DE19548721A1 - Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Vorderradnachlauf-Regulierung für Motorräder, welche dadurch fahrwerkstechnisch flexibilisiert werden.

Diese Regulierung erfolgt in Form einer im Fahrbetrieb kontinuierlich vollzogenen hydraulischen Lenkwinkelverstellung gemäß des elektronisch-permanent gemessenen Kurvenneigungswinkels der Maschine.

Wird das Motorrad also kurvenneigungswinkellos geradeaus gefahren, so wird der Lenkwinkel bzw. Lenkkopf durch eine elektronisch angesteuerte hydraulische Verstelleinheit im Zusammenwirken mit einem entlang der Fahrzeuglängsachse wirksam werdenden Lenkkopf-Schwenkgelenk in einem lenkungs- und geschwindigkeitsstabilisierenden Lenkwinkel von z. B. 60° gehalten.

Beim kurvenbedingten seitlichen Neigen der Maschine würde sich dieser flache Lenkwinkel bzw. große positive Vorderrad-Nachlaufwinkel negativ auf die Kurvenstabilisierung des Fahrwerkes auswirken, d. h. die Maschine würde schon ab einem viel zu niedrigen Kurvenneigungswinkel aus der Spur ausbrechen.

Um diese Fahrwerks-Kurvenstabilisierung zu gewährleisten, ohne dabei, bei z. B. nur geringem Kurvenneigungswinkel, zuviel flachen Lenkungswinkel einzubüßen, stellt diese hydraulische Verstelleinheit den flachen Lenkwinkel, bzw. positiven Nachlaufwinkel, nur um das gemäß des ermittelten Neigungswinkels erforderliche Maß zurück.

Bei einem extremen Kurvenneigungswinkel von z. B. 45° wird dann der Lenkkopf, bzw. die darin geführte Teleskopfedergabel, durch die hydraulische Verstelleinheit simultan in den höchsten Lenkwinkel (ca. 78°) bzw. negativisiertesten Nachlauf (ca. 85 mm) proportional zurückverstellt.

Die in diese hydraulische Verstelleinheit strömungstechnisch mit einbezogenen beiden, oberhalb der Teleskopfedergabel positionierten, Längenvariierzylinder, halten dabei in jedem potentiellen Lenkkopf, bzw. Teleskopfedergabe-Schwenkwinkel, mittels einer vorgeschalteten elektrohydraulischen Steuerung das vordere Höhenniveau des Motorrades permanent konstant.

Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und Funktion der Erfindung erfolgt im Anschluß anhand der Zeichnungen.

Es zeigt

Fig. 1: Schaubild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf

Fig. 2: Details zweier potentieller elektronischer Neigungswinkelmeß-Versionen; hydropneumatischer Druckspeicher; hydraulischer Nachlauf/Lenkwinkel-Lenkkopfvariierzylinder; hydraulische Druckleitungsverzweigung; Funktionsschema der Hydroaggregate.

Fig. 3: Lenkkopf-Schwenkgelenk, vertikal wirksam, segmentär; Teleskopfedergabel- Gleitarretierung in der unteren Gabelbrücke; hydraulischer Teleskopfedergabel- Längenvariierzylinder; hydraulischer Druckleitungsverlauf; Raddrehzahl- Induktionssensor; optoelektronischer Nachlauf-/Lenkwinkel-Erfassungssensor; elektro-elektroniktechnische/hydrotechnische Funktionsüberwachung; detaillierter Aufbau eines in diesem System verwendbaren optoelektrischen Kugelneigungswinkelmessers; Luxmeter mit Operationsverstärker.

Fig. 1

In der Fig. 1 ist der schaltungstechnische Funktionsverlauf dieser automatischen Vorderradnachlauf- Variierung anhand eines Schaubildes dargestellt.

Die elektronischen, elektrischen, hydraulischen/hydropneumatischen Elemente dieses Systems sind hierbei durch fortlaufend numerierte Pfeilangaben gekennzeichnet, welche da lauten:

1 = elektronisches Steuergerät
2 = elektronischer Neigungswinkelmesser, welcher z. B. auf optoelektronischer Basis konzipiert ist und den Kurvenneigungswinkel des Motorrades zu beiden Richtungen in Winkelgrad und Minuten ermittelt und ihn dabei simultan dem nachgeschalteten elektronischen Steuergerät durch proportionale Spannungsimpulse mitteilt.
3 = Hydroaggregat, welches die hydraulische Druckleitung vom hydropneumatischen Druckspeicher zum Lenkkopfschwenkzylinder - hinterer Druckkammeranschluß (bei Druckbeaufschlagung für die Kolbenstangenausteleskopierung bzw. Nachlaufdezimierung wirksam werdend) und den beiden parallel-hydraulisch angesteuerten Teleskopfedergabel - Längenvariierzylinder - obere Druckkammeranschlüsse (bei Druckbeaufschlagung für die Teleskopgabel- Rücklängung wirksam werdend) in beiden Strömungsrichtungen elektromagnetisch ventiliert.
4 = Hydroaggregat, welches die hydraulische Druckleitung vom hydropneumatischen Druckspeicher zum Lenkkopfschwenkzylinder - vorderer Druckkammeranschluß (bei Druckbeaufschlagung für die Kolbenstangeneinteleskopierung bzw. Nachlaufvergrößerung wirksam werdend) und den beiden parallel-hydraulisch angesteuerten Teleskopfedergabel-Längenvariierzylinder - untere Druckkammeranschlüsse (bei Druckkammerbeaufschlagung für die Teleskopgabel-Längung wirksam werdend) in beiden Strömungsrichtungen elektromagnetisch ventiliert.
5 = zweifach ableitbarer hydropneumatischer Druckspeicher, dessen interner - pneumatisch erzeugter - spezifisch bemessener Druck durch den damit beaufschlagten hydrotechnischen Druckkreislauf stets konstant bleibt, da die von einem Hydroaggregat abgeleitete komprimierte Hydraulikölmenge gleich der vom anderen - elektrisch simultan angesteuerten - Hydroaggregat zeitgleich rückgeförderte Hydraulikölmenge ist.
6 = beiderseitig druckbeaufschlagbarer und dadurch in zwei Richtungen betreibbarer hydraulischer Kolbenstangenzylinder, dessen Kolbenstange durch Teleskopierbewegungen auf direktem Wege den daran angelenkten Lenkkopf schwenkt.
7 = Lenkkopf-Schwenkgelenk, durch welches vertikal, entlang der Fahrzeuglängsachse schwenkbar, der Lenkkopf bzw. die teleskopgabelgefederte Vorderradaufhängung mit dem Fahrzeugrahmen verbundfen ist.
Das kinematische Gegeneinanderschwenken beider Gelenksegmente wird gleichzeitig zur sensitometrischen oder induktiven Ermittlung der präsenten Nachlauf/Lenkwinkel-Einstellung genutzt, welche dem elektronischen Steuergerät permanent als Ist- und Vergleichswert zur Verfügung stehen muß.
8 = Zwei jeweils links und rechts oberhalb an den Teleskopfedergabel-Standrohren sowie der oberen Gabelbrücke arretierte Teleskopfedergabel-Längenvariierzylinder, welche strömungstechnisch in den externen in zwei Richtungen wirksam werdenden Hydrauliköl-Druckkreislauf des Lenkkopf-Schwenkzylinders derart integriert sind, so daß von ihnen die Teleskopgabellänge bei den nachlaufvariierbedingten Schwenkbewegungen, entlang der Fahrzeuglängsachse permanent, dem konstanten vorderen Höhenniveau des Motorrades Rechnung tragend, nach- bzw. rückgelängt wird.
Bei einer nachlaufvergrößernden Lenkkopf/Teleskopgabel-Schwenkbewegung, wird dabei die Teleskopgabel durch diese Hydro-Zylindereinheit spezifisch nachgelängt. Bei einer nachlaufverkleinernden Lenkkopf/Teleskopgabel-Schwenkbewegung, also bei progressiven Motorrad-Kurvenneigungswinkel hingegen, erfolgt entsprechende Rücklängung.
9 = links, Raddrehzahl-Induktionssensor, durch welchen das nachgeschaltete elektronische Steuergerät nach Betätigung des Zünd-Start-Schalters über Stillstand des Fahrzeuges, tatsächlichen Fahrbetrieb sowie Fahrzeugbewegung unterhalb 25 km/h informiert wird, wonach im letzteren Fall, gemäß eines steuergeräteinternen Kennfeldes, noch keine Vorderrad- Nachlaufvariierung erfolgt, sondern der Lenkkopf/Teleskopfedergabel-Schwenkwinkel in der optimalen Kurvenfahrtstellung verbleibt, bzw. nach Fahrzeugverlangsamung in diesen Geschwindigkeitsbereich automatisch in diesen steilsten Lenkwinkel zurückgestellt wird.
Rechts, Lenkkopfschwenkgelenk-Sensor, welcher zur permanenten induktiven oder optoelektronischen Ermittlung des präsenten Lenk-/Nachlaufwinkels im Fahrbetrieb dient und diesen Istwert dem nachgeschalteten elektronischen Steuergerät, mittels proportionaler Spannungssignalisierung mitteilt.
10 = Kontrolleuchten in der Fahrzeugarmatur, welche dem Fahrer, gemäß einer sensorisierten - jeweils separaten hydraulischen - und elektro-/elektroniktechnischen Systemüberwachung, unverzüglich selektiv über auftretende Funktionsstörungen informiert
E = elektrische Leitungen, welche alle vom elektronischen Steuergerät ausgehend zu den jeweiligen elektronischen, elektrischen und elektrohydraulischen Elementen dieses Systems, in entsprechenden Kabelführungen vereint, verlegt sind.
H = hydraulische Druckleitungen, welche vom hydropneumatischen Druckspeicher ausgehend die hydrotechnische Kraftübertragung dieses Systems gewährleisten und im Fahrbetrieb permanent durch einen spezifischen Drucksensor auf Druckbeständigkeit überprüft werden.
na+ = potentielle Nachlaufwinkelzunahme bzw. Lenkwinkelabflachung, gemäß der Variierzylinder- Endanschläge - optimale Fahrwerks-geschwindigkeitsstabilisierende-Geradeausfahrteinstellung
na = Fahrwerks-kurvenhaftungsoptimierender Bugrad-Nachlaufwinkel bei extremer Kurvenschräglage, gemäß des vorderen Lenkkopfschwenkzylinder-Endanschlages
1+ = geschwindigkeitsstabilisierende Radstands-Längenzunahme bei kurvenneigungswinkelloser Geradeausfahrt, gemäß des hinteren Lenkkopfschwenkzylinder-Endanschlages

Fig. 2

In der Fig. 2 werden die in der Fig. 1 bereits pauschal erläuterten Elemente dieses Systems mit den Pfeilangaben 1-5 detailliert erläutert.

zu Zeichenfeld 1:
Hier ist im oberen Teil der Stromlaufplan des Batteriestromes zu dem elektronischen Steuergerät dargestellt, welcher lediglich vom Zünd-Start-Schalter unterbrochen werden kann.
Darunter ist das steuergeräteinterne Kennfeld skizziert, welches bei kontinuierlichem elektronischem Abgriff das progressive Ein-/Austeleskopieren der Lenkkopfschwenkzylinder-Kolbenstange, simultan - gemäß des jeweils elektronisch ermittelten Kurvenneigungswinkels - über die beiden nachgeschalteten Hydroaggregate steuert.
N-f = Abgriff-Perspektive des Kennfeldes für den einzustellenden Nachlauf
N = Abgriff-Perspektiven links und rechts (L/R) für die jeweils gegebene kurvenbedingte Seitenneigung des Motorrades nach links oder rechts
Die elektronischen Schaltelemente des Steuergerät-IC's - siehe unten - bestehen dabei im wesentlichen aus einem Eingangsverstärker, der die Impulse der singalzuführenden vorgeschalteten Sensoren auswertet, einer Computereinheit zur Errechnung der signalabgebenden Regelsignale, einer Leistungsendstufe, die die beiden Magnetventile der Hydroaggregate simultan ansteuert, sowie einer Überwachungsschaltung, die nach einem vorgegebenen Programm die interne elektronische sowie externe elektrische und hydraulische Funktionsfähigkeit dieses Systems kontinuierlich testet und überwacht.

zu Zeichenfeld 2:
Hier ist als Alternative zu einem elektronischen Neigungswinkelmesser eine weitere elektronische Kurvenneigungswinkel-Meßmethode für Zweiradfahrzeuge dargestellt.
Das Prinzip beruht darauf, daß zwei in der Fahrerfußrastenachse z. B. an den Innenseiten der Fußrasten installierte Infrarot- oder Ultraschall- Abstandssensoren (siehe unterster Zeichenabschnitt: links infrarot-/rechts Ultraschallsensor), durch vertikal nach unten peilende Meßwegausrichtung, im Fahrbetrieb, permanent den potentiell links und rechts differenzierenden vertikalen Fahrbahnabstand ermitteln.
Diese beiden Sensorsignale der linken und rechten Fußraste-Abstandssensoren werden nun selektiv im Umrechnungsmodul des elektronischen Steuergerätes als proportionaler Wert für die dementsprechende Nachlaufwinkeleinstellung bzw. Nachjustierung verarbeitet.
Dabei sollte das elektronische Steuergerät der Kompaktheit halber auch das entsprechende Sensor-Steuermodul (siehe ganz oben) integrieren, welches folgende Parameter der Sensor-Meßerfassung gewährt:
Meßdistanz: ca. 10-90 cm
Öffnungswinkel: ca. 120°
Betriebstemperatur: - 25 bis +70°C
Meßrate: 6/s Fehleranzeige
Auflösung: <5 cm
L1 = vertikale Weglänge des linken Fußrasten-Abstandssensors zur Fahrbahn, welche bei Geradeausfahrt kongruent mit dem Signalweg der symmetrischen Gegenseite L2 ist.
L1 < L2 = gefahrene Linkskurve (bei Hintenansicht)
L1 < L2 = gefahrene Rechtskurve - aus der gleichen Perspektive betrachtet.

zu Zeichenfeld 3:
Hier sind die beiden Hydro-Aggregate, welche den kurvenneigungswinkelgemäßen hydraulisch agierenden Lenkwinkel-/Nachlaufverstellzylinder bzw. den Teleskopfedergabel-Längenvariierzylinder gemäß der elektronisch modulierten Regelsignale steuern, in den 3 potentiellen elektrohydraulischen Regelphasen des internen Magnetventils funktionsschematisch dargestellt.

Magnetventilregelphase - obere Darstellung:
Das elektronische Steuergerät erhält vom Neigungswinkelmesser bzw. von der Fußrasten-Abstandssensorik elektronische Impulse, welche ihm das eskalierende kurvenfahrtbezügliche Abwinkeln des Motorrades signalisieren. Gemäß dieser Information leitet es zu der Magnetventil-Spulenwicklung des Hydroaggregates, welches nebst den Teleskopfedergabel-Längenvariierzylindern die Druckbeaufschlagung des hinteren Lenkkopfschwenkzylindersegmentes steuert (bei dessen Druckbeaufschlagung die Kolbenstangenausteleskopierung bzw. Nachlaufvergrößerung erfolgt) - hier oben ersichtlich, eine spezifisch definierte Regelspannung.
Diese Regelspannung bewirkt, daß das Magnetventil in die oberste Regelstellung statisch oder intervallmäßig auf Druckabbau angehoben wird, wonach sodann der sinngemäße Hydrauliköl-Rückfluß im gleichen Maße wie der vom an deren Hydroaggregat - hier unten ersichtlich, zeitgleich simultan geregelte Hydrauliköl-Zufluß erfolgt. Die Zeitdauer dieser intervallmäßigen Ansteuerung der beiden Hydroaggregate durch das elektronische Steuergerät bzw. die jeweiligen hydraulischen Zylinderdruckab- und zuregelvorgänge selbst, werden zu dem eskalierenden oder nicht eskalierenden Kurvenneigungswinkel des Motorrades elektronisch, neigungswinkelmesser- bzw. steuergerätintern definiert, so daß zu jedem momentan gefahrenen Kurvenneigungswinkel der entsprechend fahrwerkstechnisch dazu definierte geminderte oder wieder gesteigerte Nachlaufwinkel sowie Teleskopfedergabel- Rücklängungs- oder Längungsweg verzögerungslos durch diese simultan agierenden Hydroaggregate eingestellt wird.
Beim konstanten Halten des gefahrenen Kurvenneigungswinkels sowie auch bei neigungswinkelloser Geradeausfahrt verbleiben beide Magnetventile der Hydroaggregate in der Druckhalte-Stellung - wie hier in der Mitte dargestellt, was wiederum einer spezifisch simultanen spannungskongruenten Regelspannungs-Ansteuerung vom Steuergerät zugrunde liegt. Die hier mittels fortlaufender Numerierung bezeichneten Elemente der diesen Funktionen entsprechenden Hydroaggregate lauten wie folgt:

1 = elektrisch ansteuerbare Steuerwicklung des Magnetventils
2 = zweifach kanalisiertes Magnetventil, dessen elektrisch unangesteuerte Stellung gleichzeitig die Regelstellung "Druckhalten" durch die obenseitige Rückschubfeder gewährt (siehe untere Regelphasen-Darstellung)
3 = Druckspeicher, welcher bei Magnetventil-Regelstellung "Druckabbau" die von den 3 hydraulischen Zylindern plötzlich anfallende Hydraulikölmenge zunächst aufnimmt, wonach sie die Rückförderpumpe zum hydropneumatischen Druckspeicher definitiv zurückpumpt
4 = elektromotorisch betreibbare Rückförderexzenterpumpe mit strömungsrichtungspolarisierenden Rückschlagventilen
5 = Elektro-Antriebsmotor der Rückförderpumpe, welcher in der Druckabbau-Regelphase simultan mit dem Magnetventil vom Steuergerät angesteuert wird
p-Hydro/oben = Druckrückströmung in der "Druckabbau"-Regelphase zum hydropneumatischen Druckspeicher
Hydro-p/unten = Druckströmung in der Druckaufbau-Regelphase, verlaufend vom hydropneumatischen Druckspeicher zu den 3 hydraulischen Verstell- bzw. Variierzylindern.

zu Zeichenfeld 5:
Hier ist der hydropneumatische Druckspeicher, welcher das hydraulische Befüllungsvolumen in Form von Hydrauliköl permanent für die 3 hydraulischen Verstell- bzw. Variierzylinder unter dem zur simultanen Kolbenteleskopierung 3er hydraulischer Kolben - entgegen dem Gravitationswert des Motorradbugs erforderlichen Druckparameter in ausreichendem Maße bereithält, im Schnitt dargestellt.
Die Bezeichnungen 1-3 werden wie folgt definiert:
1 = unter Druck (ca. 75 bar) integriertes Hydrauliköl, welches durch diesen hohen Druckwert auch ein rasches Nachlauf-Regulieren bzw. Teleskopfedergabe-Längen-Variieren ermöglicht.
2 = Membrane, welche die Trennung des komprimierten Gaspolsters zum davon mit Druck beaufschlagten Hydrovolumen bewirkt.
3 = Stickstoff-Gaspolster, welches im Herstellungsverfahren des Druckspeichers auf den spezifischen Druckwert komprimiert wurde.
Der hydropneumatische Druckspeicher muß durch hochdruckfest versiegelte Verbindungsverschraubungen mit den gleichfalls hochdruckfesten Hydrodruckleitungen verbunden sein.
Links daneben ist ein Motorrad-Lenkergriff dargestellt, in dessen Kompaktschalter die 4 Steuerleitungen der beiden Hydroaggregate durch eine spezifische bifunktionale Schaltbrücke zwischengeschaltet sind. Diese z. B. durch einen Kippschalter betätigbare Schaltbrücke erfüllt den Zweck, daß der Fahrer bei beabsichtigten Geländefahrten die größtmögliche Geradeausfahrt-Nachlauf-/Lenkflachwinkelstellung permanent blockieren bzw. beibehalten kann. Rechts neben dem Druckspeicher ist der schaltungstechnische interne Aufbau dieses Kippschalters symbolisiert. Daraus geht hervor, daß jede Steuerleitung bei unbetätigter Schaltbrücke bzw. deren jeweilige Zu- und Rückleitung durch jeweils ein in gleicher Ebene unter Federbelastung angedrücktes Metallplättchen überbrückt ist. Beabsichtigt der Fahrer nun, von der Straße weg ins Gelände überzuwechseln, so muß er zunächst oberhalb von 25 km/h in die neigungswinkellose Geradeausfahrt übergehen, danach betätigt er den Kippschalter. Jetzt werden die bislang angedrückten Metallplättchen von den 8 Steuerleitungskontakten weggeführt und parallel dazu eine isoliert angelenkte Kippschaltbrücke in Richtung Pfeil betätigt.
Diese Schaltbrücke überbrückt erneut - allerdings mit nur einem Kontaktplättchen, diese 8 Steuerleitungskontakte und leitet dadurch pauschal einen durch spezifischen Vorwiderstand definierten Steuerstrom an beide Hydroaggregate, dessen Volt- und Amperewert dem Steuerstrom des Steuergerätes bei Magnetventil Regelphase "Druckhalten" entspricht. Dadurch erstarrt der sonst dynamische Hydrodruck-Kreislauf, solange diese Schalterstellung bestehen bleibt, da nun auch das elektronische Steuergerät diese externe Steuerstromzufuhr durch Widerstandsveränderung wahrnimmt und daraufhin sofort die zweikreisige Steuerstromausgabe für diese Zeitdauer unterbricht.
Im unteren Teil dieses Zeichenfeldes ist die Version der elektronischen Kurvenneigungswinkelmessung durch einen am Motorrad-Chassis arretierten optoelektronischen Neigungswinkelmesser dargestellt.
Bei diesem im Motorradaufbau integrierten Präzisionsmeßgerät bildet eine Schwimmerkugel, welche in einem sphärischen Gehäuse permanent lotpeilend schwimmend integriert ist, da sie inmitten ihres untersten, durch ein Gravitationsgewicht definierten Segmentes eine dadurch stetig lotende Projektionsleuchte aufweist. Diese mittels einer Linsenoptik im Fahrbetrieb permanent - mit Stromversorgung vom Steuergerät - punktuell leuchtende Lichtquelle dient als optisches Sensorsignal, welches durch einen die untere Kugelhälfte sphärisch integrierende vertikalsymmetrisch progressivierten Lichtfilter ständig hindurchleuchtet.
Da dieser spezifische Lichtfilter sich bei dem kurvenbedingten Abwinkeln des Motorrades mit parallel zur Seite neigt - die Projektionsleuchte aber weiterhin ihre gravitierende Leuchtstrahlung ausübt, treffen durch den Lichtfilter fokussierte Lichtstrahlen, deren transparente Lichtintensität bei zunehmendem Kurvenneigungswinkel linear zunimmt und im umgekehrten Fall wieder abnimmt.
Bei kurvenneigungswinkelloser Geradeausfahrt können also - gemäß der mittleren spezifisch stärkeren Lichtundurchlässigkeit des Lichtfilters (dessen beiderseitig progressiv nach außen zu geringe Lichtfilterung hier mittels ansteigender Linienspalte dargestellt ist, was in der Praxis einem symmetrisch progressiven Teil des Farbenspektrums entspräche) denselben nur dunkle Lichtstrahlen durchdringen, welche sich dann beim kurvenbezüglichen Neigen der Maschine transparent-proportional des zunehmenden Neigungswinkels erhellen - und dies zu beiden Neigungsrichtungen kongruent. Auf diesem Effekt basiert die eigentliche optoelektronische Neigungswinkelmessung, da unterhalb dieses spährischen Lichtfilters eine wiederum "sphärisch" angeordnete Vielzahl von Fotoelementen positioniert ist - siehe unten links: Draufblick auf die Fotoelement-"Schale".
Da die Kurvenneigungswinkelmessung auch bei Berg- und Talfahrten präzise gewährleistet sein muß, sind mehrere (3-5) Fotoelemente in radialen - die Sphärik umfassenden - lichtabsorbierenden Modulgehäuse-"Streifen" integriert (ca. 5 in der Mitte und außen nur noch 3 oder 2 pro Gehäuseeinheit).
Jedem der (hier 7) Fotoelement-Modulgehäuse ist wiederum ein elektronischer Beleuchtungsstärkemesser (Luxmeter) nachgeschaltet.
Je nachdem, welches Fotoelement-Modulgehäuse punktuell fokussiert beleuchtet wird, erhält das jeweils nachgechaltete elektronische Steuergerät eine grobe Information über den momentan gefahrenen Kurvenneigungswinkel. Da nun auch durch den dazwischenliegenden sphärischen Lichtfilter die Lichtintensität (welche ja proportional dem präzisen Kurvenneigungswinkel ist) durch das beleuchtete Fotoelement-Modul sensoristiert wird und auch dieses Informations-Signal in Form von linear bezüglicher Steuerstromabregelung dem Steuergerät zugeleitet wird, ist dementsprechend auch die genaue Nachlauf-/Lenkwinkel-Angleichung gewährleistet.
Damit die projektionsleuchtenbeinhaltende Schwimmerkugel beim Befahren von Fahrbahnunebenheiten der beinhalteten Projektionsleuchte die obligate Vibrationsresistenz gewährt, ist dieselbe - wie hier zu sehen ist - mit spezifischen radial umlaufenden Torsionsdämpferrillen versehen, welche in einer darauf abgestimmten Viskosität der Schwimmerflüssigkeit schwimmend, die schwingungsdämpfende Spezifität verleihen.
Sollte die Projektionsleuchte - in Form einer Glühlampe oder Leuchtdiode einmal aus irgendeinem Grund erlöschen, so stellt diesen Defekt sofort das stromgebende Steuergerät in Form von Widerstandsänderung fest und signalisiert einen zu behebenden Defekt unverzüglich dem Fahrer in Form des Aufleuchtens der elektronik-elektrotechnischen Defektsignalisierungs- Warnleuchte.

zu Zeichenfeld 6:
Hier ist der beiderseitig druckbeaufschlagbare hydraulische Kolbenstangenzylinder, welcher mit seinem Gehäusehinterteil am Motorradfahrgestell - und mit seiner Kolbenstangenendbuchse am Lenkkopf angelenkt ist, im Längsschnitt dargestellt.
Aus dieser Perspektive werden die beiderseitig federmechanischen Endanschläge einsehbar, durch welche der Nachlaufverstell-Variierbereich bzw. der Teleskopierbereich der dabei in Funktion tretenden Kolbenstange dämpfend begrenzt wird. Der Hubweg dieser Kolbenstange und die positionelle Anlekung des Zylinders - pauschal, muß der optimalsten Vorderradnachlauf-Variiercharakteristik zur bezüglichen Fahrwerksgeometrie des Schwerpunktes usw. in Punkto höchstmöglicher Fahrstabilität bei jedem Kurvenneigungswinkel entsprechen.
Die statischen Abdichtungen der beiden daran installierten Hochdruck- Hydraulikleitungen sowie die simmerringgemäße Teleskopierabdichtung der hartverchromten Kolbenstange sollte eine permanent beaufschlagten Hydrodruckwert von ca. 75-100 bar, gemäß einer akzeptablen Standzeit resistieren können.
Links daneben ist unten eine Hydrodruckleitungsverzweigung (T-Stück) beispielhaft im Schnitt dargestellt, wie sie zum Zwecke der Hydrodruckverteilung zwischen je einer Nachlaufverstellzylinderkammer und den beiden bezüglichen Zylinderkammern der Teleskopfedergabel- Längenvariierzylinder jeweils dient, zwischen Hydroaggregat und Nachlaufverstellzylinder zwischengeschaltet ist.

Fig. 3

zu Zeichenfeld 7:
Hier ist das Lenkkopf-Schwenkgelenk, welches die horizontale Kippachse zwischen Motorradrahmen und dem vertikal schwenkbaren Lenkkopf bildet, im oberen Teil elementar, sowie im unteren Teil in der Seitenansicht dargestellt. Die Elemente dieses spezifischen Fahrgestellgelenkes, dessen kinematisches Gegeneinanderschwenken beider Gelenksegmente gleichzeitig die Positionierung bzw. Arretierung eines sensiometrischen oder induktiven Sensors zur Ermittlung des präsenten Lenk-/Nachlaufwinkels begründet - siehe unten, lauten wie folgt: Axial-Rillenkugellager oder alternativ dazu ein Kegelrollenlager, dessen positionelle Anordnung zwischen beiden dadurch axial drehbar aneinanderhaftenden Gelenkschenkeln liegt, welches diese axial-drehbare Lagerung über eine passable Standzeit hinweg spielfrei gewährleisten muß und im Bedarfsfalle spieldezimierend nachstellbar ist. Darunter sind der schwenkbare Lenkkopf, der gegenseitige Gelenkschenkel des Rahmens, sowie der darin gelagerte Gelenkwellenzapfen, welcher gewindeseitig durch eine Kronenmutter mit Splint die exakte Nachstellbarkeit des Lagerspiels ermöglicht, in der Explosions-Draufsicht dargestellt, die links- und rechtsseitigen parallelen Strichlinien, welche jeweils die Gelenkschenkel durchqueren, deuten dabei auf die querschnittlichen Umrisse beider Wellenzapfen-Lagerbuchsen hin, die rechts daneben im Schrägbild dargestellt sind. Diese Lagerbuchsen sollten bestehen, damit nach standzeitbegrenzten Verschleißspielerscheinungen nicht das gesamte Fahrgestell bzw. der Lenkkopf ausgewechselt werden muß.

zu Zeichenfeld 8:
Hier ist einer der zwei Teleskopfedergabel-Längenvariierzylinder im Längsschnitt dargestellt.
Aus dieser Perspektive geht der beiderseitig druckbeaufschlagbare Hubraum des hydraulisch gegen 75-100 bar abdichtbeständigen Kolbens hervor, dessen Kolbenstange jeweils mit der oberen Gabelbrücke verschraubt ist. Im unteren Gehäusesegmentt dieses Zylinders ist das obere Endstück des Teleskopgabel- Standrohres dichtwirksam eingeschraubt, wodurch sich eine separate Verschlußschraube erübrigt.
Diese Schraubenverbindung muß im Hinblick auf die Gewindelänge und -steigung sowie das Anzugsmoment einer fahrbetriebsgemäßen Lockerung ausreichend präventieren können.
Da durch diese zum Längenausgleich erforderlichen Teleskopierbewegungen der Teleskopgabel-Standrohre, welche in den hier bezeichneten Pfeilrichtungen verlaufen, dieselben in den Führungsaugen der unteren Gabelbrücke sinngemäß nicht arretiert sein können, weisen diese beiden Führungsaugen spezifisch größere Durchmesser als die Standrohre auf, welche zur Aufnahme von speziell dafür konzipierten Kunststoff-/Hartgummi-Führungsbuchsen - siehe oben - dienen. Die Quetsch-spann-verschraubungen der Führungsaugen sollten hierbei dennoch erhalten bleiben, da durch sie zum einen das Führungsauge zum Zwecke des Buchsenaustauschs symmetrisch segmentiert werden kann und zum anderen, weil durch feinabgestimmtes Nachstellen der nie bis zum Segmentanschlag anziehbaren Arretierungsschraube/n ein gewisser Spielnachstell-Ausgleich erfolgen kann.
Die Führungsbuchsen selbst sollten diesem Effekt entsprechend ebenfalls - jedoch nur einseitig - vertikal geschlitzt sein - siehe oben.
Der interne Hubraum dieser zweikreisig hydraulisch ansteuerbaren Längenvariierzylinder - siehe auch die Hydro-System-Pauschaldarstellung oben Mitte - muß in Bezug auf Hubweg (den ja das Zylindergehäuse zusammen mit dem jeweiligen Standrohr vollzieht) sowie Befüllungs- bzw. Entleerungsvolumen, das stets proportional zueinander ist, sowie der Einrechnung der mit Hilfe zweier Drucksensoren ermittelten momentanen Motorrad-Buglast, deren hydrotechnisch ausgelegt sein, so daß definitiv mit Hilfe vierer elektronisch - vom Steuergerät geregelter - elektromagnetischer Steuerventile, welche in jedem der 4 Zylinder-Zuleitungsdruckleitungen integriert sind - siehe Hydro-System-Pauschaldarstellung oben Mitte sowie Fig. 3a - auch der tatsächlich notwendige Teleskopgabellängenvariierausgleich bzw. Bughöhen-Niveaulevel technologisch realisiert wird.
Gleich dem hydraulischen Lenkkopfschwenkzylinder verfügen diese beiden Zylinder ebenfalls über intern dämpfende Hublängen-Endanschläge, welche - wie hier ersichtlich - auch als Gummiring-Dampfanschläge ausgelegt sein können, deren eigentliches Dämpfvermögen auf dem Prinzip beruht, daß bei Auftreffen des Kolbens das lochinterne Hydrauliköl nicht mehr weiter komprimiert werden kann als es die querschnittliche Gummielastizität seitwärts zuläßt.

zu Zeichenfeld 9:
Hier ist oben das Prinzip der induktiven fahrgeschwindigkeitsermittelnden Raddrehzahlerfassung dargestellt, welche hierbei zur Anwendung kommt. Ein solcher induktiver Sensor, dessen elementarer Aufbau sich aus (von vorn nach hinten): aktiver Fläche, Oszillator, Auswerteeinheit mit Schmitt-Trigger und der definitiven Ausgangsstufe zusammengesetzt - siehe Blockschaltbild rechts daneben, ist dabei in spezifischem Abstand über einer am Rad installierten Induktions-Zahnscheibe arretiert und erfaßt dadurch die drehgeschwindigkeitsgemäße periodische Induktanz der Zahnlücken, welche er dabei dem elektronischen Steuergerät als Istwert-Umrechnungsfaktor mitteilt. Darunter ist das Prinzip der beispielhaften optoelektronischen Vorderradnachlauf- Lenkwinkelermittlung - siehe auch Seitenansicht im Zeichenfeld 7 unten - dargestellt, deren Technologie nun im folgenden anhand der Elementbezeichnungen 1-5 erläutert wird.

1 = Schraubarretierung/en, durch welche ein spezifischer radialer Lichtfilter seitlich am Gelenkschenkel des Rahmens arretiert ist.
2 = drehbare Lagerung der dadurch völlig spielfrei aneinanderhaftenden Gelenkschenkel dieser Form eines spezifisch bemessenen Kegelrollenlagers.
3 = radialer Lichtfilter, dessen Lichtfilterung von vorn nach hinten intensiver wird - siehe auch Draufblick oben.
Die Progressivität der Lichtundurchlässigkeit ist hier ebenfalls durch graphische Linienspaltverengung dargestellt, welche jedoch in der Praxis einem progressiven Teil des Farbenspektrums entspräche. Der Zweck dieser spezifischen Lichtdurchlässigkeit wird durch die Projektionsleuchte unterhalb dieses Filters und einen speziell zu dieser Filterdichte konzipierten Beleuchtungsstärkemesser (Luxmeter) oberhalb des Filters begründet, welche beide - permanent in einer vertikalen Linie zueinander positioniert - als Elemente des Lenkkopf- Gelenkschenkels stets bei Nachlaufvariierbewegungen mitschwenken und dabei diese progressive Lichtdurchlässigkeit sensitometrisch erfassen, welche dann dem nachgeschalteten elektronischen Steuergerät als proportionales elektrisches Signal für den präsenten Bugrad- Nachlaufwinkel unverzüglich zugänglich wird.
4 = am Gelenkschenkel des schwenkbaren Lenkkopfes mittels Schraubverbindungen arretierter elektronischer Beleuchtungsstärkemesser (Luxmeter), welcher die gefilterte fokussierte Beleuchtungsstärke der im selben Gelenkschenkel arretierten Projektionslampe sensitometrisch erfaßt und optoelektronisch in ein linear zur Lichtintensität umgewandeltes permanentes elektrisches Signal moduliert, welches dann mittels entsprechender Zuleitungen dem elektronischen Steuergerät als Istwert-Umrechnungsfaktor zugänglich wird. Der interne elektronische Schaltkreis (IC), welcher sowohl in diesem Beleuchtungsstärkemesser als auch in jedem der parallelgeschalteten Fotoelement-Module des Neigungswinkelmessers integriert ist, ist hier rechts daneben schaltplanmäßig dargestellt. Die Bezeichnung 3-5 bezieht sich dabei auf die Anwendung beim Neigungswinkelmesser, bei dem ja der nach außen zu kreisförmig kleiner werdenden Baugröße bzw. radialen Erstreckung der Fotoelement-Modulgehäuse wegen sich eine entsprechende Anzahlvariierung der (3-5) Fotoelemente notwendig macht. Da die Projektionslampe bzw. Leuchtdioden der Nachlaufwinkel- Meßerfassung und der Neigungswinkelmesser-Schwimmerkugel nur geringe Lux-Werte fokussiert abstrahlen können, empfiehlt sich dabei die Verwendung eines Luxmeters mit Operationsverstärker, welcher hier ohne elektronische Detailparameter dargestellt ist, sowie der dementsprechende Fotoelement-Typ: BPX 91 B, welcher praktisch bis zu kleinsten Lichtstärken im "Kurzschlußbetrieb" im nA/Lx-Bereich verwendet werden kann.
5 = Arretierungswinkel des dadurch mit dem Gelenkschenkel des Lenkkopfes mitgeschwenkten Beleuchtungsstärkemessers, welcher mittels Schraubarretierung/en am Gelenkschenkel des schwenkbaren Lenkkopfes arretiert ist.
6 = Projektionsleuchte in Form einer Glühlampe oder Leuchtdiode, welche in geeigneter Weise in einer Bohrung des Lenkkopf-Gelenkschenkels arretiert ist - siehe auch Seitenansicht im Zeichenfeld 7 unten - und deren Stromversorgung im Fahrbetrieb permanent vom Steuergerät gewährleistet wird, welches einen Funktionsausfall dieser Leuchte sofort durch Widerstandsänderung wahrnehmen würde und daraufhin einen zu behebenden Defekt unverzüglich dem Fahrer in Form des Aufleuchtens der elektronik-elektrotechnischen Defektsignalisierungs- Warnleuchte unmißverständlich mitteilt.

zu Zeichenfeld 10:
Hier ist links oben der schaltplangemäße Aufbau der beiden Drucksensoren bzw. deren internen IC's (ohne Elementbezeichnungen) dargestellt. Diese beiden Drucksensoren sind zum Zwecke der präzisen Motorrad-Buglast- Ermittlung auf Hydrodruck-Basis in je eine Hydrodruckleitung unmittelbar vor dem hydraulischen Nachlaufvariierzylinder in geeigneter Weise integriert - siehe Hydro-System-Pauschaldarstellung links daneben bzw. Fig. 3a. Der dieser Art sensorisierte Druckwert wird dem elektronischen Steuergerät durch entsprechend äquivalente Meßsignale mitgeteilt, welches daraufhin das hydraulische Befüllungsvolumen der Teleskopfedergabe-Längenvariierzylinder gemäß des Bughöhen-Levels errechnet und über die jeweils vorgeschalteten elektromagnetischen Steuerventile - siehe auch Fig. 3a - zu- oder abregelt. Der hier dargestellte Drucksensor mit Brücken-Meßverstärker kann für diese Funktion als besonders geeignet gelten, da er einen Silizium-Drucksensor aufweist, welcher vier auf einer spezifisch technologisch, 75-100 bar beständig definierten Silizium-Membrane durch Diffusion aufgebrachte Widerstände aufweist, deren statisches elektronisches Parameter in den seltensten Fällen Nacheichmaßnahmen erfordert.
Darunter ist symbolisch ein Element der Armatur-Meßzählwerke (z. B. Tachometer) dargestellt, welches an geeigneter Stelle zwei Kontrolleuchten aufweist, von denen jeweils eine zur elektronik/elektrotechnischen Funktionsüberwachung bzw. zur hydrotechnischen Funktionsdefekt- Signalisierung durch dementsprechendes Aufleuchten der dabei vom Steuergerät angesteuerten Leuchtdioden dient.
Dies ist möglich, da das elektronische Steuergerät jegliche elektronik/elektrotechnischen Funktionsstörungen oder gar Ausfälle durch Widerstandsveränderung/en unverzöglich feststellen würde, da der gesamte Stromlaufplan aller diesbezüglicher Elemente dieses Systems auf dem komplexionierten IC des Steuergerätes beginnt bzw. zwischengeschaltet wird. Die hydraulische Funktionsüberwachung wird dabei durch die beiden Drucksensoren gewährleistet, da jeder hydraulische Druckwert - gemessen von einem Sensor - seinen proportionalen Kehrwert - gemessen vom anderen Sensor - haben muß. Ist dies nicht der Fall, bzw. liegen erhöhte Differenzdruckwerte außerhalb der Toleranz vor, muß ein Defekt z. B. in Form einer undichten Hydraulikleitung vorliegen.
Nach Aufleuchten der bezüglichen Hydraulikdefekt-Warnleuchte wird dem Fahrer zumindest eine grobe Fehler-Einkreisung signalisiert, was bei der nachfolgenden Fehlersuche sehr von Nutzen sein kann.
Rechts daneben ist oben die Schwimmerkugel des optoelektronischen Neigungswinkelmessers im Vertikalschnitt dargestellt, woraus sich die etwaige Positionierung der gravitationsgewichtinternen Projektionsleuchte vor der definitiven Fokussierlinse einsehen läßt.
Die spezifisch bemessene Trichterphase, welche konzentrisch im vertikalzentrischen Kabelkanal ausläuft, soll den beinhalteten locker verlegten Stromzuführungsleitungen beim kurvenneigungsbedingten Weggieren der Schwimmerkugel von der Kabeldurchführung des Schwimmergehäuses oder umgekehrt genügend Auslängraum, selbst bei extremen Kurvenneigungswinkeln gewähren.
Unterhalb dieser Kugel ist der sphärische, vertikalsymmetrisch progressivierte Kugellichtfilter des Neigungswinkelmessers in der Untenansicht dargestellt. Die im Filterspektrum eingezeichneten Kreise stellen dabei 3 potentielle Durchleuchtungspunkte der innen permanent lotpeilenden Projektionsleuchte im Fahrbetrieb dar, welche durch die farblose Schwimmerflüssigkeit und das progressive Farbenspektrum beider Filterhälften auf das dabei selektiv beleuchtete Fotoelement-Modul jeweils voneinander differenzierende Beleuchtungsstärke-Signale (gemessen in Lux) abstrahlt.
mittlerer Kreis: Der Motorradfahrer fährt auf einer ebenen Fahrbahn neigungswinkellos geradeaus. Dabei erhält das dabei beleuchtete mittige Fotoelement-Modul ein beispielhaftes Beleuchtungssignal von 0,75 Lx (Lux).
linker Kreis: Der Motorradfahrer fährt eine leichte Gefällestrecke (wenn der fiktive Motorradbug in Richtung der unteren Zeichnungsfläche verliefe) in einer Linkskurve (l) - Neigungswinkel von Gamma = 17°. Das dabei beleuchtete Fotoelement-Modul erhält dabei ein durch Gefälle- oder Steigungsstrecken unbeeinflußbares beispielhaftes Beleuchtungssignal von 3 Lx.
rechter Kreis: Der Motorradfahrer fährt eine mittlere Steigungsstrecke in einer Rechtskurve (r) von Gamma = 35°, wodurch das dementsprechend beleuchtete Fotoelement eine beispielhafte Beleuchtungsstärke von 5 Lx registriert.

Fig. 3a

In der Fig. 3a ist das System der elektrohydraulischen Strömungskreislaufsteuerung der Teleskopfedergabe-Längenvariierzylinder zum Zwecke eines konstanten Motorradbug-Höhenniveaus schematisch dargestellt.

Im vorliegenden Funktionszustand/-moment hat das elektronische Steuergerät von der elektr. Neigungswinkel-Meßeinheit die Information erhalten, daß der Motorrad-Neigungswinkel eskaliert, und leitet durch den Lenkkopf-Schwenkzylinder - siehe oben - unverzüglich das Austeleskopieren der Lenkkopfschwenkzylinder-Kolbenstange - siehe oben - die dementsprechend bezügliche Vorderradnachlauf-Dezimierung ein.

Zu dieser eskalierenden Lenkwinkel-Zuspitzung verkürzen simultan die beiden hier ersichtlichen Telegabel-Längenvariierzylinder die Gesamtlänge der Gabel durch spezifisch zugemessenes hydraulisches Einziehen der Standrohre (was bei eskalierender Lenkwinkel-Abflachung wieder rückläufig wird). Dabei wird die präzise Zu- und Abströmmenge des Hydrauliköls gemäß eines steuergerätinternen Kennfeldes, das hier unterhalb des Steuergerätes graphisch dargestellt ist, über 4 jeweils in den Zuleitungen zwischengeschaltete elektromagnetische Leitungs-Kolbenventile, welche zu diesem Zweck intervallmäßig angesteuert werden und ca. 20-30fache Regelintervalle pro Sekunde ermöglichen, dahingehend geregelt, daß unter Einbezug der hydro-sensorisch ermittelten Motorrad- Buglast die genau dosierte Menge, die zur Wahrung des Bughöhen-Niveauelementes angemessen ist, zu- bzw. abströmt - siehe Pfeilsegmente.

Die beiden Hydro-Drucksensoren, welche in den Hydrodruckleitungen zwischen den Hydroaggregaten und dem Lenkkopfschwenk- bzw. Nachlaufvariierzylinder zwischengeschaltet sind und somit den stets proportionalen Differentialdruckwert beider Hydrozylinder-Strömungskreise erfassen, ermitteln dabei gleichzeitig gemäß der gewichtskraftmäßig proportional zustandekommenden spezifischen Druckveränderung das gewichtskraftmäßige Additiv der Motorrad- Buglast-Fahrerbelastung spezifisch bemessene Spannungssignale an die vier elektromagnetischen K,olbenventilierungen aus, welche dadurch zum Zwecke des permanenten Bughöhen-Levels die beiderseitig differierenden Hydro-Druckbeaufschlagungen der zylinderinternen Kolbenstangenkolben spezifisch regeln bzw. nachregeln.

Das zu dieser Teleskopfedergabel-Längenvariierung steuergerätintern abgegriffene Kennfeld ist dabei mit dem Vorderradnachlauf-/Lenkwinkel-Kennfeld elektronisch gekoppelt, da der Einbezug dieses Istwert-Parameters der Hauptbestandteil dieser elektrohydraulischen Teleskopfedergabel- Längenvariierung ist.

Claims (13)

1. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dieses System mit der Kurzbezeichnung: ANR funktionstechnisch dazu konzipiert ist, während des Farbetriebes permanent den Vorderrad- Nachlauf in die jeweils günstigste Geradeaus- bzw. Kurvenfahrt bezügliche Winkelstellung stellt, so daß bei neigungswinkelloser Geradeausfahrt die Teleskopfedergabel die lenkungsstabilisierende maximalste nach vorn gerichtete Schrägstellung innehat, welche dann automatisch bei zunehmendem Abwinkeln des Motorrades bei Kurvenfahrt progressiv minimiert wird und zwar in dem Maße, daß ein Ausbrechen bzw. Wegrutschen eines der Räder infolge der dabei auftretenden Zentrifugalkräfte auf trockenem Asphalt ausgeschlossen ist.
Beim Herausfahren aus der Kurve, bzw. beim Wiederaufrichten des Motorrades, leitet das Steuergerät dieses Systems erneut die progressive Vorderradnachlauf- begünstigende Schrägstellung der Teleskopfedergabel ein. Dieser Regelvorgang vollzieht sich gemäß eines steuergerät-internen Kennfeldes kontinuierlich über den gesamten Fahrbetrieb.

2. Automatische Nachlaufregulierung für einspurige Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkkopf des Motorrades entlang der Fahrzeuglängsachse schwenkbar durch ein vertikal wirksames Gelenk mit dem Rahmengestell verbunden ist und sich dadurch direkt die Vorderrad-Teleskopgabel in ihrem vorderen Bereich nach vorn oder hinten schwenken läßt, woraus sich definitiv die Nachlauf-Variierung ergibt.

3. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß an den Lenkkopf im oberen Bereich ein unterhalb des Kraftstoffbehälters am Rahmen arretierter, beiderseitig beaufschlagbarer, hydraulischer Kolbenstangenzylinder angelenkt ist, welcher durch spezifische interne Druckbeaufschlagung, bzw. Ein-/Austeleskopierung den vertikalen Lenkkopf-Schwenkvorgang direkt steuert.

4. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß die hydraulische Druckkapazität, welche zur Teleskopierung des Lenkkopf-Schwenkzylinders, sowie der parallel-hydraulisch angesteuerten Teleskopfedergabel-Längenvariierzylinder von einem zweifach ableitbaren hydropneumatischen Druckspeicher permanent gewährt wird, dessen internes pneumatisches Druckpolster eine Membrane beaufschlagt, deren Gegenseite dadurch den erforderlichen hydraulischen Druckwert potentiell realisiert.

5. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des in beiden Richtungen hydraulisch ansteuerbaren Lenkkopfschwenk- bzw. Nachlauf-Variierzylinders, sowie der Teleskopfedergabel- Längenvariierzylinder zum Zwecke der automatischen, kurvenfahrtbedingten- neigungswinkelgemäßen Vorderrad-Nachlaufverstellung, von zwei einem elektronischen Steuergerät nachgeschalteten Hydroaggregaten realisiert wird, von denen jeweils eins das druckbeaufschlagte Hydrauliköl in jeweils eine Zylinderkammer des Lenkkopf-Schwenkzylinder und in die zwei hydrotechnisch parallel, sinngemäß dazu geschalteten Zylinderkammern der ebenfalls beiderseitig wirksamen Telegabel-Längenvariierzylinder, welche kontinuierlich das Höhenniveau des Motorrad-Vorderteils bei der Lenkkopf- Schwenkverstellung gewährleisten, elektrohydraulisch vorgeregelt einsteuert und das zweite das von diesen Hydraulikzylindern dadurch verdrängte Hydrauliköl im Sinne eines druckkonstanten Kreislaufes pauschal wieder in den Druckspeicher zurückventiliert bzw. zurückleitet.

6. Automatische Nachlauf Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenbedingte Schräglage des Motorrades von einem elektronischen Neigungswinkelmesser ermittelt wird.

7. Automatische Nachlauf Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenbedingte Schräglage des Motorrades als Alternative zu Anspruch "6" von Infrarot- oder Ultraschall-Abstandssensoren, welche, an der Innenseite der Fußrasten positioniert, permanent den potentiell links und rechts differenzierenden vertikalen Fahrbahnabstand messen, ermittelt wird und dem nachgeschalteten Umrechnungsmodul im elektronischen Steuergerät als proportionaler Wert für die Vorderrad-Nachlaufverstellung moduliert wird.

8. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Neigungswinkelmesser nach Anspruch "6" zum Beispiel auf optoelektronischer Basis durch mehrere sphärisch integrierte Beleuchtungsstärkemesser den Kurvenneigungswinkel des Motorrades ermittelt, welche die progressiv bei unterschiedlicher Kurvenlage heller oder dunkler werdenden Permanentlichtstrahlen einer stetig lotfällenden Projektionsleuchte gemäß eines spezifischen sphärischen Lichtfilters sensitometrisch wahrnehmen und mittels proportional bezüglicher Spannungssignalisierung dem nachgeschalteten elektronischen Steuergerät mitteilen.

9. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß am Lenkkopf-Schwenkgelenk zur Ermittlung des präsenten Nachlaufwinkels ein induktiver Sensor oder ein optoelektronischer, in Kombination mit einer Projektionslampe sowie eines Lichtfilters sensitometrisch wirksam werdender Sensor positioniert ist, welcher die vertikale Winkelstellung des Lenkkopfes mittels proportionaler Spannungssignalisierung dem nachgeschalteten elektronischen Steuergerät mitteilt.

10. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dieses System sowohl eine elektro/elektronische als auch eine hydraulische Systemüberwachung hat, welche nach Feststellung des tatsächlichen Fahrbetriebes durch einen Raddrehzahl-Induktionssensor dieses System permanent überwacht und einen elektro/elektronischen bzw. hydraulischen Defekt separat durch zwei verschiedene Kontrolleuchten in der Fahrzeugarmatur signalisiert.

11. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Neigungswinkel abhängige Vorderrad-Nachlaufvariierung erst ab ca. 25 km/h, gemessen von einem Raddrehzahl-Induktionssensor von dem steilsten Lenkwinkel ausgehend, welcher der extremsten Kurvenfahrt- Nachlaufeinstellung entspricht, beginnt.

12. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die permanent lotpeilende und projektionslampenbeinhaltende Schwimmerkugel des Neigungswinkelmessers außen mit spezifischen radial umlaufenden Torsionsdämpferrillen versehen ist, welche in Verbindung mit einer dazu geeigneten Schwimmerflüssigkeits-Viskosität die notwendige Vibrationsfreiheit im Fahrbetrieb gewährleistet.

13. Automatische Nachlauf-Regulierung für einspurige Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß bei beabsichtigten Geländefahrten während der Geradeausfahrt oberhalb 25 km/h die größtmögliche Geradeausfahrt-Nachlauf-Lenkwinkelflachstellung mittels einer spezifischen Schaltbrücke/Steuerstrombeaufschlagung permanent blockiert werden kann und eine unverzügliche Rückschaltung jederzeit möglich ist.