-
Stand der Technik
-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
-
Aus der Schrift
US 5 303 986 A ist eine Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs bekannt, bei welcher sowohl die Betriebsbremsen als auch eine Dauerbremse (z. B. Retarder, irgendeine Art von Motorbremse o. ä.) elektrisch gesteuert werden. Abhängig von dem von der Bremspedalbetätigung abgeleiteten Bremswunsch des Fahrers und ggf. von der Achslast des Fahrzeugs werden Solleinstellwerte sowohl für die Betriebsbremse als auch für den Retarder im Sinne einer Einstellung des Bremswunsches gebildet. Der Solleinstellwert für die Betriebsbremse ist dabei eine Funktion der Differenz zwischen Bremswunsch und dem Solleinstellwert für den Retarder. Diese Vorgehensweise kann infolge der ausschließlichen Verwendung von Sollwerten bei der Bildung der Solleinstellwerte zu einem unbefriedigenden Bremsverhalten führen. Der Solleinstellwert für den Retarder kann sich deutlich vom statischen Istwert unterscheiden, da erreichbares Bremsmoment des Retarders vom Betriebszustand des Retarders abhängig ist (z. B. thermischer Überlastung bei hydrodynamischem Retarder). Ferner kann es zu einer für den Fahrer unangenehmen, verzögerten Bremswirkungserhöhung im dynamischen Betriebsfall führen.
-
Aus der gattungsbildenden Schrift
DE 34 40 081 C2 ist eine Bremsanlage bestehend aus einer Reibungsbremse und einer Strömungsbremse bekannt. Die Strömungsbremse wirkt im Normalbetrieb im gesamten Geschwindigkeitsbereich als Betriebsbremse, wohingegen die Reibungsbremse lediglich im Stillstand des Fahrzeugs betätigt wird. Die Reibungsbremse kann jedoch selbsttätig als Notbremse zugeschaltet werden, wenn die Strömungsbremse vollständig oder teilweise ausfällt. Der Ausfall der Strömungsbremse wird dabei durch einen Vergleich des Istwerts zu einem vorbestimmten Wert der Bremswirkung erkannt. Dabei wird die Notbremsfunktion erst wirksam, wenn die Differenz von Soll- und Istwert einen Schwellenwert überschreitet.
-
Weiterhin ist durch die Darlegung des Standes der Technik in der gattungsbildenden
DE 34 40 081 C2 bekannt, das gesamte Bremsmoment in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit auf die Strömungsbremse und die Reibungsbremse aufzuteilen. Dies kann derart geschehen, dass die Strömungsbremse mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit einen geringeren Anteil des Gesamtbremsmoments übernimmt Es ist Aufgabe der Erfindung, die Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs mit Betriebs- und Dauerbremse zu verbessern.
-
Dies wird durch ein Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
-
Vorteile der Erfindung
-
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird das Bremsverhalten einer Bremsanlage mit Betriebsbremse und Dauerbremse (z. B. Retarder) sowohl im statischen als auch im dynamischen Betriebszustand erheblich verbessert.
-
Insbesondere ist vorteilhaft, daß durch die Berücksichtigung der von der Dauerbremse tatsächlich eingestellten Bremswirkung bei der Einstellung der Betriebsbremse eine genaue Umsetzung des Fahrerbremswunsches in eine Bremswirkung erfolgt.
-
Ferner ist vorteilhaft, daß das verzögerte Ansprechen der Dauerbremse durch eine dynamische Korrektur der Einstellung der Betriebsbremse korrigiert wird, so daß für den Fahrer ein gegenüber herkömmlichen Bremsanlagen unverändertes dynamisches Bremsverhalten erreicht wird.
-
Durch diese dynamische Korrektur wird in vorteilhafter Weise auch ein Verglasen der Bremsbeläge verhindert.
-
Besonders vorteilhaft ist ferner, die Dauerbremse in bestimmten Bremssituationen, beispielsweise bei einer Panikbremsung, nicht eingeschaltet oder abgeschaltet werden kann.
-
Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße Lösung je nach Art der Bremsung unterschiedliche Prioritäten gesetzt werden können, beispielsweise bei schwachen Bremsungen auf eine gleichmäßige Reduzierung des Belagverschleißes und Berücksichtigung der Bremswirkung der Dauerbremse an allen Achsen und bei starken Bremsungen auf die Bremskraftverteilung, wobei die Bremswirkung der Dauerbremse nur an der Achse berücksichtigt wird, auf welche die Dauerbremse wirkt (in der Regel die Hinterachse).
-
Besonders vorteilhaft ist, daß in diesem Zusammenhang die Bremswirkung der Dauerbremse auch bei der Steuerung der Betriebsbremsanlage eines Anhängers berücksichtigt werden kann. Auf diese Weise ist eine Abstimmung des gesamten Bremsverhaltens des Fahrzeugs bzw. des Zuges möglich.
-
Ferner ist die Vorgabe von Grenzwerten für die von der Dauerbremse eingestellten Bremswirkung vorgesehen. Dadurch kann in vorteilhafter Weise von der die Bremsanlage steuernden elektronischen Steuereinheit Handhebelanforderungen des Fahrer an der Dauerbremse begrenzt werden und so das Bremsverhalten des Fahrzeugs weiter verbessert werden.
-
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
-
Zeichnung
-
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Übersichtsschaltbild der Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs mit Betriebsbremse und Retarder. 2 zeigt ein Blockschaltbild für die die Betriebsbremse und den Retarder steuernde Steuereinheit, während in 3 eine bevorzugte Realisierungsform der erfindungsgemäßen Lösung als Rechnerprogramm in Form eines Flußdiagramms dargestellt ist. 4 zeigt ein Beispiel für die in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel zur Steuerung von Betriebsbremse und Retarder verwendeten Kennlinien, während in 5 der zeitliche Verlauf des Bremsmoments von Betriebsbremse und Retarder dargestellt ist.
-
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
-
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems zur Steuerung einer mit einer Betriebsbremse und einem Retarder ausgerüsteten Bremsanlage eines Fahrzeugs. Dabei ist eine erste Steuereinheit 10 zur Steuerung der Betriebsbremse und des Retarders sowie eine zweite Steuereinheit 12 zur Steuerung des Retarders 14 vorgesehen. Der Steuereinheit 10 werden dabei über eine Eingangsleitung 16 von einer Meßeinrichtung 18 zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals 20 Betätigungssignale zugeführt. Ferner werden der Steuereinheit 10 über Eingangsleitungen 22 bis 24 von Meßeinrichtungen 26 bis 28 Betriebsgrößen der Bremsanlage bzw. des Fahrzeugs zugeführt. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise ein oder mehrere Achslastsignale, Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, etc. Die Steuereinheit 10 ist über eine Kommunikationsleitung 30, beispielsweise einen CAN-Bus, mit einer oder mehreren Steuereinheiten 32 zur Steuerung der Bremsen 34, 36, 38 und 40 der Räder des Fahrzeugs verbunden. Dieser oder diesen Steuereinheiten werden über Eingangsleitungen 42 bis 44 von Meßeinrichtungen 46 bis 48 Betriebsgrößen der Bremsen, wie Radgeschwindigkeiten, Bremsbelagverschleißwerte, etc. zugeführt. Die Steuereinheit 10 ist ferner über eine weitere Kommunikationsleitung 52, die ebenfalls Teil des CAN-Bussystems des Fahrzeugs sein kann, mit der Steuereinheit 12 zur Steuerung des Retarders 14 verbunden. Dieser Steuereinheit werden über Eingangsleitungen 54 bis 56 von Meßeinrichtungen 58 bis 60 die zur Retardersteuerung notwendigen Betriebsgrößen eingelesen. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise die Stellung eines den Retarder steuernden Bedienhebels, die Retardertemperatur, die Retarderdrehzahl, bei hydrodynamischen Retardern Drucksignale, etc. Über die Ausgangsleitung 62 steuert die Steuereinheit 12 den Retarder 14, der im Regelfall nur auf eine Achse des Fahrzeugs, vorzugsweise die Hinterachse, wirkt.
-
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in der Steuereinheit 10 auf der Basis des Betätigungssignals bzw. des daraus abgeleiteten Bremswunsches und unter Berücksichtigung von weiteren Betriebsgrößen wie beispielsweise der Achslast des Fahrzeugs nach vorgegebenen Kennlinien bzw. Kennfeldern Einstellsollwerte für die Radbremsen und den Retarder gebildet. Diese Werte stellen in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Bremsanlage Sollbremsdrücke für die Radbremsen sowie Sollbremsmomente für den Retarder dar. In anderen Ausführungsbeispielen werden anstelle der Solldrücke Sollbremsmomente, -bremskräfte, -bremsleistungen, -radgeschwindigkeiten, -radschlüpfe, Sollverzögerungswerte, etc., anstelle der Sollbremsmomente Solldrücke, -bremskräfte, -bremsleistungen, etc., gebildet.
-
Die über die Kommunikationsverbindung 30 der oder den Steuereinheiten für die Radbremsen zugesandten Solleinstellwerte werden von diesen beispielsweise im Rahmen von Regelkreisen (bei Solldrücken Druckregelkreise) eingeregelt. Dabei wird für jedes einzelne Rad anhand dessen Geschwindigkeitsverhaltens eine Blockierneigung erkannt, die ausgeübte Bremskraft an dieser Radbremse entsprechend reduziert und eine Zustandsinformation über den Eingriff der ABS-Reglers der Steuereinheit 10 zurückgemeldet. Neben dem Einstellsollwert für den Retarder wird abhängig von dem ABS-Zustand des Fahrzeuges und/oder von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Grenzwert für das vom Retarder erzeugte Bremsmoment(-kraft, etc.) gebildet und dem Steuergerät des Retarders mitgeteilt. Dadurch ist es möglich, das maximal erlaubte Bremsmoment dem Retarder vorzugeben. Damit werden auch evtl. darüber hinausgehende Handhebelanforderungen begrenzt, so daß die Funktion des Bremssystems während der ABS-Regelung und bei entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeiten verbessert wird. Im Gegenzug übermittelt die Retardersteuereinheit den von ihm tatsächlich einzustellenden Sollwert (der zugeführte Bremsmomentenwert, der Grenzwert, die Handhebelanforderung oder das erreichbare Bremsmoment abh. vom Betriebszustand des Retarders) sowie das nach Maßgabe von vorprogrammierten Kennfeldern und zusätzlichen Betriebsgrößen ermittelte, tatsächlich eingestellte Istbremsmoment(-kraft, -wirkung, -leistung, etc.).
-
Neben dem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Bremsanlage kann die erfindungsgemäße Lösung auch in Verbindung mit elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsanlagen angewendet werden.
-
In 2 ist die erfindungsgemäße Lösung anhand eines Blockschaltbildes dargestellt, welches ein im bevorzugten Ausführungsbeispiel in einem Mikrocomputer ablaufendes Programm repräsentiert. Dabei werden die dargestellten Eingangs- und Ausgangsinformationen über die in 1 dargestellten Kommunikationsverbindungen bzw. Ein/Ausgangsleitungen geführt.
-
Einem ersten Kennfeld bzw. einer ersten Tabelle 100 wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel über eine Verbindung 102 der Status ABS des Antiblockierreglers und über eine Verbindung 104 die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG zugeführt. Der Ausgang 106 des Kennfelds bzw. der Tabelle 100 führt einerseits unter Übertragung des Grenzbremsmoment MLimit zum Retarder, andererseits zu einer Freigabeeinheit 108. Ferner ist wenigstens ein weiteres Kennfeld 110 vorgesehen, dem über eine Verbindung 112 das Betätigungssignal BWG des Bremspedals bzw. der Fahrerbremswunsch BWG und in einem Ausführungsbeispiel über eine Verbindung 114 wenigstens ein Achslastmeßwert AL des Fahrzeugs, das in anderen Ausführungen auch fehlen kann, zugeführt wird. Der Ausgang 116 des Kennfelds 110 führt unter Übertragung des Sollbremsmoments MSoll zum Retarder. Einem weiteren Kennfeld 118 wird eine von der Verbindung 114 ausgehende Verbindung 120 sowie eine von der Verbindung 112 ausgehende Verbindung 122 zugeführt. Ferner wird diesem Kennfeld 118 eine Verbindung 124, die Ausgang der Kennlinie bzw. des Kennfelds 126 ist, zugeführt. Der Ausgang 128 des Kennfelds 118 führt zu der oder den Steuereinheiten für die Radbremsen. Neben den bereits genannten Eingängen wird dem Freigabeblock 108 eine von der Verbindung 122 ausgehende Leitung 130 sowie eine Leitung 132 vom Retarder zugeführt, die dessen Status überträgt. Der Ausgang 134 des Freigabeblocks 108 wird auf die Kennlinie 126 geführt. Dieser wird vom Retarder über eine Leitung 136 das dort tatsächlich einzustellende Sollmoment MSollRet sowie über die Leitung 138 das tatsächlich eingestellte Istmoment MIstRet zugeführt. Im Kennfeld 126 werden diese beiden Werte in der Verknüpfungsstelle 140 subtrahiert und im Rahmen einer Kennlinie 142 ein Ausgangswert abhängig von der Differenz zwischen Soll- und Istmoment bestimmt.
-
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden in den Kennfeldern 110 und 118 abhängig vom Betätigungssignal BWG des Bremspedals sowie gegebenenfalls wenigstens eines Achslastsignals AL gemäß vorgegebener Kennlinien, die an einem Beispiel in 4 dargestellt sind, die Solleinstellwerte für die Betriebsbremse und für den Retarder ermittelt.
-
Dabei ist in 4 waagrecht das sich von 0% (losgelassenes Pedal) bis 100% (voll betätigtes Pedal) variierende Betätigungssignal BWG aufgetragen, während senkrecht der jeweilige Einstellsollwert (z. B. Drucksollwert für die Betriebsbremse, Momentensollwert für den Retarder) aufgetragen ist. Eine erste Kennlinie (Rauten) zeigt den Verlauf des Sollmoments über dem Betätigungssignal für den Retarder bei einem unbeladenen Fahrzeug, eine zweite Kennlinie (Dreiecke) für das voll beladene Fahrzeug. Ferner ist für einen Beladungszustand der Sollwertverlauf über dem Betätigungssignal für die Betriebsbremse (Quadrate) aufgetragen. Für einen anderen Lastzustand des Fahrzeugs ist eine entsprechende Kennlinie für den Solldruck vorgegeben. Für ein vorgegebenes Betätigungssignal werden demnach je nach Achslast des Fahrzeugs entsprechende Sollwerte aus den Kennlinien ausgelesen, wobei Zwischenwerte bei beladenem Fahrzeug durch Interpolation zwischen den beiden Kennlinien für das unbeladene und das voll beladene Fahrzeug ermittelt werden. Die auf diese Weise ermittelten Einstellsollwerte werden über die entsprechenden Kommunikationsverbindungen an die Steuereinheiten für die Betriebsbremen sowie für den Retarder abgegeben.
-
Um in bestimmten Betriebssituationen zu verhindern, daß der Retarder ein zu hohes Bremsmoment einstellt, wird ferner im bevorzugten Ausführungsbeispiel im Kennfeld 100 ein Bremsmomentgrenzwert in diesen Betriebssituationen für den Retarder gebildet und diesem übermittelt. Derartige Betriebszustände sind der Betriebszustand, in dem ein Antiblockierregler eingreift, oder in bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen. Entsprechende Signale werden dem Kennfeld 100 zugeführt, in dem für die Betriebssituation bzw. abhängig von den Betriebsgrößen ein Grenzmomentenwert abgelegt ist, welcher an den Retarder über die Kommunikationsverbindung abgegeben wird. Ein weiterer Betriebszustand, der zur Vorgabe von Grenzmomenten für den Retarder führen könnte, ist Kurvenfahrt. Dadurch wird bei eingreifendem Antiblockierregler ein zu hohes Bremsmoment des Retarders und damit ein Blockieren der Hinterräder infolge des zu hohen Retardermoments verhindert, während in einigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen bzw. bei Kurvenfahrt die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann, da in diesen Betriebszuständen die ideale Bremsdruckverteilung der Betriebsbremse eingesetzt werden kann.
-
Für ein optimales Bremsverhalten wird die vom Retarder eingestellte Bremswirkung sowohl im statischen als auch im dynamischen Betriebszustand bei der Steuerung der Betriebsbremse berücksichtigt. Zu diesem Zweck übermittelt der Retarder bzw. die Retardersteuereinheit das Sollbremsmoment, das er einstellen wird (Sollbremsmoment oder Grenzbremsmoment) sowie sein derzeit tatsächlich erreichtes Istbremsmoment der Steuereinheit 10 zurück. Das Istmoment wird dabei in der Retardersteuereinheit auf der Basis der dort zur Verfügung stehenden Größen abgeschätzt. Zur Berücksichtigung des Retarderbremsmoments wird die Kennlinie, die die Sollbremsdrücke abhängig vom Fahrerwunsch abbildet, abhängig von dem Bremsmoment des Retarders bzw. von der Differenz zwischen einzustellendem Soll- und Istbremsmoment und gegebenenfalls weiteren Vorgabegrößen modifiziert. In die Modifikation gehen das vom Retarder einzustellende und von ihm übermittelte Sollbremsmoment ein und/oder das zurückgemeldete, tatsächliche Bremsmoment sowie Informationen über den Bremszustand, beispielsweise Informationen über eine Panikbremsung, Informationen über den Betriebszustand des Retarders (z. B. aktiv, nicht aktiv) und/oder die Information, ob ein Betriebszustand zur Begrenzung des Retarderbremsmoments vorliegt.
-
Aufgrund von diesen Informationen werden Offsetwerte ermittelt, mit denen die Kennlinie für die Sollbremsdruckwerte modifiziert wird. Dies erfolgt vorzugsweise dadurch, daß die Stützpunkte der Kennlinie mit diesen Offsetwerten beaufschlagt werden und auf diese Weise eine sowohl statische als auch dynamische Korrektur der Kennlinie und damit der durch die Betriebsbremsen einzustellenden Solldrücke gemäß dem Bremsverhalten des Retarders erreicht. Die Bildung der Offsetwerte kann dabei für nur eine einzige Achse des Zugfahrzeugs, auf die der Retarder wirkt, (z. B. Hinterachse) für alle Zugfahrzeugachsen oder auch für eine oder mehrere Achsen eines Anhängers erfolgen. Aus der mittels den Offsetwerten modifizierten Kennlinie werden in Abhängigkeit vom Bremswunsch des Fahrers (lastabhängig) die Drucksollwerte für die Betriebsbremse ermittelt und der bzw. den Steuereinheiten für die Radbremsen über die Kommunikationsverbindung mitgeteilt.
-
Besonders vorteilhaft ist, daß die Bremsdruckoffsets dynamisch ermittelt werden und so den evtl. zeitlich verzögerten Auf- oder Abbau des Retarderbremsmoments ausgleichen. Zu diesem Zweck wird in bevorzugtem Ausführungsbeispiel die Differenz zwischen dem tatsächlich einzusteuernden Sollbremsmoment und dem tatsächlich erreichten Istbremsmoment des Retarders ermittelt. Auf der Basis dieser Bremsmomentdifferenz wird dann mittels einer Kennlinie oder einer Tabelle die dynamischen Bremsdruckoffsets für eine oder mehrere Achsen ermittelt. Die dynamischen Bremsdruckoffsets verhindern dabei auch wirksam ein Verglasen der Bremsbeläge.
-
Die Bestimmung der Bremsdruckoffsets erfolgt vorzugsweise nur in bestimmten Betriebssituationen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Bremsdruckoffsets nicht ermittelt, wenn eine sogenannte Panikbremsung vorliegt, bei der der Fahrer das Bremspedal sehr schnell betätigt, wenn ein Betriebszustand vorliegt, in dem das Retarderbremsmoment begrenzt ist oder wenn über die Statusinformation vom Retarder ein außergewöhnlicher Betriebszustand, insbesondere ein Fehlerzustand des Retarders, gemeldet wird. Diese Betriebszustände werden im Freigabeblock 108 erfaßt und bei Vorliegen wenigstens eines dieser Betriebszustände die Offsetermittlung unterbrochen.
-
In 4 ist die Modifikation der Bremsdruckkennlinie in Abhängigkeit des Retarderbremsverhaltens durch senkrechte Doppelpfeile angedeutet.
-
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die Steuereinheit 10 wenigstens einen Mikrocomputer, dessen Programm zur Durchführung der oben dargestellten erfindungsgemäßen Lösung ausgestaltet ist. In 3 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches dieses Programm skizziert.
-
Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten (10–100 msec) wird im ersten Schritt 200 die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Lösung notwendigen Betriebsgrößen eingelesen. Diese sind Achslast, Bremswunsch BWG, das vom Retarder tatsächlich eingestellte Istbremsmoment MIstRet, das vom Retarder tatsächlich einzustellende Sollbremsmoment MSollRet, die Statusinformation S des Retarders, eine Information über den Zustand eines Antiblockierreglers (im Eingriff oder nicht) sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit. Danach wird im Schritt 202 aus vorbestimmten Kennlinien bzw. -feldern das vom Retarder einzustellende Sollbremsmoment MSoll abhängig von Bremswunsch und Achslast sowie gegebenenfalls das Grenzbremsmoment MSollLimit abhängig vom Zustand des Antiblockierreglers und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt und an den Retarder über die Kommunikationsverbindung abgegeben. Daraufhin wird im Abfrageschritt 204 überprüft, ob die Bildung von Offset-Werten zur Steuerung der Betriebsbremse des Fahrzeugs freigegeben ist. Dies ist dann nicht der Fall, wenn eine Panikbremsung vorliegt, wenn das Retarderbremsmoment begrenzt ist und/oder wenn eine entsprechende Statusinformation vom Retarder vorliegt. In diesem Fall wird gemäß Schritt 204 die Solldruckwerte PSoll aus der nicht modifizierten Kennlinie abhängig vom Bremswunsch BWG und Achslast bestimmt und an die Steuereinheiten zur Steuerung der Radbremsen abgegeben. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit neu gestartet. Ist gemäß Schritt 204 die Bildung von Offsetwerten erlaubt, so wird gemäß Schritt 208 aus einer Kennlinie bzw. einer Tabelle die Offsetwerte der Stützstellen abhängig vom Istmoment des Retarders und von der Differenz zwischen Soll- und Istmoment des Retarders ermittelt und die Kennlinie entsprechend modifiziert. Im darauffolgenden Schritt 210 werden die Bremsdrucksollwerte aus der modifizierten Kennlinie abhängig von Bremswunsch und Achslast berechnet und an die Steuereinheiten zur Steuerung der Radbremsen ausgegeben.
-
Auch nach Schritt 210 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
-
Die Steuereinheit 10 stellt im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Steuereinheit einer elektrisch gesteuerten Betriebsbremsanlage dar. Durch die erfindungsgemäße Lösung beeinflußt diese Steuereinheit in vorteilhafter Weise die Einstellung des Retarders. Dabei ist im Normalbetriebszustand, wenn die Steuereinheit einen Bremssollmomentenwert ausgibt, eine höhere Bremswirkung durch den Fahrer über den Handschalter des Retarders einzustellen. Geht das vom Fahrer gewünschte Bremsmoment allerdings über das Grenzbremsmoment, welches von Bremsensteuereinheit 10 ermittelt und übertragen wird, hinaus, so wird die Retarderbremswirkung auf diesen Grenzwert begrenzt.
-
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung ist anhand des Zeitdiagramms nach 5 verdeutlicht. Dabei wurde ein typischer Bremsverlauf zugrundegelegt. Waagrecht ist die Zeit T, senkrecht der Bremsdruck an einer ausgewählten Radbremse bzw. das Bremsmoment des Retarder aufgetragen. Zu einem Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer das Bremspedal, so daß Bremswirkung aufgebaut wird. In 5 ist das einzustellende Sollbremsmoment 300 sowie das Istbremsmoment 302 dargestellt, welche von der Retardersteuereinheit übermittelt werden. Es ist zu erkennen, daß der Bremsmomentaufbau im Retarder verzögert ist.
-
Infolge der Differenz zwischen Soll- und Ist-Bremsmoment ergibt sich der dynamische Teil der Modifikation der Kennlinie für Sollbremsdruckwerte. Durch diese Modifikation ergibt sich ein dynamischer Offsetwert 306.
-
Infolge des Ist-Bremsmoments ergibt sich der statische Teil der Modifikation der Kennlinie für Sollbremsdruckwerte. Durch diese Modifikation ergibt sich ein statischer Offsetwert 308. Die statische sowie die dynamische Modifikation der Kennlinie erfolgt entsprechend 3.
-
Aufgrund der nicht modifizierten Kennlinie würde sich ein einzustellender Sollwert für die Betriebsbremse nach 304 ergeben. Durch die modifizierte Kennlinie ergibt sich ein Verlauf des einzustellenden Sollwerts für die Betriebsbremse nach 310.
