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Die Erfindung betrifft das Gebiet der Flugzeug-Pilotenräume mit Notausgängen und insbesondere die Umwandlung einer Fensterscheibe mit beweglicher Einfassung eines Pilotenraums, die von innerhalb dieses Raums betätigt werden kann, in einen von außerhalb zugänglichen Notausgang.
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In vorhandenen Flugzeugen ist es nicht möglich, einen direkten Zugang von außerhalb des Flugzeugs in den Pilotenraum zu erlangen. Falls nämlich die Flugzeuge wie meistens zwei zu öffnende seitliche Fensterscheiben besitzen, erfolgt die Betätigung dieser Fensterscheiben nur von innerhalb des Pilotenraums.
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So offenbart die
US 3,050,790 A einen Öffnungsmechanismus für die Fensterscheibe eines Flugzeugfensters, wobei durch Betätigung nur eines Hebels ein in einem Metallrahmen montiertes Fenster sowohl entriegelt, als auch geöffnet werden kann. Allerdings ist der Hebel nur von innerhalb des Cockpits zu betätigen.
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Die
FR 1 401 692 A offenbart einen Öffnungsmechanismus für eine Cockpithaube eines Jagdflugzeugs, wobei darin innere und äußere Hebel vorgesehen sind, deren Betätigung ein Entriegeln und Öffnen, bzw. ein Schließen und Verriegeln der Cockpithaube ermöglicht.
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Die
US 4,375,281 A offenbart ebenfalls einen Öffnungsmechanismus für eine Cockpithaube eines Jagdflugzeugs, wobei sowohl außen am Flugzeug, als auch innen im Cockpit ein Knopf und ein Hebel vorgesehen sind, die jeweils das Entriegeln bzw. Öffnen der Cockpithaube ermöglichen.
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Die zwei zuletzt genannten Schriften beziehen sich allerdings auf Cockpithauben von Jagdflugzeugen, die allgemein andere Anforderungen erfüllen müssen als Fensterscheiben von Zivilflugzeugen, da bei Zivilflugzeugen der normale Zugang zum Cockpit durch eine Tür und nicht durch das Fenster vorgesehen ist.
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Es kann indessen im Falle eines Unfalls nützlich sein, Notausgänge vorzusehen, die einer Eingreiftruppe ermöglichen, von außerhalb des Flugzeugs direkt in den Pilotenraum einzudringen, um insbesondere eine Notevakuierung der Crew vorzunehmen.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, von außen eine Notevakuierung der Crew mit geringem technischen Aufwand und kostengünstig zu ermöglichen, wobei gleichzeitig ein zuverlässiger Mechanismus mit geringem Gewicht bereitgestellt wird, der ein Öffnen einer seitlichen Fensterscheibe von innerhalb des Flugzeugs her ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Flugzeug-Pilotenraum, der die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
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1 eine Teilschnittansicht von innerhalb des Pilotenraums eines Flugzeugs, die hauptsächlich den Griff und die Betätigungsmittel zeigt, die einer zu öffnenden seitlichen Fensterscheibe des Pilotenraums hinzugefügt sind, um diese Fensterscheibe in einen von außerhalb zugänglichen Notausgang gemäß der Erfindung umzuwandeln;
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2 eine Schnittansicht längs der Linie II–II von 1; und
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3 eine Schnittansicht längs der Linie III–III von 1.
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In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 10 die äußere Verkleidung eines Flugzeugs. Der in 1 dargestellte Teil dieser Verkleidung 10 befindet sich auf einer Höhe unterhalb der Pilotenraum-Fensterscheiben zwischen der vorderen Fensterscheibe 12 und der zu öffnenden seitlichen Fensterscheibe 14, die sich auf der rechten Seite des Flugzeugs befindet.
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Die zu öffnende seitliche Fensterscheibe 14 enthält eine bewegliche Einfassung 16, die normalerweise dicht in einen Rahmen 18 eingesetzt ist, der in der Pilotenkabine an der äußeren Verkleidung 10 befestigt ist.
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Gemäß eine herkömmlichen Anordnung kann das Öffnen der seitliche Fensterscheibe 14 von innerhalb des Pilotenraums durch ein Betätigungselement gesteuert werden, das durch einen Griff 20 gebildet ist, der in 2 in einem Teilaufriß dargestellt ist. Der Griff 20 ist in 1. zur Vereinfachung der Darstellung absichtlich weggelassen worden. Dieser Griff 20 ist gleitend und um eine im wesentlichen vertikale Achse 22 schwenkbar an einer Halterung 24 angebracht, die unterhalb und vor der Einfassung 16 der zu öffnenden seitlichen Fensterscheibe 14 befestigt ist.
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Der Griff 20 wirkt über einen bekannten Öffnungsmechanismus mit beliebiger Struktur, der keinen Teil der Erfindung bildet, auf ein oder mehrere Sperrelemente sowie auf Mittel ein, die die Verschiebung der Fensterscheibe 14 in bezug auf ihren Rahmen 18 ermöglichen, wenn diese Elemente freigegeben sind. Genauer erfolgt die Freigabe der Sperrelemente durch Niederdrücken des Griffs 20, während die Verschiebung der Fensterscheibe 14 durch ein Schwenken dieses Griffs gesteuert wird.
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Eines dieser Sperrelemente, das allgemein mit dem Bezugszeichen 26 bezeichnet ist, ist in den 1 und 3 in Form eines Verschlusses dargestellt. Dieser Verschluß 26 enthält einen Schließhaken 28 (der im 3 absichtlich weggelassen ist), der in der unteren Ecke vor dem Rahmen 18 der seitlichen Fensterscheibe 14 befestigt ist, sowie einen Riegel 30, der in einem entsprechenden Teil der beweglichen Einfassung 16 der seitlichen Fensterscheibe 14 in der Weise angebracht ist, daß das Ende dieses Riegels 30 normalerweise im Schließhaken 28 aufgenommen ist. Weitere Sperrverschlüsse, die zum Verschluß 26 analog sind, sind normalerweise an einer oder an mehreren weiteren Ecken der seitlichen Fensterscheibe 14 vorgesehen. Es ist anzumerken, daß der Öffnungsmechanismus, auf den der Griff 20 einwirkt, Verbindungsteile (nicht gezeigt) enthält, durch die jede Verschiebung des Riegels eine analoge Verschiebung der Riegel der anderen Schlösser zur Folge hat. Diese Verbindungsteile ermöglichen dem Griff 20, eine gleichzeitige Freigabe jedes der Verschlüsse zu steuern, sobald der Griff 20 bei Betrachtung von 2 im Gegenuhrzeigersinn betätigt wird.
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Der Öffnungsmechanismus, auf den der Griff 20 einwirkt, enthält außerdem Mittel zum Steuern einer Verschiebung der seitlichen Fensterscheibe 14, wovon in den 1 und 2 nur ein Teil gezeigt ist. Diese Steuermittel weisen nämlich eine allgemein bekannte Struktur auf, deren genaue Beschreibung für das Verständnis der Erfindung nicht notwendig ist.
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Derjenige Teil dieser Betätigungsmittel, der in den 1 und 2 gezeigt ist, enthält einen Schwenkhebel 32, der in einer im wesentlichen horizontalen Ebene angeordnet und über die Achse 22 mit dem Griff 20 fest verbunden ist. Dieser Hebel 32 trägt über eine zur Achse 22 parallele Achse 34 einen Schlitten 36, der in einer in einem horizontalen unteren Teil des Rahmens 18 der seitlichen Fensterscheibe 14 ausgebildeten Gleitschiene 38 aufgenommen ist. Genauer enthält der Schlitten 36 zwei Rollen 40 mit vertikaler Achse, die mit den Seitenflächen der Gleitschiene 38 zusammenwirken, sowie wenigstens eine Rolle 42 (1) mit horizontaler Achse, die sich auf dem Boden der Gleitschiene 38 abstützt.
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Wie am besten in 2 gezeigt, enthält die Gleitschiene 38 einen rechten Teil 38a, der sich parallel zur seitlichen Fensterscheibe 14 erstreckt und in der der Schlitten 36 angeordnet ist. Dieser rechte Teil 38a ist in bezug auf die Position, die normalerweise von der Achse 22 des Griffs 20 eingenommen wird, wenn das Fenster geschlossen ist, in den Innenraum des Pilotenraums versetzt. An seinem vorderen Ende ist der rechte Teil 38a der Gleitschiene 38 durch einen Abschlußteil 38b verlängert, der zur Außenseite des Flugzeugs gerichtet ist und mit dem rechten Teil 38a im wesentlichen einen rechten Winkel bildet. Eine Rolle 44, deren vertikale Achse durch den unteren Längsträger der beweglichen Einfassung 16 der seitlichen Fensterscheibe 14 unterstützt ist, ist normalerweise in diesem Abschlußteil 38b der Gleitschiene 38 aufgenommen.
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Die Mittel zum Steuern der Verschiebung der seitlichen Fensterscheibe 14 bei einer Betätigung des Griffs 20 enthalten im allgemeinen eine Baueinheit, die zu derjenigen, die eben beschrieben worden ist, analog ist und sich zwischen dem hinteren Ende des unteren Längsträgers der beweglichen Einfassung 14 der Fensterscheibe und dem entsprechenden Teil seines Rahmens befindet. Der Hebel dieser zweiten Baueinheit, der mit dem Hebel 32 vergleichbar ist, ist mit dieser letzteren über einen Schwingarm 46 verbunden, dessen vorderes Ende am Hebel 32 über eine vertikale Achse 48 (1) angelenkt ist.
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Das Niederdrücken des Griffs 20 steuert zunächst die Freigabe der Sperrverschlüsse der seitlichen Fensterscheibe 14 und insbesondere des Verschlusses 26. Der Griff 20 wird dann im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 22 betätigt, um ein Abheben der Fensterscheibe in bezug auf ihren Rahmen 18 in den Innenraum des Pilotenraums unter der Wirkung der Verschiebungssteuermittel der Fensterscheibe 14, die eben teilweise beschrieben worden sind, zu steuern.
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Genauer wird die Betätigung des Griffs 20 in ein Schwenken des Hebels 32 um seine Achse 22 überführt, was eine Verschiebung des Schlittens 36 nach hinten in der Gleitschiene 38 zu Folge hat.
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Aufgrund der Tatsache, daß die durch die Achsen 22 und 34 verlaufende Ebene anfangs zur Mittelebene des rechten Teils der Gleitschiene 38 im wesentlichen senkrecht ist, ist die erste Phase der Schwenkung des Hebels 32 im wesentlichen ohne Einfluß auf die Position der Fensterscheibe 14.
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Die Fortsetzung der Schwenkung des Griffs 20 hat die Wirkung, daß die Rolle 44 den Abschlußteil 38b der Gleitschiene 38 durchläuft. Folglich wird die Fensterscheibe 14 zunehmend in den Innenraum des Pilotenraums verschoben, bis die Rolle 44 im rechten Teil 38a der Gleitschiene 38 ankommt. Das Öffnen der Fensterscheibe kann dann dadurch fortgesetzt werden, daß diese durch eine Gleitbewegung des Schlittens 36 und der Rolle 44 im rechten Teil 38a der Gleitschiene 38 relativ zum Flugzeug nach hinten verschoben wird.
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Gemäß der Erfindung sind zu diesen eben beschriebenen, bekannten Öffnungsmechanismen zusätzliche Mechanismen hinzugefügt, die die Umwandlung der seitlichen Fensterscheibe 14 in einen von außerhalb zugänglichen Notausgang ermöglichen.
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Diese zusätzlichen Mechanismen enthalten hauptsächlich einen Griff 50, der von außerhalb des Flugzeugs zugänglich ist, sowie Betätigungsmittel, die die Übertragung der Bewegungen des Griffs 50 an den Öffnungsmechanismus, mit dem die seitliche Fensterscheibe 14 ausgerüstet ist, ermöglichen. Diese Betätigungsmittel ermöglichen daher die aufeinanderfolgende Steuerung der Freigabe der Sperrverschlüsse der Fensterscheibe 14, insbesondere einschließlich des Verschlusses 26, sowie eine Betätigung der vorher beschriebenen Steuermittel, die die Verschiebung der Fensterscheibe in den Innenraum des Pilotenraums und dann nach hinten gewährleisten.
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Wie insbesondere in 2 gezeigt, ist der Griff 50 in einem Aufnahmesitz 52 angeordnet, der in Richtung des Innenraums des Pilotenraums durch eine dichte Trennwand 54 begrenzt ist, die an der Innenfläche der Außenverkleidung 10 des Flugzeugs in einem Bereich mit im wesentlichen dreieckiger Form befestigt ist, der sich unterhalb und vor dem Rahmen 18 der seitlichen Fensterscheibe 14 befindet. Dieser Aufnahmesitz 52 ist nach außen durch eine in der äußeren Verkleidung 10 ausgebildete Öffnung 56 offen.
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Der Griff 50 ist an der dichten Trennwand 54 vor dem Aufnahmesitz 52 um eine im wesentlichen vertikale Achse 58 angelenkt. In der in 2 in durchgezogenen Linien gezeigten normalen Ruheposition enthält der Griff 50 eine äußere Fläche, die auf die äußere Fläche der Verkleidung 10 ausgerichtet ist und die Öffnung 56 verschließt, um auf diese Weise die aerodynamische Kontinuität der Struktur sicherzustellen.
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Der Griff 50 enthält jedoch ein Fenster 60, das so beschaffen ist, das es dem Eingreifpersonal ermöglicht, den Griff 50 von außerhalb des Flugzeugs zu ergreifen. Dieses Fenster 60 ist normalerweise durch eine Schwenkklappe 62 verschlossen. Diese Schwenkklappe 62 ist um eine vertikale Achse 64 schwenkbar angebracht, die ihrerseits von einem an der dichten Trennwand 54 innerhalb des Aufnahmesitzes 52 befestigten Träger 66 unterstützt ist. Eine schraubenförmige Zugfeder 86 ist mit ihren beiden Enden an der Schwenkklappe 62 bzw. an der dichten Trennwand 54 in der Weise eingehakt, daß sie die Klappe normalerweise in ihrer verschlossenen Position hält, die in 2 in durchgezogenen Linien dargestellt ist.
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Wie in 2 durch Strichpunktlinien dargestellt, ermöglicht ein von außerhalb ausgeübter Schub auf die Schwenkklappe 62, daß sie im Uhrzeigersinn in den Aufnahmesitz 52 schwenkt. Das Eingreifpersonal kann dann den Griff 50 ergreifen, um ihn im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 58 zu schwenken.
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Die Betätigungsmittel, über die der Hebel 50 auf den Öffnungsmechanismus der Fensterscheibe 14 einwirkt, enthalten ein erstes Gestänge 70, das dazu dient, die Freigabe der Sperrverschlüsse einschließlich des Verschlusses 26 zu steuern, sowie ein zweites Gestänge 72 das dazu dient, die Steuermittel zu betätigen, die oben teilweise beschrieben worden sind und kraft derer eine Verschiebung der Fensterscheibe in den Pilotenraum ausgeführt werden kann.
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Wie in den 1 und 3 gezeigt, ist das erste Gestänge 70 oberhalb der den Aufnahmesitz 52 begrenzenden dichten Trennwand 54 angeordnet.
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Dieses erste Gestänge 70 enthält ein Glied 74 mit einstellbarer Länge, wovon ein vorderes Ende um eine Achse 76 an einer Kurbel 78 angelenkt ist, die ihrerseits über ein erstes Teilstück der Achse 58 am Griff 50 befestigt ist. Das hintere Ende des Glieds 74 ist um eine Achse 80 an einem Hebel 82 angelenkt. Genauer befindet sich die Schwenkachse 80 des Glieds 74 am Hebel 82 in einem Zwischenabschnitt dieses letzteren. Ein Ende des Hebels 82, das zum Innenraum des Pilotenraums gerichtet ist, ist seinerseits um eine Achse 84 an einem Träger 86 angelenkt, der am Rahmen 18 der zu öffnenden seitlichen Fensterscheibe 14 befestigt ist. Das nach außen gerichtete Ende des Hebels 82 ist um eine Achse 88 am Ende einer Vorschubstange 90 angelenkt, die gleitend im Riegel 28 des Verschlusses 26 aufgenommen ist. Genauer ist zwischen der Achse 88 und dem Hebel 82 ein Spiel im Längsrichtung dieses letzteren vorhanden, damit die Schwenkbewegung des Hebels 82 in eine Translationsbewegung der Vorschubstange 90 umgeformt wird.
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Die Struktur des Gestänges 70, das eben beschrieben worden ist, ist von der Art, das dann, wenn der Griff 50 seine in den Figuren mit durchgezogenen Linien gezeigte, normale Verschlußposition einnimmt, die Vorschubstange 90 ausreichend weit in den Schließhaken 28 zurückgestellt ist, damit der Riegel 30 einrücken kann und den Schließhaken 28 frei verlassen kann.
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Wenn dagegen der Griff 50 nach außen gezogen wird, wie in 2 in Strichpunktlinien gezeigt ist, wird die daraus sich ergebende Schwenkung der Kurbel 78 in eine Verschiebung des Glieds 74 nach hinten überführt, was zur Wirkung hat, daß das Ende der Vorschubstange 90 in die Position bewegt wird, in der es mit dem Ende des Schließhakens 28 bündig ist. Wenn sich folglich der Riegel 30 vorher im Schließhaken 28 befunden hat, wird er automatisch aus diesem letzteren herausgeschoben, sobald die Betätigung des Griffs 50 beginnt. Die Kurbel 78 und das Glied 74 bilden nämlich zwischen sich einen stumpfen Winkel, der zunimmt, wenn der Griff 50 aus seinem Aufnahmesitz 52 gezogen wird, bis das Glied und die Kurbel aufeinander ausgerichtet sind.
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Wegen des obenerwähnten Vorhandenseins der Verbindungsteile, die die Riegel der Verschlüsse im Öffnungsmechanismus der Fensterscheibe 14 miteinander verbinden, wird der Rückschub des Riegels 30 des Verschlusses 26 vom Rückschub der Riegel der anderen Sperrverschlüsse begleitet, mit denen die Fensterscheibe 14 ausgerüstet ist.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt, befindet sich das zweite Gestänge 72 hauptsächlich unterhalb der Trennwand 74, die den Aufnahmesitz 52 des Griffs 50 begrenzt.
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Dieses zweite Gestänge 72 enthält ebenfalls ein Glied 92 mit einstellbarer Länge, wovon ein vorderes Ende um eine Achse 94 an einer Kurbel 96 angelenkt ist, die mit dem Griff 50 über ein unteres Teilstück der Achse 58 verbunden ist. Das hintere Ende des Glieds 92 ist um eine Achse 98 an einem vorderen Ende eines Hebels 100 angelenkt. Das hintere Ende dieses Hebels ist um eine Achse 102 am vorderen Träger des Rahmens 18 der Fensterscheibe 14 angelenkt. Wie insbesondere in 2 gezeigt, enthält der Hebel 100 einen Arm 104, der relativ zum Pilotenraum nach hinten und nach außen vorsteht. Dieser Arm 104 trägt an seinem Ende eine Rolle 106. In der Draufsicht bildet die Achse der Rolle 106 mit den Achsen 98 und 102 ein Dreieck. Genauer ist die Achse der Rolle 106 in bezug auf die Achse 98 nach hinten versetzt, wobei diese beiden Achsen in bezug auf die Achse 102 relativ zum Pilotenraum nach innen versetzt sind.
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Damit das Gestänge 72 auf die Steuermittel einwirken kann, mit denen die Fensterscheibe 14 ausgerüstet ist und die die Steuerung der Verschiebung nach innen auf die obenbeschriebene Weise ermöglichen, enthält der Hebel 32 außerdem an seiner nach außen und nach vorn gerichteten Kante eine Nockenfläche 108, die im wesentlichen die Form eines Kreisbogens besitzt.
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Wenn der Griff 50 seine normale Position einnimmt, die der geschlossenen zu öffnenden seitlichen Fensterscheibe 14 entspricht, ist die Anordnung des Gestänges 72 so, daß sich die Rolle 106 in einem bestimmten Abstand vor der Nockenfläche 108 des Hebels 32 befindet.
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Wenn der Griff 50 betätigt wird, wird seine Schwenkung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 58 in eine gleiche Schwenkung der Kurbel 96 um dieselbe Achse und in eine Schwenkung des Hebels 100 im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 102 überführt.
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Eine erste Phase diese Bewegung hat die Wirkung, daß das Spiel, das anfangs zwischen der Rolle 106 und der Nockenfläche 108 vorhanden ist, nachgestellt wird. Während dieser ersten Phase erfolgt die Freigabe der Verschlüsse wie etwa des Verschlusses 26 über das erste Gestänge 70.
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Wenn die Schwenkung des Griffs 50 um seine Achse 58 fortgesetzt wird, hat die Einwirkung der Rolle 106 auf die Nockenfläche 108 zur Folge, daß der Hebel 32 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt wird, wie in 2 in Strichpunktlinien gezeigt ist. Diese Schwenkung des Hebels 32 hat vergleichbare Wirkungen, wie jene, die sich aus einer Schwenkung desselben Hebels aufgrund einer Betätigung des Griffs 20 ergibt. Folglich folgt der Freigabe der Sperrverschlüsse der zu öffnenden seitlichen Fensterscheibe 14 eine Verschiebung dieser Fensterscheibe in den Pilotenraum.
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Wenn somit das Öffnen der Fensterscheibe 14 begonnen worden ist, kann das außerhalb des Flugzeugs befindliche Eingreifpersonal anschließend die Fensterscheibe vollständig in den Pilotenraum schieben und dann kraft der Lager des Schlittens 36 und der Rolle 44 in der Gleitschiene 38 auf die obenbeschriebene Weise nach hinten gleiten lassen.
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Die vorangehende Beschreibung zeigt, daß die Erfindung kraft minimaler Modifikationen bestimmter vorhandener Teile (insbesondere des Hebels 32) und der Hinzufügung einer begrenzten Anzahl von neuen Teilen die Umwandlung jeder Fensterscheibe mit beweglicher Einfassung, die von innerhalb des Pilotenraums eines Flugzeugs betätigbar ist, in einen von außerhalb dieses Flugzeugs zugänglichen Notausgang ermöglicht. Es ist somit für das Eingreifpersonal möglich, bei einem Unfall, der einen solchen Eingriff erfordert, Zugang in den Pilotenraum zu erlangen. Außerdem ist es wichtig festzustellen, daß der Mechanismus gemäß der Erfindung, der zu einer Flugzeug-Fensterscheibe mit beweglicher Einfassung hinzugefügt ist, um diese in einen von außerhalb zugänglichen Notausgang umzuwandeln, den Öffnungsmechanismus, mit dem die Fensterscheibe normalerweise ausgerüstet ist, nur dann beeinflußt, wenn der Griff 50 betätigt wird. Folglich wird die Verwendung des vorhandenen Öffnungsmechanismus der von innerhalb des Flugzeugs betätigbar ist, durch diese Hinzufügung in keiner Weise modifiziert.
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Selbstverständlich kann die Struktur der verschiedenen Mechanismen, die die Betätigung der Verschlüsse und die Steuerung einer Verschiebung der Fensterscheibe von außerhalb des Flugzeugs ermöglichen, andere Formen als die eben beschriebenen annehmen, insbesondere entsprechend der Bauart der Öffnungsmechanismen, mit denen die Fensterscheiben ausgerüstet sind. Außerdem kann der Sperrverschluß 26 durch jedes andere Sperrelement wie etwa einen Haken oder dergleichen ersetzt sein, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
