DE19603309C1 - Antriebsvorrichtung für eine automatische Schiebetür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine automatische Schiebetür, z. B. eine stationäre zweiflügelige Bogenschiebetür und eine Bogenschiebetür, die in Fahrkörben von Aufzügen Verwendung finden kann. Dabei werden die beiden Fahrflügel über einen Endlosriemen an jeweils einen der beiden vorhandenen Trumen Verbindungselemente befestigt. Durch die Betätigung des Antriebsmotors werden dann beide Fahrflügel gleichzeitig verfahren.

Ein Antrieb für eine Bogenschiebetür ist dem DE 93 03 876 U1 zu entnehmen, der dort sein Anwendung findet, wo auf kreis­ bogenförmigen engen Bahnen bewegliche Fahrflügel durch einen Motor angetrieben werden sollen. Dabei wird der Antrieb auf der nach außen ge­ wölbten Seite des gebogenen Kämpfers gelegt so daß ohne Rahmen eine Montage stattfinden kann. Ferner wird auch die Verkleidung des Antriebes wesentlich kleiner, weil es aufgrund der Montageart möglich ist, kleinere Radien als bei herkömmlichen Bogenschiebetüren auszuführen. Der An­ trieb besteht dabei im wesentlichen aus einem Endlosriemen, der von einem Motor angetrieben und über Umlenkrollen in der Mitte und an einem Ende geführt wird. Das Anbringen der Fahrflügel an den Endlosriemen wird dadurch bewerkstelligt, daß Verbindungsstangen vorhanden sind, die dergestalt befestigt sind, daß ein Fahrflügel in dem vorderen Sehnenab­ schnitt der Riemenführung und der zweite Fahrflügel in dem auf der ande­ ren Seite liegenden hinteren Sehnenabschnitt an dem Endlosriemen be­ festigt sind. Durch diese Anbindung ist es möglich, nur mit einem Antriebs­ aggregat die Fahrbewegung beider Flügel gleichzeitig durchzuführen.

Eine weitere Bogenschiebetür, die auch mit einem über Umlenkrollen ge­ führten Endlosriemen realisiert ist, ist der DE 43 02 684 C1 zu entnehmen. Hier werden zur Realisierung des Antriebes geradlinige Gleitprofile ver­ wendet, auf denen Gleitstücke frei in Längsrichtung bewegt werden kön­ nen. An den Gleitstücken ist jeweils der Endlosriemen befestigt, wobei je­ doch der Endlosriemen in der Mitte an einer Doppelrolle gelagert ist, durch welche eine Richtungsumkehr des Riemens in der Form ermöglicht wird, daß die Riemenabschnitte über Kreuz angeordnet werden. Durch diese Maßnahme ist es möglich, daß die jeweils äußeren Sehnenabschnitte an den Gleiter befestigt werden, um durch diese Anordnung zu erreichen, daß bei nur einem angetriebenen Antriebsrad die beiden Fahrflügel entweder eine auf- oder eine zulaufende Fahrbewegung ausführen können. Die Gleitstücke sind dabei so ausgebildet, daß sie auf der Längsseite eine Ausnehmung aufweisen, in die Verbindungsarme drehgelagert eingreifen. An den anderen Enden der Verbindungsarme sind diese mit den jeweiligen Fahrflügeln ebenfalls drehgelagert verbunden.

In der DE 42 42 937 C1 ist ein Antrieb für eine Bogenschiebetür offenbart, bei dem ein Antriebsmotor verwendet wird, der einen offenen Riemen an­ treibt, welcher mit seinen Enden je an einem Fahrflügel befestigt ist. Gleichzeitig wird dabei dieser Antriebsriemen über eine zentral in der Mitte des Kreisbogens gelagerte Umlenkrolle umgelenkt. Dabei ist die Umlenk­ rolle als Doppelrolle ausgeführt, so daß ein zweiter Riemen, welcher auch an den beiden Fahrflügeln jeweils entgegengesetzt befestigt ist, über diese zentrale Achse auf einer zweiten darunter liegenden Umlenkrolle geführt werden kann. Durch die Umlenkrollen wird der Bewegungsablauf des er­ sten Riemens, hervorgerufen durch den Antriebsmotor, zwangsweise auf den zweiten Riemen in entgegengesetzter Richtung übertragen. Hierdurch ist es sichergestellt, daß beim Öffnen eines Flügels auch der zweite Flügel sich automatisch mit öffnet bzw. schließt.

Eine Schiebetür, die im nichtstationären Bereich, d. h. in Bussen eingesetzt wird, ist der US 3,844,062 zu entnehmen. Dabei werden die beiden Schie­ beflügel zwangsweise über einen Antrieb geöffnet, wobei die Anbindung der Schiebeflügel durch Verbindungselemente in Form von Stangen reali­ siert wird. Bei dieser Antriebsvorrichtung sind viele mechanische Bauteile vorhanden, die eine drastische Herabsetzung des Wirkungsgrades für solche Antriebsaggregate bewirken.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine kostengünstige Antriebsart für eine automatische Schiebetür als Bogenschiebetür, sowohl im stationä­ ren als auch nichtstationären Bereich, zu schaffen, bei welcher der Wir­ kungsgrad gegenüber herkömmlichen beschriebenen Systemen wesentlich verbessert wird.

Die Aufgabe der Erfindung wird gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Unter Verwendung eines Endlosriemens, der über eine von einem Motor angetriebene Riemenscheibe und eine direkt gegenüberliegende weitere Riemenscheibe geführt wird, wird die Anbindung der verwendeten Fahrflügel der Bogenschiebetür in der Art realisiert, daß jeweils in den sehnenartigen Abschnitten (Trume) des Antriebsriemens eine Anbindung über Verbindungselemente kreuzweise mit den Fahrflügeln durchgeführt wird. Dabei ist die Anordnung des Endlosriemens, der als Zahnriemen vor­ zugsweise ausgebildet ist, sehnenartig mittig in den Bereich des geboge­ nen Kämpfers hineingelegt.

Zur Realisierung der Anbindung wird dabei in einem der Sehnenabschnitte bzw. der Trume ein Verbindungselement eingesetzt. Das Verbindungsele­ ment ist dabei eine Zug-Druckstange, die über geeignete Mittel an den Türflügeln so angeschlossen wird, daß sich eine einerseits zug- und druckfeste, andererseits drehgelenkige Verbindung zwischen dem Riemen und den Fahrflügeln ergibt. Als geeignete Mittel bieten sich Gelenkbolzen, Kugelgelenke usw. an. Wird bei Bestromung des Antriebsmotors die An­ triebsscheibe mit dem Endlosriemen verdreht, so bewegt sich die Anbin­ dung des Verbindungselementes automatisch mit. Bei Betrachtung des rechten Fahrflügels wird dieser aus seiner geschlossenen Position heraus­ geschoben. Dabei legt der Anbindungspunkt auf dem Riementrum einen Weg in Richtung auf die nicht angetriebene Umlenkriemenscheibe zu. Für die Schließbewegung wird der Antriebsmotor entgegengesetzt gepolt, was bedeutet, daß die Drehrichtung umgekehrt ist und somit automatisch der Fahrflügel wieder in seine Schließposition gefahren wird. Die Betrach­ tungsweise trifft auch gleichzeitig für den linken Fahrflügel zu.

Zur Anbindung des linken Fahrflügels ist es notwendig, daß in dem hinte­ ren Trum des Antriebsriemens dieser Fahrflügel angebunden wird. Dabei muß die Anbindung an den zweiten Fahrflügel nahe der Umlenkriemen­ scheibe stattfinden, und nicht wie bei dem vorbeschriebenen rechten Fahr­ flügel, nahe der Antriebsriemenscheibe, die mit dem Motor verbunden ist.

Es wird hier ebenfalls ein Verbindungselement verwendet, das auch wie vorbeschrieben über eine zug- und druckfeste, andererseits drehgelenkige Verbindung verbunden wird. Durch diese Anbringung der Verbindungsele­ mente kreuzen sich die Verbindungselemente für den linken und für den rechten Fahrflügel. Somit ist es sichergestellt, daß durch die zwangsweise Anordnung sowohl der linke als auch der rechte Fahrflügel bei Bestromung des Motors über nur einen Antriebsriemen entweder in die Offen- bzw. in die Zu-Stellung automatisch verfahren werden können.

Beide Fahrflügel sind über Laufwagen innerhalb des Kämpfers aufgehängt und bewegen sich dabei auf einer vorgeschriebenen kreisbogenförmigen Bahn. Bei der Ansteuerung des Motors werden z. B. bei geschlossenen Fahrflügeln durch den Antriebsriemen die Anbindungspunkte an den jewei­ ligen sehnenförmigen Abschnitten der Riemenanordnung gegenläufig ver­ fahren. D.h. bei der Fahrt in die Offenstellung wird der Anbindungspunkt z. B. des rechten Fahrflügels von der angetriebenen Riemenscheibe zu der Umlenkriemenscheibe verfahren, wobei sich gleichzeitig der Anbindungs­ punkt des linken Fahrflügels von der nicht angetriebenen Umlenkriemen­ scheibe auf die angetriebene Riemenscheibe zubewegt. Bei der Schließ­ bewegung ist es entsprechend umgekehrt.

Bei der vorliegenden Erfindung wird deutlich, daß auf die Verwendung von zusätzlichen Umlenkrollen bzw. Führungsbahnen für den Riemen verzich­ tet wurde, was eine Erhöhung des Wirkungsgrades eines solchen Antrie­ bes insgesamt wesentlich verbessert. Ferner sind keine überflüssigen Bauteile vorhanden, die im Dauerbetrieb einen schnellen Ausfall eines sol­ chen Antriebes herbeiführen könnten.

Die vorbeschriebene Anbindungsart einer Antriebsvorrichtung für eine Bo­ genschiebetür läßt sich sowohl bei stationären Bogenschiebetüren als auch bei nichtstationären Bogenschiebetüren ausführen. Bei den nichtsta­ tionären Bogenschiebetüren handelt es sich um Fahrkorbtüren für Auf­ züge, die durch diese Anbindungsart sicher realisiert werden können. Zum Toleranzausgleich und auch damit zur besseren Einstellbarkeit der siche­ ren Schließstellung der Fahrflügel, sind die Verbindungselemente so aus­ gebildet, daß sie stufenlos längenverstellbar sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1: schematische Antriebsart eines Bogenschiebetür-Antriebes in der geschlossenen Position,

Fig. 2: wie Fig. 1 in der Offenstellung der Fahrflügel.

In der Fig. 1 wird eine Antriebsvorrichtung für eine Bogenschiebetür wie­ dergegeben, bei der der Kämpfer 14 eine Fahrschiene 9 beinhaltet, auf welcher sowohl der linke als auch der rechte Fahrflügel 3, 4 sich auf der vorgeschriebenen kreisbogenförmigen Bahn bewegen können. Da es sich bei der Bogenschiebetür um eine automatische Tür handelt, wird der An­ trieb über einen Endlosriemen, der vorzugsweise als Zahnriemen ausge­ führt sein kann, realisiert. Der Antriebsriemen 2 wird nur über eine An­ triebsscheibe 5 und eine in einem bestimmten Abstand angeordnete Umlenkscheibe 6 geführt. Diese Anordnung ist so plaziert, daß sie sich seh­ nenartig in der Mitte des Kreisbogens der Fahrschiene 3 plaziert. Die An­ triebsscheibe 5 wird dabei durch einen elektromechanischen Antriebsmotor 1 angetrieben. Zur Anbindung des rechten und linken Fahrflügels 3, 4 sind jeweils Verbindungselemente 7, 8 vorgesehen.

Der rechte Fahrflügel des Ausführungsbeispieles der Fig. 1 wird dabei über eine Verbindung 11 mit dem Verbindungselement 7 verbunden. Bei der Verbindung 11 sowie den noch später zu beschreibenden Verbindun­ gen 10, 12, 13, handelt es sich dabei um eine einerseits zug- und druck­ feste, andererseits auch drehgelenkige Verbindung. Dieses kann ein Ge­ lenkbolzen bzw. ein Kugelgelenk sein. Das Verbindungselement 7 ist ein langgestrecktes Bauteil, welches vorzugsweise als als Zug- und Druck­ stange ausgebildet sein kann. Es ist auch möglich, die Verbindungsele­ mente 7 und 8 als gestrecktes Bauteil auszuführen, das aber in einem bestimmten Radius gebogen ist, wie es in dem Ausführungsbeispiel der Figuren dargestellt ist. Andererends wird das Verbindungselement 7 ebenfalls über eine Verbindung 13 mit dem vorderen Riementrum 15 ver­ bunden. Dabei ist die Anbindung des Verbindungselementes 7 nahe der Antriebsscheibe 5 vorzunehmen, wenn man von der geschlossenen Posi­ tion des rechten Fahrflügels 4 ausgeht.

Der linke Fahrflügel 3 wird ebenfalls über ein Verbindung 12 und daran einerends befindlichem Verbindungselement 8 mit diesem verbunden. Bei dem Verbindungselement 8 handelt es sich auch um eine Zug- und Druckstange. Das andere Ende des Verbindungselementes 8 wird dann mit dem hinteren Riementrum 16 des Antriebsriemens 2 verbunden. Diese Anbindung ist über eine Verbindung 10 realisiert. Der Anbindungspunkt liegt jedoch nahe der Umlenkscheibe 6. Durch diese Konstellation ist ge­ geben, daß sich die Verbindungselemente 7, 8 bei geschlossenen Fahrflü­ geln 3, 4 kreuzen.

Wird nun der Antriebsmotor 1 bestromt, so können durch die vorgegebene Drehrichtung des Motors sowohl der linke als auch der rechte Fahrflügel 3, 4 gleichzeitig in die Offenstellung, wie sie die Fig. 2 zeigt, gebracht wer­ den. Dabei wandert der Anbindungspunkt der Verbindung 13 im vorderen Riementrum 15 des Verbindungselementes 7 von der Antriebsscheibe 5 weg auf die Umlenkscheibe 6 zu. Gleichzeitig wird aber auch der Anbin­ dungspunkt der Verbindung 10 von der Umlenkscheibe 6 auf die Antriebs­ scheibe 5 zu bewegt.

In der Fig. 2 ist die Offenposition der beiden Fahrflügel 3, 4 wiedergege­ ben. Hier wird deutlich, daß die Verbindungselemente 7, 8 aus ihrer ur­ sprünglichen Position herausgefahren sind und zwar durch die Zwangsan­ bindung an dem Antriebsriemen 2 und sich in dieser Position die Verbin­ dungselemente 7, 8 nicht mehr überkreuzen.

Die Verbindungselemente 7, 8 sind so gestaltet, daß sie in ihrer Län­ genausdehnung verstellbar sind. Durch diese Maßnahme kann sicherge­ stellt werden, daß Toleranzen ausgeglichen werden können.

Um den linken und rechten Fahrflügel 3, 4 wieder in die geschlossene Position zu bringen, muß der Antriebsmotor 1 in seiner Bestromung umge­ polt werden, was gleichzeitig zur Folge hat, daß wieder beide Fahrflügel 3, 4 gleichzeitig sicher in die Schließposition gefahren werden.

Bezugszeichenliste

1 Antriebsmotor
2 Antriebsriemen
3 linker Fahrflügel
4 rechter Fahrflügel
5 Antriebsscheibe
6 Umlenkscheibe
7 Verbindungselement
8 Verbindungselement
9 Fahrschiene
10 Verbindung
11 Verbindung
12 Verbindung
13 Verbindung
14 Kämpfer
15 vorderer Riementrum
16 hinterer Riementrum

Claims (7)

1. Antriebsvorrichtung für eine automatisch stationäre Schiebetür, die mit einem linken und einem rechten Fahrflügel (3, 4) ausgestattet ist, die jeweils eine kreisbogenförmige Form aufweisen und hori­ zontal motorisch verschiebbar in einem oberhalb der Fahrflügel (3, 4) angeordneten Kämpfer (14) gelagert sind, wobei der elektrische Antriebsmotor (1) mit einer Antriebsscheibe (5) verbunden ist, um die sich ein Endlosriemen (2) legt der auf geradlinigem Wege von einer in einem Abstand von der Antriebsscheibe (5) nicht angetrie­ benen Umlenkscheibe (6) umgelenkt wird, wobei die Anordnung der Antriebsscheibe (5) und der Umlenkscheibe (6) sehnenartig mittig innerhalb des durch den Bogen der Fahrflügel (3, 4) gebilde­ ten Bereiches geschieht und die Anbindung der Fahrflügel (3, 4) durch Verbindungselemente (7, 8) über Verbindungen (10, 11, 12, 13) an je einem der Riementrume (15,16) in der Form bewerkstel­ ligt wird, daß bei einer Bestromung des Antriebsmotors (1) sich gleichzeitig beide Fahrflügel (3, 4) entweder voneinander weg oder aufeinander zu bewegen.

2. Antriebsvorrichtung für eine automatische Schiebetür, insbesondere eine Fahrkorbtür eines Aufzuges, die mit einem linken und einem rech­ ten Fahrflügel (3, 4) ausgestattet ist, die jeweils eine kreisbogen­ förmige Form aufweisen und horizontal motorisch verschiebbar in einem oberhalb der Fahrflügel (3, 4) angeordneten Kämpfer (14) gelagert und am Boden geführt sind, wobei der elektrische An­ triebsmotor (1) mit einer Antriebsscheibe (5) verbunden ist, um die sich ein Endlosriemen (2) legt der auf geradlinigem Wege von einer in einem Abstand von der Antriebsscheibe (5) nicht angetrie­ benen Umlenkscheibe (6) umgelenkt wird, wobei die Anordnung der Antriebsscheibe (5) und der Umlenkscheibe (6) sehnenartig mittig innerhalb des durch den Bogen der Fahrflügel (3, 4) gebilde­ ten Bereiches geschieht und die Anbindung der Fahrflügel (3, 4) durch Verbindungselemente (7, 8) über Verbindungen (10, 11,12, 13) an je einem der Riementrume (15, 16) in der Form bewerkstel­ ligt wird, daß bei einer Bestromung des Antriebsmotors (1) sich gleichzeitig beide Fahrflügel (3, 4) entweder voneinander weg oder aufeinander zu bewegen.

3. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verbindungen (10, 11, 12, 13) einer­ seits zug- und druckfest und andererseits drehgelenkig sind.

4. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verbindungen (10, 11, 12, 13) Kugelge­ lenke sind.

5. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verbindungen (10, 11, 12, 13) Gelenkbol­ zen sind.

6. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verbindungselemente (7, 8) stufenlos län­ genverstellbar sind.

7. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verbindungselemente (7, 8) bogenförmig sind.