die Klaue 32 in einer normalerweise blockierenden Position hält. Abwandlungen der Erfindung liegen im Rahmen fachmännischen Könnens.

Claims (17)

1. Vorrichtung (10), die folgendes aufweist:
Spulenmittel (20) zur Aufbewahrung eines darauf auf­ gewickelten Sitzgurts (28), wobei die Spulenmittel um eine Achse (22) in Gurtabwickel- und Gurtaufwic­ kelrichtungen (A, B) drehbar sind;
ein zur Drehung mit den Spulenmitteln (20) befestig­ tes Klinken- oder Rastrad (24);
bewegliche Klauenmittel (32) mit einer Blockierposi­ tion und einer Freigabeposition, wobei in der Bloc­ kierposition das Klinkenrad (24) und die Spulenmit­ tel (20) gegen Drehung in Bandabwickelrichtung (A) blockiert sind, während in der Freigabeposition die Drehung des Klinkenrades (24) und der Spulenmittel (20) in Bandabwickelrichtung (A) gestattet ist;
einen ersten Permanentmagneten (46) angebracht an den Klauenmitteln (32) zur Bewegung mit diesen;
Magnetsteuermittel zum Steuern der Bewegung des er­ sten Permanentmagneten (46) und der Klauenmittel (32) zwischen Freigabe- und Blockierpositionen, wo­ bei die Magnetsteuermittel einen zweiten Permanent­ magneten (58) aufweisen, der den ersten Permanentma­ gneten (46) abstößt, um dadurch die Klauenmittel (32) in die Blockierposition zu bewegen, sowie einen Elektromagneten (52) aufweisen, der bei Erregung die abstoßende Kraft zwischen dem ersten und dem zweiten Permanentmagneten überwindet und die Klauenmittel (32) in die Freigabeposition bewegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Permanentmagnet (58) relativ nahe am ersten Permanentmagneten (46) angeordnet ist, wenn die Klauenmittel (32) sich in der Freigabeposition befinden, und daß der zweite Permanentmagnet (58) relativ weit entfernt vom ersten Permanentmagneten (46) angeordnet ist, wenn die Klauenmittel (32) sich in der Blockierposition befinden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Perma­ nentmagnet (46) relativ nahe am zweiten Permanentma­ gneten (58) und den Elektromagneten (52) angeordnet ist, wenn die Klauenmittel (32) sich in der Freiga­ beposition befinden, und wobei der erste Per­ manentmagnet (46) relativ weit entfernt von dem zweiten Permanentmagneten (58) und dem Elektromagne­ ten (52) ist, wenn die Klauenmittel (32) sich in der Blockierposition befinden.

4. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wo­ bei der Elektromagnet (52) bei Erregung eine Anzie­ hungskraft zwischen dem ersten Permanentmagneten (46) und dem Elektromagneten (52) vorsieht.

5. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wo­ bei der zweite Permanentmagnet (58) eine erste ma­ gnetische Kraft auf den ersten Permanentmagneten (46) vorsehen und wobei der Elektromagnet (52) eine zweite magnetische Kraft auf den ersten Permanentma­ gneten (46) vorsehen, wobei die zweite magnetische Kraft größer ist als die erste magnetische Kraft.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Elektromagnet (52) die zweite magnetische Kraft ansprechend auf mindestens einen vorbestimmten Fahrzeugzustand vor­ sieht.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei Mittel (62) vorgesehen sind zum Abfühlen einer Ände­ rung der Fahrzeugträgheit, die größer ist als eine vorbestimmte Größe, und ferner Mittel (78-88) vorge­ sehen sind um zu bewirken, daß der Elektromagnet (52) die erwähnte zweite magnetische Kraft solange vorsehen, bis eine solche Änderung der Fahrzeugträg­ heit auftritt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5-7, wobei Fahrzeugschaltermittel (118, 156, 158) vorgesehen sind um zu bewirken, daß der Elektromagnet (52) die zweite magnetische Kraft vorsieht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugschaltermittel (118) manuell betä­ tigbar sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 6, mit Mitteln (156) zum Bewirken, daß der Elektromagnet (52) die zweite ma­ gnetische Kraft ansprechend auf eine Änderung des Status einer Fahrzeugtürverriegelung vorsieht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 6, mit Mitteln (158) zum Bewirken, daß der Elektromagnet (52) die zweite ma­ gnetische Kraft ansprechend auf eine Änderung des Status einer Fahrzeugmotorzündung vorsieht.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5-11, mit Zeitsteuermitteln (86, 88; 112, 114; 142, 144; 148, 150) zum Steuern des Elektromagneten (52), um die zweite magnetische Kraft gemäß einem vorbestimmten Zeitsteuerplan vorzusehen.

13. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wo­ bei der Elektromagnet (52) einen Kern (56) und Wick­ lungen (54) aufweist, die sich um den Kern (56) er­ strecken, wobei der zweite Permanentmagnet (58) ein Teil des Kerns (56) ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei elektrische Ver­ bindermittel (78) vorgesehen sind, und zwar verbun­ den mit den Wicklungen (54) zum Vorsehen elektri­ scher Energie für die Wicklungen (54), und wobei Schaltermittel in den elektrischen Verbindermitteln (78) vorgesehen sind, um selektiv elektrische Ener­ gie zu leiten und zu unterbrechen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Schaltermit­ tel Trägheitsschaltermittel aufweisen zum Unterbre­ chen der elektrischen Energie ansprechend auf eine Änderung der Fahrzeugträgheit, die größer ist als eine vorbestimmte Größe.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, wo­ bei die Schaltermittel (118) manuelle Schaltermittel aufweisen zum Unterbrechen elektrischer Energie an­ sprechend auf eine manuelle Eingangsgröße.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14-16, wobei die Schaltermittel Fahrzeugbetätigungsmittel aufwei­ sen zum Unterbrechen elektrischer Energie anspre­ chend auf mindestens einen vorbestimmten Fahrzeugs­ betriebszustand.