DE19546651A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit stufenlos verstellbarem Getriebe - Google Patents

Description

Der Einsatz eines stufenlos verstellbaren Getriebes erlaubt es, das Fahrzeug jeweils im optimalen Bereich des Antriebs­ motors zu betreiben. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Ver­ brennungsmotor bietet der Einsatz stufenlos verstellbarer Getriebe, insbesondere der Einsatz von Bauarten mit hohen Wirkungsgraden im Niedriglastbereich große Vorteile hin­ sichtlich der Schadstoffemission und hinsichtlich des Kraft­ stoffverbrauchs.

Für den praktischen Einsatz spielt die Fahrbarkeit und das Ansprechverhalten bei Beschleunigungswünschen ebenso wie das maximal erzeugbare Drehmoment am Achsabtrieb eine besondere Rolle. Insbesondere die Erzielung eines maximalen Drehmomentes am Achsabtrieb ist für die Marktakzeptanz von Bedeutung, damit insbesondere bei kurzfristigen Voll­ lastanforderungen durch den Fahrer (Kick-Down) ein an die Fahrgeschwindigkeit angepaßtes niedriges Übersetzungsver­ hältnis des Getriebes eingestellt wird und der Motor bei entsprechend hohen Drehzahlen mit hoher Leistung betrie­ ben werden kann. Das Problem besteht hierbei, daß bei der­ artigen Betriebspunkten die Drehzahlbegrenzung der Motor­ steuerung anspricht und das Getriebe so angesteuert wird, daß sich ein ungünstiger Motorbetriebspunkt einstellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betriebsverfah­ ren zu schaffen, daß den Ansprüchen an Fahrbarkeit, Fahrkom­ fort und Ansprechverhalten genügt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfah­ ren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit stufenlos verstellba­ rem Getriebe, insbesondere eines Fahrzeugs mit Verbrennungs­ motor, bei dem gesteuert durch den Fahrerwunsch die Getriebe­ übersetzung jeweils so eingesteuert wird, daß der Motor mit höchstmöglicher Drehzahl, vorzugsweise einer vorgegebenen Nenndrehzahl, arbeitet.

Bei den nachstehenden Erläuterungen der Erfindung bedeutet der Begriff "Grenzdrehzahl" die Drehzahl des Motors, die aus Sicherheitsgründen nicht überschritten werden darf. Der Begriff "Nenndrehzahl" bedeutet die Drehzahl, die im Abstand unterhalb der Grenzdrehzahl liegt und bei der der Motor die maximal mögliche Leistung abgibt und damit den für die jeweils zu erzielende Leistung günstigsten Betriebs­ punkt darstellt. Der Begriff "höchstmögliche Drehzahl" bedeutet eine vorgebbare Drehzahl, die im jeweiligen Betriebs­ punkt in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch erreichbar wird und die je nach der gegebenen Betriebssituation auch der Nenndrehzahl, der Grenzdrehzahl oder eine Drehzahl knapp unter der Nenndrehzahl entsprechen kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Steuerung von Drehzahl und Übersetzungsverhältnis in der Weise, daß entsprechend dem Fahrerwunsch die Getriebeübersetzung so eingestellt wird, daß der Motor immer im günstigsten Betriebs­ punkt arbeitet. Damit ist auch gewährleistet, daß eine Dreh­ zahlbegrenzung auf die vorgegebene Grenzdrehzahl ihre eigent­ liche Schutzfunktion beibehält, da durch die Vorgabe der Nenndrehzahl als optimalem Betriebspunkt immer ein ausreichen­ der Abstand zur Grenzdrehzahl eingehalten wird.

In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Einsteuerung der Getriebeübersetzung über einen Motordrehzahlregler erfolgt, der die Motordrehzahl für den gegebenen Fahrerwunsch auf die höchstmögliche Drehzahl hochregelt. Hierdurch ist für praktisch alle Lastbereiche ein Betrieb des Motors im optimalen Betriebspunkt gewähr­ leistet. Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, daß die durch den Motordrehzahlregler einstellbare höchste Motordrehzahl einen Abstand zu einer vorgegebenen Grenzdrehzahl einhält, so daß auf jeden Fall ein Überdrehen des Motors vermieden ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß bei einer Vollastanforderung ein an die gegebene Fahr­ geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Vollastan­ forderung angepaßtes Übersetzungsverhältnis eingesteuert und mindestens bis zum Erreichen der vorgegebenen höchst­ möglichen Drehzahl eingehalten wird. Durch diese Betriebs­ weise ist gesichert, daß aus jeder Fahrgeschwindigkeit heraus vom Fahrer durch einen Kick-Down ein entsprechend niedriges Übersetzungsverhältnis eingesteuert wird, das den Betrieb des Motors bei hohen Drehzahlen und mit hoher Leistung gewährleistet.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, daß bei einem Überschreiten der vorgegebenen höchstmöglichen Motordrehzahl, vorzugsweise der Nenndrehzahl, um ein vorgegebenes Maß in Richtung auf die vorgegebene Grenzzahl die Anforderung der Getriebesteuerung in Richtung auf eine lange Übersetzung so lange aufrechterhalten wird, bis die Motordrehzahl auf die vorgegebene höchste Motordreh­ zahl wieder abgefallen ist. Durch diese Maßnahme ist sicher­ gestellt, daß infolge der steigenden Belastung die Drehzahl wieder auf die vorgegebene höchste Motordrehzahl abfällt. Bei einem Überschreiten der vorgegebenen höchsten Motordreh­ zahl, beispielsweise der Nenndrehzahl, und wenn die Getriebe­ einstellung noch nicht bei der längsten Übersetzung ange­ langt ist, was bei dynamischen Vorgängen möglich ist, wird die verbleibende Anforderung an die Getriebesteuerung in Richtung auf eine längere Übersetzung so lange aufrechter­ halten, bis die Motordrehzahl wieder auf die Nenndrehzahl zurückgefallen ist.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Abhängigkeiten der verschiedenen Para­ meter bei Vollast,

Fig. 2 in einem Blockschaltbild die Grundzüge der Verfahrensweise,

Fig. 3 ein Blockschaltbild für eine komplette Motorsteuerung zur Durchführung des Ver­ fahrens.

In Fig. 1 ist im Diagramm 1.1 das spezifische Motordrehmo­ ment M/M_max im Verhältnis zur spezifischen Geschwindigkeit v/v_max dargestellt.

Das Diagramm 1.2 zeigt hierbei in der Zuordnung zu Dia­ gramm 1.1 die Drehzahl in Abhängigkeit von der spezifischen Geschwindigkeit v/v_max.

Das Diagramm 1.3 zeigt in entsprechender Zuordnung das Übersetzungsverhältnis i in Abhängigkeit von der spezifi­ schen Geschwindigkeit v/v_max.

Das Diagramm 1.4 zeigt die spezifische Leistung P/P_nenn in Abhängigkeit von der spezifischen Geschwindigkeit v/v_max.

Wird vom Fahrer der Wunsch nach einer möglichst hohen Be­ schleunigung vorgegeben, wird die Übersetzung entsprechend Diagramm 1.3 jeweils so gewählt, daß sich die maximal mögliche Leistung ergibt. Bei kleiner Geschwindigkeit wird hierzu, wie Diagramm 1.3 zeigt, die kürzest mögliche Über­ setzung i_max eingesteuert (Kurvenbereich 1). Wie Diagramm 1.2 erkennen läßt, steigt die Motordrehzahl (Kurvenbereich 2) bis zum Erreichen der vorgegebenen Nenndrehzahl 3 an.

Wie das zugeordnete Diagramm 1.1 erkennen läßt, ergibt sich, bedingt durch das konstante Übersetzungsverhältnis ein ansteigender Momentenverlauf im Abtriebsmoment (Bereich 4), wobei entsprechend auch die Motorleistung und damit auch die Abtriebsleistung, von Getriebeverlusten einmal abgesehen, steil ansteigt, wie dies aus dem Diagramm 1.4 zu erkennen ist.

Bei Erreichen der vorgegebenen Nenndrehzahl 3, also derjeni­ gen Drehzahl, bei der der Motor die maximale Leistung abgibt wird, wie aus Diagramm 1.3 ersichtlich, wird mit der Verstellung der Übersetzung in Richtung auf eine längere Übersetzung, hin zu kleineren Werten von i begonnen. Wie nachstehend noch erläutert werden wird, erfolgt die Einsteuerung der Übersetzung über einen Motordrehzahlregler, der die Motordreh­ zahl auf die vorgegebene Nenndrehzahl einregelt. Hierdurch wird erreicht, daß bei steigender Geschwindigkeit weiterhin die volle Motorleistung bis zum Erreichen der nominellen Höchstgeschwindigkeit zur Verfügung steht. Bei Erreichen der nominellen Höchstgeschwindigkeit hat auslegungsgemäß das Getriebe seine längstmögliche Übersetzung i_min erreicht. Oberhalb der nominellen Höchstgeschwindigkeit nimmt aufgrund der nun konstant bleibenden Übersetzung die Motordrehzahl weiter zu (Bereich 6), während die Motorleistung (Bereich 7) und entsprechend auch das Abtriebsmoment (Bereich 8) stark abfällt. Ein Fahren oberhalb der nominellen Höchstgeschwin­ digkeit läßt sich nur bei Fahrten auf Straßen mit Gefälle und/oder bei Rückenwind erreichen.

Fig. 2 zeigt in einem Blockschaltbild den Ablauf des Steue­ rungsverfahrens.

Schematisch ist hier das Fahrzeug abgebildet durch seinen Motor 10, der über ein stufenlos verstellbares Getriebe 11, die Achsübersetzung 12 und die Antriebsräder 13 auf die Fahrbahn 14 einwirkt.

Die Motorlastvorgabe wird beispielsweise über ein mit ent­ sprechenden Gebern versehenes Gaspedal 15 vorgegeben und kann je nach Ausrüstung des Motors über eine verstellbare Drosselklappe oder alternativ bei drosselfreier Laststeuerung, wie dies bei Dieselmotoren oder Motoren mit vollvariablen Ventiltrieben, beispielsweise elektromagnetischen Ventil­ trieben möglich ist, über ein Motormanagementsystem 17 erfolgen. In der nachstehenden Beschreibung wird der Ein­ fachheit halber die Ansteuerung einer Drosselklappe 16 beschrieben. Das Bezugszeichen 16 steht jedoch grundsätzlich für die Laststeuerung.

Die Drosselklappe 16 des Motors 10 wird über das Motormanage­ mentsystem 17 vom Gaspedal 15 über ein vorgeschaltetes Antriebsstrangmanagementsystem 18 angesteuert. Eine direkte Ansteuerung über das Antriebsstrangmanagementsystem ist ebenfalls möglich.

Dem stufenlos verstellbaren Getriebe 11 ist ein Getriebe­ managementsystem 19 zugeordnet, dem vom Antriebsstrangmanage­ mentsystem 18 jeweils Informationen über das einzustellende Übersetzungsverhältnis vorgegeben werden. Entsprechend dieser Anforderung wird vom Getriebemanagementsystem 19 am Getriebe 11 das entsprechende Übersetzungsverhältnis eingesteuert.

Dem Antriebsstrangmanagementsystem wird mittels eines Dreh­ zahlsensors 20 der jeweilige Ist-Wert der Motordrehzahl zugeleitet. Über einen Sensor zur Ermittlung der tatsäch­ lichen Fahrgeschwindigkeit, der beispielsweise als Abtriebs­ drehzahlsensor 21 am Getriebe ausgelegt sein kann, wird dem Antriebsstrangmanagementsystem 18 der Ist-Wert der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit übermittelt.

Wird beispielsweise beim Fahrerwunsch "Maximalbeschleuni­ gung" die Drosselklappe 16 voll geöffnet oder bei einem Motor mit vollvariablen Ventiltrieben die Ventiltriebe über das Motormanagementsystem entsprechend angesteuert und über das Getriebsmanagementsystem 19 das Getriebe auf die kürzest mögliche Übersetzung, d. h. i_max eingestellt, dann wird in einem entsprechenden Regelkreis über den Dreh­ zahlsensor 20 der Ist-Wert der Motordrehzahl abgefragt.

Ergibt sich hierbei, daß der Ist-Wert der Motordrehzahl höher ist als eine vorgegebene Nenndrehzahl, so wird das Getriebe 11 in Richtung längerer Übersetzung, also hin zu einem größeren i eingestellt. Dadurch steigt die Bela­ stung des Motors 10 und die Drehzahl sinkt wieder.

Ist der über den Drehzahlsensor 20 ermittelte Ist-Wert der Drehzahl kleiner als die vorgegebene Nenndrehzahl, so wird über das Getriebemanagementsystem 19 die Überset­ zung am Getriebe 11 zu kürzeren Übersetzungen, also zu kleinerem i verstellt. Dadurch sinkt die Belastung des Motors und die Drehzahl kann wieder auf die vorgegebene Nenndrehzahl ansteigen.

Erst wenn die vorgegebene Nenndrehzahl hierbei deutlich überschritten wird, wird über einen nicht dargestellten Regelkreis die Drehzahlbegrenzung des Motors wirksam. Falls über das Getriebemanagementsystem 19 das Getriebe 11 noch nicht auf die längstmögliche Übersetzung eingesteuert war, was bei dynamischen Vorgängen möglich ist, bleibt die Anfor­ derung zur Einsteuerung des Getriebes 10 in Richtung auf längere Übersetzungen so lange erhalten, bis die Drehzahl wieder auf die vorgegebene Nenndrehzahl abgefallen ist. Die entsprechenden Regler können hierbei nach üblichen Kriterien ausgelegt sein, beispielsweise als PID-Regler, bei denen die positiven und die negativen PID-Anteile ge­ trennt aber auch progressiv abgestimmt werden können.

Fig. 3 zeigt in einem weiteren Blockschaltbild eine voll­ ständige Steuerung zur Durchführung des Verfahrens. Die Getriebeübersetzung ist hierbei durch den Parameter r darge­ stellt, wie er sich durch die Hinzunahme der Achsübersetzung ergibt.

Das Antriebsstrangmanagementsystem 18 weist hierbei einen Adaptionsblock 22 auf, in dem der durch das Gaspedal 15 vorgegebene Fahrerwunsch in eine Straßenlastanforderung M_s umgesetzt wird, der mit einem Block 23 zur Umsetzung des Straßensollmoments M_s in ein Motorsollmoment M_mot ver­ knüpft ist. Mit dem Block 23 ist noch der Block 24 ver­ knüpft, in dem die erforderliche Stellung der Drosselklappe 16 ermittelt wird.

Das Getriebemanagementsystem 19 weist bei dieser Anordnung einen Block 25 zur Ermittlung der günstigsten Getriebeüber­ setzung R_s auf, dem ein PID-Regler 26 zugeordnet ist, über den eine Verstellung des Getriebes 11 auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis bewirkt wird.

Die Funktion der einzelnen Blöcke sowie der weiteren noch dargestellten Schaltelemente wird nachstehend im einzelnen näher erläutert.

Dem Adaptionsblock 22 wird, wie anhand von Fig. 2 bereits dargestellt, jeweils über den Drehzahlsensor 20 die Motor­ drehzahl n und über den Sensor 21 die aktuelle Fahrge­ schwindigkeit v als weiterer Eingangsparameter zugeleitet. Die durch das Gaspedal 15 vorgegebene Straßenlastanforde­ rung wird beispielsweise formelmäßig umgesetzt oder, wie im Bild angedeutet, über eine Kennlinie oder ein mehrdimen­ sionales Kennfeld umgesetzt, um so ein angenehmeres Fahr­ verhalten zu gewährleisten. Über den Adaptionsblock 22 kann auch ein "normales" Gaspedal simuliert werden, oder aber auch die jeweilige Gaspedalstellung einem bestimmten Beschleunigungswunsch oder Verzögerungswunsch zugeordnet werden. Auch im Falle eines Verzögerungswunsches wird vor­ zugsweise eine Geschwindigkeitsabhängigkeit vorgesehen, da bei der Fahrgeschwindigkeit v=0 mit Sicherheit keine Verzögerung gewünscht ist und der Fahrer erwartet, daß bereits bei einem leichten Betätigen des Gaspedals eine Beschleunigung erfolgt.

Das vom Adaptionsblock 22 erzeugte Straßensollmoment M_s wird nun einerseits dem Block 23 zugeleitet und dort in ein Motorsollmoment M_mot umgesetzt, beispielsweise nach der Formel M_mot = M_s/r, wobei durch die Variable r das Ge­ samtübersetzungsverhältnis des Antriebs dargestellt wird.

Zum anderen wird das Signal M_s dem Block 25 zugeleitet, der aufgrund eines entsprechenden Kennfeldes die günstigste Getriebeübersetzung r_s ermittelt. In diesem Kennfeld sind die für die jeweilige Momenten/Geschwindigkeitskombi­ nation günstigsten Werte abgelegt, wobei die Werte auch so bestimmt werden können, daß eine Einhaltung von Emissions­ grenzwerten im Abgas bei möglichst geringem Kraftstoffver­ brauch möglich sind. Auch für den Fall der Höchstlastanfor­ derung durch den Fahrer, beispielsweise für den Kick-Down, kann das Kennfeld die in Fig. 1 im Diagramm 1.3 dargestellte Kennlinie im Kennfeld des Blocks 25 abgelegt sein.

Das hieraus abgeleitete Soll-Übersetzungsverhältnis r_s wird als nächstes einem PID-Regler 26 übergeben, der eine Verstellung des Getriebes 11 auf das gewünschte Überset­ zungsverhältnis bewirkt. Das Getriebe 11 weist einen Geber 27 auf, durch den das tatsächliche Übersetzungsverhält­ nis r_ist abgegriffen werden kann. Das vom Geber 27 gegebene Signal des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses r_ist wird dem PID-Regler 26 zugeführt, über den eine entsprechen­ de Nachregelung erfolgt.

Ferner wird über den Geber 27 das Signal r_ist dem Block 23 zur Berechnung des erforderlichen Motormomentes zur Verfügung gestellt. Diese Verknüpfung bewirkt ein günstiges dynamisches Verhalten. Es ist jedoch auch möglich, das im Block 25 gewonnene Signal r_s unmittelbar auf den Block 23 aufzuschalten.

Aus dem im Block 23 gewonnenen Wert für das Motormoment kann nun die erforderliche Stellung der Drosselklappe 16 errechnet werden oder für den Fall eines Motors mit drossel­ freier Laststeuerung entsprechenden Größen wie Ventilsteuer­ zahl oder Einspritzdauer errechnet werden. Diese Rechen­ schritte erfolgen in Block 24. Im Falle der Drosselklappen­ steuerung sind zur Ermittlung des erforderlichen Winkels a_DK weitere, am Motor 10 gemessene Werte erforderlich und zwar insbesondere die Motordrehzahl n, der Umgebungs- oder Saugrohr- oder Ladedruck P_u sowie Ansauglufttemperatur. Diese am Motor abzugreifenden Daten werden durch den Signal­ strang 28 zwischen Motor und Block 24 versinnbildlicht. Der formelmäßige Zusammenhang braucht hier nicht beschrieben zu werden, da dieser bekannt ist. Bei Vorhandensein von Brennraumdrucksensoren oder Momentensensoren kann die Motor­ laut sogar auf einen Soll-Wert geregelt werden. Dies ist jedoch im Blockschaltbild aus Gründen der Übersichtlichkeit hier nicht dargestellt.

Die Motordrehzahl n ist bei der Regelung zur Realisierung der maximalen Beschleunigung von großer Bedeutung. Die am Motor durch den Drehzahlsensor 20 abgegriffene Motordreh­ zahl n wird einem weiteren PID-Regler 29 zugeführt, der bei Vorliegen der Vollastanforderung einen von der aktuellen Motordrehzahl abhängigen Korrekturwert für den Soll-Wert der Getriebeübersetzung ermittelt, der in einem Summations­ glied 30 von dem im Block 25 ermittelten Soll-Wert r_s subtra­ hiert wird. Die Begrenzung auf die zulässige Höchstdrehzahl erfolgt dann unabhängig hiervon im Block 29. Allerdings kann dieser Korrekturwert genutzt werden, um insbesondere bei Überschreiten einer gewissen Größe die Motorlaststeue­ rung zu beeinflussen.

Die im Block 22 und Block 25 enthaltenen Kennfelder oder Gleichungen können in zweckmäßiger Weise auch adaptiv aus­ gelegt werden. So kann das Fahrzeugverhalten an die Fahr­ weise angepaßt werden. Beispielsweise kann durch eine entsprechende Vorwahl zwischen einem sportlichen und einem verbrauchsgünstigen Verhalten gewählt werden. Entweder wird das System durch Umschalten oder durch manuelle Ein­ stellung eines Parameters umkonfiguriert oder das System wird mit Hilfe von Beurteilungskriterien wie Gaspedaldynamik, Querkräfte oder ähnlichen zusätzlichen Parametern automa­ tisch an den Fahrstil adaptiert.

So läßt sich beispielsweise eine besonders verbrauchsgünstige Einstellung erzielen, wenn jeweils möglichst lange Getriebe­ übersetzungen gewählt werden und der Motor so immer bei relativ kleinen Drehzahlen und dafür hohen Momenten betrieben wird. Wird andererseits eine den Anforderungen bei der maximalen Beschleunigung ähnliche Getriebeübersetzung auch für den Normalfall gewählt, dann ergibt sich hinsichtlich der Dynamik ein wesentlich günstigeres Fahrverhalten, da im Falle einer plötzlichen Beschleunigungsanforderung nicht erst die langsame Getriebeverstellung wirksam werden muß sondern lediglich die Drosselklappe voll geöffnet werden muß bzw. über das Motormanagementsystem die Ventilansteuerung entsprechend verstellt werden muß, was innerhalb von Sekun­ denbruchteilen realisierbar ist.

Die in Fig. 3 vorgenommene Zuordnung der einzelnen Blöcke oder Module zur Einheit "Motormanagementsystem", "Antriebs­ strangmanagementsystem" oder "Getriebsmanagementsystem" ist vorliegend im Hinblick auf die Zuordnung zum Blockschalt­ bild gem. Fig. 2 erfolgt. Durch die Vernetzung aller Systeme ist eine strenge Aufteilung nicht gegeben. So kann beispiels­ weise der PID-Regler 29 entweder dem Motoremanagementsystem 18 oder dem Getriebemanagementsystem 19 zugeordnet werden.

Claims (5)

1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit stufenlos verstellbarem Getriebe, insbesondere Fahrzeug mit Verbren­ nungsmotor, bei dem gesteuert durch den Fahrerwunsch die Getriebeübersetzung jeweils so eingesteuert wird, daß der Motor mit höchstmöglicher Drehzahl, vorzugsweise einer vorgegebenen Nenndrehzahl arbeitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteuerung der Getriebeübersetzung über einen Motor­ drehzahlregler erfolgt, der die Motordrehzahl für den gege­ benen Fahrerwunsch auf die höchstmögliche Drehzahl einregelt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Motordrehzahlregler einstellbare höchste Motordrehzahl einen Abstand zu einer vorgegebenen Grenzdreh­ zahl einhält.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vollastanforderung ein an die gegebene Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeit­ punkt der Vollastanforderung angepaßtes Übersetzungsverhält­ nis eingesteuert und mindestens bis zum Erreichen der vor­ gegebenen höchstmöglichen Motordrehzahl eingehalten wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Überschreiten der vorgege­ benen höchstmöglichen Motordrehzahl um ein vorgegebenes Maß in Richtung auf die vorgegebene Grenzdrehzahl die An­ forderung der Getriebesteuerung in Richtung auf eine lange Übersetzung so lange aufrechterhalten wird, bis die Motor­ drehzahl auf die vorgegebene höchste Motordrehzahl wieder abgefallen ist.