DE19533829C1 - Vorrichtung zur Überwachung der Antriebsleistung bei Fahrzeugen mit einem Elektro- oder Hybridantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung der An­ triebsleistung bei Fahrzeugen mit einem Elektro- oder Hybridan­ trieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist eine gattungsgemäße Vorrichtung allgemein bekannt, bei der ein Anzeigeinstrument den elektrischen Antriebsstrom anzeigt und somit dem Fahrer erlaubt, die mittels eines Fahrpedals ange­ forderte elektrische Antriebsleistung zu überwachen und gegebe­ nenfalls zu beschränken. Eine Beschränkung ist beispielsweise dann erforderlich, wenn eine andere Anzeige vor einer Erschöp­ fung der Traktionsbatterie oder vor einer Überhitzung bestimmter elektrischer Antriebskomponenten wie der Batterie, des Wechsel­ richters, des Elektromotors oder des Generators warnt. Bei einer solche Anzeige wandert typischerweise eine Anzeigenadel von ei­ nem "grünen" zu einem "roten" Bereich, wenn die Ladung der Bat­ terie beziehungsweise die Temperatur einer Antriebskomponente einen zulässigen Bereich verläßt.

Ein weiteres Anwendungsbeispiel, bei dem die angeforderte elek­ trische Antriebsleistung zu beschränken ist, ergibt sich bei Hy­ bridfahrzeugen. Bei Serienhybridantrieben wird der elektrische Antriebsstrom je nach Betriebsart von der Batterie oder zusätz­ lich von einem Generator geliefert, der von einem Verbrennungs­ motor angetrieben wird. Abhängig von der gewählten Betriebsart stehen dem Fahrer unterschiedliche anforderbare elektrische An­ triebsleistungen zur Verfügung. So ist beispielsweise eine elek­ trische Leistung, die im Hybridbetrieb einer mittleren Antriebs­ leistung entspricht, im reinen Batteriebetrieb eine Spitzenlei­ stung, mit der die Batterie nur kurzzeitig belastet werden darf. Im Fahrbetrieb erfordert dies von dem Fahrer, daß er zu einem auf dem Anzeigeinstrument die momentane Antriebsleistung ver­ folgt und zum anderen sich die gewählte Betriebsart vergegenwär­ tigt, z. B. durch einen Blick auf einen entsprechenden Betriebs­ artenschalter, um die angezeigte Antriebsleistung hinsichtlich der verfügbaren Energie zu bewerten und gegebenenfalls die ange­ forderte Antriebsleistung zu reduzieren.

Aus der DE 78 19 113 U1 ist ein Kombiinstrument für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bekannt, bei dem ein erster Zeiger die momentane Drehzahl der Kurbelwelle und ein zweiter Zeiger eine höchstzulässige Drehzahl anzeigt, die in Abhängigkeit von der Motoröltemperatur ermittelt wird.

Ferner ist aus der DE 36 40 452 C2 eine Anordnung zur Überwa­ chung von Triebwerksparametern bei Hubschraubern bekannt mit ei­ nem Anzeigeinstrument, bei dem ein beweglicher Zeiger einen kri­ tischen Momentanwert eines Triebwerksparameters anzeigt, der mittels mechanisch veränderbarer Bereichsmarkierung in Relation zu keinesfalls oder nur kurzzeitig zu überschreitenden Grenzwer­ ten gesetzt wird. Ein vergleichbares Anzeigegerät zur bildlichen Darstellung von Triebwerksparametern aber unter Verwendung eines elektronischen Bilddarstellungsgerätes ist aus der DE 33 15 386 A1 bekannt. Auf einem Bildschirm werden veränderbare Anzei­ gesymbole abgebildet, die aus einer mit einem Meßwert veränder­ baren inneren Kreissektorfläche und einer dazu konzentrischen Kreisringfläche mit veränderbaren Bereichs- und Grenzmarkierun­ gen bestehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Überwachung der Antriebsleistung bei Fahrzeugen mit einem Elektro- oder Hybridantrieb bereitzustellen, die den Fahrer noch besser darin unterstützen kann, seine Fahrweise auf die zur Ver­ fügung stehende Antriebsleistung einzustellen, so daß eine Über­ lastung der elektrischen Antriebskomponenten verhindert wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus- und Wei­ terbildungen kennzeichnen.

Die Position der Bereichsmarkierung auf der Skala für die momen­ tanen Antriebsleistung ist veränderbar und wird mittels eines Steuersignals von dem Steuergerät in Abhängigkeit von Betriebs­ parametern, insbesondere der Betriebsart (Hybridbetrieb, Batte­ riebetrieb) festgelegt. Die Bereichsmarkierung auf der Skala für die momentane Antriebsleistung zeigt dem Fahrer beispielsweise einen Grenzwert an, der nur kurzzeitig, beispielsweise für ein Überholmanöver überschritten werden darf. Die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt dem Fahrer die von ihm angeforderte Leistung so einzuteilen, daß die verschiedenen Antriebskomponenten nicht überlastet werden.

Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit der folgenden Be­ schreibung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar­ gestellt und wird nachstehend erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Überwachung der Antriebsleistung,

Fig. 2 ein Diagramm für die Positionen der Bereichsmarkierun­ gen.

Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung zur Überwachung der An­ triebsleistung umfaßt ein als Rundinstrument ausgebildetes An­ zeigeinstrument 1 mit einem zentralen, um einen Mittelpunkt drehbeweglichen Zeiger 2, der eine konzentrische analoge Skala 3, 4 für die momentan abgegebene Antriebsleistung überstreicht, sowie ein elektronisches Steuergerät 9 zur Ansteuerung des An­ zeigeinstrumentes 1. Die Skala kann in einen positiven Antriebs­ bereich 4 und in einen negativen Bremsbereich 3 unterteilt sein, der die rekuperierte, in die Batterie eingespeiste Bremsleistung anzeigt. Die Skala 3, 4 ist vorzugsweise in Kilowatt geeicht, da bei einem Elektromotor die abgegebene Antriebsleistung im we­ sentlichen der eingespeisten elektrischen Leistung folgt. Ein der elektrischen Leistung entsprechender Betriebsparameter P_E(t), der beispielsweise von einer Steuereinheit für das An­ triebsmanagement vorgebbar und rechnerisch aus dem Produkt von momentan eingespeistem elektrischen Antriebsstrom und der Batte­ riespannung ermittelbar ist, steuert die Zeigerstellung auf der Skala 3, 4.

Erfindungsgemäß weist das Anzeigeinstrument 1 eine oder mehrere veränderbare Bereichsmarkierungen 6, 7 zur Anzeige von Lei­ stungsgrenzwerten auf, deren Positionen oder Erscheinen auf der Skala 4 von dem Steuergerät 9 vorgebbar sind. Die Bereichsmar­ kierungen 6, 7 bewegen sich innerhalb eines konzentrischen an die Skala 4 angrenzenden Anzeigestreifens 5.

Die erste Bereichsmarkierung 6 zeigt einen nur kurzzeitig zu überschreitenden Grenzwert an und markiert somit die untere Grenze eines Warnbereiches, in welchem die erhöhte Leistung nur für kurze Zeit abgerufen werden darf. Die zweite Bereichsmarkie­ rung 7 zeigt einen absoluten, nicht überschreitbaren Grenzwert an und markiert somit die untere Grenze eines abgeriegelten Lei­ stungsbereiches. In sinnfälliger Weise kann die erste Bereichs­ markierung 6 in gelber und die zweite Bereichsmarkierung 7 in roter Farbe erscheinen.

Das erfindungsgemäße Anzeigeinstrument zeigt somit dem Fahrer die momentan abgegebene Antriebsleistung und setzt sie in Bezie­ hung zu den Leistungsreserven der Antriebskomponenten. Bevorzugt ist ein Anzeigeinstrument 1 mit zwei Bereichsmarkierungen 6, 7, da dieses den Fahrer umfassend informiert. Denkbar sind jedoch auch Anzeigeinstrumente mit einer einzigen veränderbaren Markie­ rung, die entweder der ersten oder der zweiten Bereichsmarkie­ rung entspricht.

Das Anzeigeinstrument 1 kann in mechanischer Bauweise ausgeführt sein, wobei die Bereichsmarkierungen 6, 7 durch flächige, um den Mittelpunkt drehbar gelagerte Masken realisierbar sind, oder es kann auf dem Bildschirm eines elektronisches Bilddarstellungsge­ rätes erscheinen. Eine Mischform mit einem mechanischen Zeiger und optischen Symbolen auf einer LCD-Anzeige für die Bereichs­ markierungen ist ebenfalls leicht realisierbar.

Die in Fig. 1 gezeigten Positionen der Bereichsmarkierungen 6, 7 beziehen sich auf einen Batteriebetrieb mit vollgeladener Batte­ rie, die für eine Dauerleistung von 30kW und einer kurzzeitig entnehmbaren Spitzenleistung von maximal 50kW ausgelegt ist. Überschreitet der Zeiger 2 die erste Bereichsmarkierung 6 bei 30kW, weist dies den Fahrer darauf hin, daß er die momentan an­ geforderte Leistung bald zurücknehmen muß, wenn er eine Überhit­ zung oder eine zu starke Beanspruchung der Batterie verhindern will. Weiterhin zeigt die zweite Bereichsmarkierung 7 die Ober­ grenze der entnehmbaren Leistung an. Die Obergrenze kann, wie in diesem Fall, physikalisch gegeben sein, sie kann aber auch einer durch das Antriebsmanagement des Fahrzeugs festgelegten Lei­ stungsbegrenzung entsprechen, welche beispielsweise unter dem Gesichtspunkt erstellt wurde, eine vorgegebene Wegstrecke mit dem vorhandenen Energievorrat zurücklegen zu können.

Die Stellung des Zeigers 2 und die Positionen der Bereichsmar­ kierungen 6, 7 werden dem Anzeigegerät 1 durch entsprechende Steuersignale 8 von dem Steuergerät 9 vorgegeben. Die entspre­ chenden Werte ermittelt das Steuergerät 9 in Abhängigkeit von Betriebsparametern 11 (P_E(t), P_V(t), MOD, T_B, T_G, T_V, L_B) und Leistungskenngrößen (P_B1, P_B2, P_G, P_V), die sich auf die An­ triebskomponenten beziehen und zu denen entsprechende Werte in einem Speicher 10 abgelegt sind. Das Verfahren zur Ermittlung der Steuersignale 8 richtet sich dabei zunächst nach der momen­ tanen Betriebsart (Batteriebetrieb, Hybridbetrieb), die dem Steuergerät 9 durch den Betriebsparameter MOD bekannt ist, der beispielsweise von dem Antriebsmanagement des Fahrzeugs einen entsprechenden Wert zugewiesen bekommt.

Bei einem Elektrofahrzeug oder einem Hybridfahrzeug im reinen Batteriebetrieb bestimmt sich das Steuersignal für die Zeiger­ stellung des Zeigers 2 aus der momentanen dem Elektromotor ein­ gespeisten elektrischen Leistung P_E(t). Zur Vorgabe der Position der ersten Bereichsmarkierung 6 ermittelt das Steuergerät 9 die Dauerleistung P_B1, die der Batterie des Fahrzeugs über einen längeren Zeitraum hinweg entnehmbar ist. Im einfachsten Fall wird ein entsprechender, im Speicher 10 abgelegter Wert herange­ zogen, im Ausführungsbeispiel sind dies 30kW. Zur Vorgabe der Position der zweiten Bereichsmarkierung 7 ermittelt das Steuer­ gerät 9 die Spitzenleistung P_B2, welche der Batterie nur kurz­ zeitig und in zeitlichen Abständen, welche eine Erholung der Batterie zulassen, entnehmbar ist. Im einfachsten Fall wird auch hier ein entsprechender, im Speicher 10 abgelegter Wert herange­ zogen, im Ausführungsbeispiel sind dies 50kW.

Bei Hybridfahrzeugen muß zwischen zwei Arten von Antrieben un­ terschieden werden. Bei Serienhybridantrieben wird ein Elektro­ motor von einer Batterie gespeist, die im Hybridbetrieb durch einen Generator unterstützt wird, der von einem Verbrennungsmo­ tor angetrieben wird. Bei Parallelhybridantrieben werden im Hy­ bridbetrieb die Drehmomente eines von einer Batterie gespeisten Elektromotors und eines Verbrennungsmotors in einer Summierein­ richtung (Getriebe) mechanisch addiert.

Demnach bestimmt sich bei einem Fahrzeug mit Serienhybridantrieb im Hybridbetrieb das Steuersignal für die Zeigerstellung des Zeigers 2 in gleicher Weise wie beim reinen Batteriebetrieb aus der momentanen elektrischen Antriebsleistung P_E(t), welche den Elektromotor speist. Zur Vorgabe der Position der ersten Be­ reichsmarkierung 6 ermittelt das Steuergerät 9 die Dauerleistung P_B1 sowie die maximal dem Generator entnehmbare Generatorlei­ stung P_G und summiert beide Werte. Im einfachsten Fall werden entsprechende, im Speicher 10 abgelegte Werte für die Lei­ stungskenngrößen herangezogen, im Ausführungsbeispiel sind dies 30kW für die Dauerleistung P_B1 und 35kW für die Generatorlei­ stung P_G, so daß die erste Bereichsmarkierung 6 bei 65kW er­ scheint. Der Vorgabewert für die zweite Bereichsmarkierung 7 wird analog ermittelt, wobei die Dauerleistung P_B1 durch die Spitzenleistung P_B2 ersetzt ist. Mit den Werten des Ausführungs­ beispiels ergibt sich daher ein rechnerischer Summenwert von 85kW. Wenn jedoch, wie in dem Ausführungsbeispiel angenommen, der Elektromotor nur für eine Leistung P_E von maximal 70kW aus­ gelegt ist, bedeutet dies, daß keine Einschränkung seitens der Batterie oder des Generators vorliegt, so daß die zweite Be­ reichsmarkierung 7 entfallen kann. Das Erscheinen der zweiten Bereichsmarkierung 7 wird daher so gesteuert, daß diese nur er­ scheint wenn die errechnete untere Schranke für den abgeriegel­ ten Leistungsbereich die Leistung P_E des Elektromotors nicht überschreitet.

Bei einem Fahrzeug mit Parallelhybridantrieb im Hybridbetrieb muß, da das Anzeigeinstrument 1 die gesamte Antriebsleistung an­ zeigen soll, zur Gewinnung eines Vorgabewertes für die Stellung des Zeigers 2 eine Summe aus der Leistung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors gebildet werden. Dies kann beispielsweise in der Weise erfolgen, daß die momentane verbrennungsmotorische Leistung auf ein elektrisches Leistungsäquivalent P_V(t) abgebil­ det wird, welches dem Betriebsparameter für die elektrische An­ triebsleistung P_E(t) rechnerisch hinzuaddiert wird. Zur Vorgabe der Position der ersten Bereichsmarkierung 6 ermittelt das Steu­ ergerät 9 die Dauerleistung P_B1 sowie die maximal dem Verbren­ nungsmotor entnehmbare Antriebsleistung P_V und summiert beide Werte. Im einfachsten Fall werden entsprechende, im Speicher 10 abgelegte Werte für die Leistungskenngrößen herangezogen. Der Vorgabewert für die zweite Bereichsmarkierung 6 wird analog er­ mittelt, wobei die Dauerleistung P_B1 durch die Spitzenleistung P_B2 ersetzt ist.

Die abgespeicherten Werte entsprechen den Leistungskenngrößen P_B1, P_B2, P_G, P_V unter Normalbedingungen. Werden ausschließlich abgespeicherte Werte zur Ermittlung der Vorgabewerte für die Po­ sitionen der Bereichsmarkierungen 6, 7 herangezogen, ergeben sich Ungenauigkeiten, wenn die tatsächlich vorliegenden Bedingungen von den Normalbedingungen abweichen. In einer vorteilhaften Wei­ terbildung ist daher vorgesehen, daß Abweichungen von den Nor­ malbedingungen dadurch berücksichtigt werden, daß aktuelle Be­ triebsparameter in die Berechnung einbezogen werden, beispiels­ weise unter Verwendung von experimentell bestimmbaren Kennfel­ dern. Wichtige Betriebsparameter sind beispielsweise die Batte­ rietemperatur T_B, die Generatortemperatur T_G und Temperatur des Verbrennungsmotors T_V, die jeweils durch geeignete Meßwertauf­ nehmer aufgenommen werden können. In dieser Weise werden die durch die Bereichsmarkierungen angezeigten Warnbereiche vorver­ legt, wenn eine oder mehrere Antriebskomponenten überhitzt sind oder wenn sich beispielsweise der Verbrennungsmotor noch in der Kaltstartphase befindet und seine abgebbare Leistung daher ein­ geschränkt ist. Für das Ausführungsbeispiel eines Serienhybri­ dantriebs ergibt sich folgender typischer Ablauf: Wenn der Gene­ rator nicht in Betrieb ist, erscheint die erste Bereichsmarkie­ rung 6 bei 30kW und die zweite Bereichsmarkierung 7 bei 50kW. Ist die Batterie nach einiger Zeit erhitzt, verschieben sich die Bereichsmarkierungen, so daß z. B. die erste Bereichsmarkierung bei 25kW und die zweite bei 40kW erscheint. Wird nun die Be­ triebsart auf Hybridbetrieb umgestellt, wobei der Generator mit betriebswarmem Verbrennungsmotor angetrieben wird, wandert die erste Bereichsmarkierung auf eine Position bei 60kW, der Summe aus P_B1=25kW und P_G=35kW entsprechend. Die zweite Bereichsmar­ kierung verschwindet, da die Summe aus P_B2=40kW und P_G=35kW die maximale Leistung P_E des Elektromotors (70kW) überschreitet.

Ein weiterer wichtiger Betriebsparameter, der die zur Verfügung stehende Antriebsleistung beeinflußt, ist der Ladezustand der Batterie L_B, da bei geringer Aufladung die tatsächlich entnehm­ baren Dauer- und Spitzenleistungen P_B1, P_B2 der Batterie deut­ lich herabgesetzt sind. Eine Weiterbildung sieht daher eine Be­ rücksichtigung des Ladezustandes L_B bei der Ermittlung der Vor­ gabewerte für die Positionen der Bereichsmarkierungen vor.

Dies wird anhand des bereits eingeführten Ausführungsbeispiels für eine Serienhybridantrieb in Fig. 2 verdeutlicht. Bei hybri­ der Betriebsart wird während der Fahrt die Batterie immer dann nachgeladen, wenn die angeforderte Antriebsleistung unter der Leistung des Generators liegt. Dies verhindert nicht, daß bei hoher Fahrgeschwindigkeit der Ladezustand der Batterie ständig sinkt. Solange der Ladezustand noch ausreichend hoch ist, d. h. größer als ein erster Ladungsgrenzwert L_B1 (40%), befindet sich die erste, gelbe Bereichsmarkierung 6′ in einer Position bei 65kW, entsprechend der Summe aus P_B1=30kW und P_G=35kW. Die zwei­ te, rote Bereichsmarkierung 7′ erscheint nicht, da die Summe aus Spitzenleistung P_B2 und Geratorleistung P_G die maximale Leistung des Elektromotors P_E (70kW) überschreitet, die absolute Lei­ stungsgrenze also nicht durch die Generator- und Batterielei­ stung gegeben ist. Sobald der Ladezustand L_B von dem ersten Grenzwert L_B1 (40%) auf einen zweiten Grenzwert L_B2 (30%) sinkt, sinkt auch die der Batterie entnehmbare Dauerleistung P_B1 auf null herab. Dementsprechend fällt die erste Bereichsmarkierung 6′ in der Weise kontinuierlich ab, daß beim Erreichen des zwei­ ten Ladungsgrenzwert L_B2 (30%) die Bereichsmarkierung 6′ auf dem Wert für die Generatorleistung P_G (35kW) stehen bleibt. In dem Ladungsbereich zwischen erstem Ladungsgrenzwert L_B1 und zweitem Ladungsgrenzwert L_B2 reduziert sich also der Beitrag der Batte­ rie zur gesamten anforderbaren Leistung immer mehr. Die zweite Bereichsmarkierung 7′ bleibt zunächst ohne Anzeige, weil auch bei einer dem zweiten Ladungsgrenzwert L_B2 (30%) entsprechenden Restladung die volle Spitzenleistung P_B2 der Batterie noch kurz­ zeitig abrufbar ist. Erst bei weiterem Absinken der Batteriela­ dung von dem zweiten Ladungsgrenzwert L_B2 (30%) auf einen drit­ ten Ladungsgrenzwert L_B3 (20%) sinkt die Spitzenleistung P_B2 oder wird die abrufbare Batterieleistung vom Antriebsmanagement des Fahrzeugs kontinuierlich heruntergeregelt, so daß gleichzei­ tig die zweite, rote Bereichsmarkierung 7′ von einem oberen, der Elektromotorleistung entsprechenden Wert (70kW) auf den der Ge­ neratorleistung P_G entsprechenden Wert (35kW) wandert, wo sie mit der ersten, gelben Bereichsmarkierung 6′ zusammenfällt, wel­ che dann verschwindet. In diesem Ladungsbereich zwischen zweitem und drittem Ladungsgrenzwert L_B2, L_B3 ist nur noch kurzzeitig eine durch die zweite, rote Bereichsmarkierung 7′ begrenzte Lei­ stung abrufbar. Unterhalb dieses Ladungsbereiches steht Batte­ rieleistung zunächst nicht zur Verfügung.

Es kann jedoch weiterhin vorgesehen sein, daß auch unterhalb des dem dritten Ladungsgrenzwert L_B3 (20%) entsprechenden Batterie­ ladezustandes eine kurzeitige Leistungsabgabe aus der Batterie durch Übergas (Kick-down) abrufbar ist. Hierbei kann die zweite Bereichsmarkierung blinkend aufleuchten, wobei die Blinkfrequenz oder alternativ die Pulsbreite ein Maß für die noch der Batterie entnehmbare Leistung ist.

Die dargestellte Ermittlung der Vorgabewerte für die Bereichs­ markierungen in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie ist ohne weiteres in der Weise erweiterbar, daß weitere Betriebspa­ rameter berücksichtigt werden. Insbesondere ist eine Kombination mit der weiter oben dargelegten Berücksichtigung der Temperatur verschiedener Antriebskomponenten möglich.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Überwachung der Antriebsleistung bei Fahrzeu­ gen mit einem Elektro- oder Hybridantrieb umfassend

• - ein Anzeigeinstrument mit einem Zeiger, der eine analoge Skala für die momentan abgegebene Antriebsleistung überstreicht,
• - ein elektronisches Steuergerät zum Ansteuern des Anzeigein­ struments in Abhängigkeit von Betriebsparametern, insbesondere zur Vorgabe der Zeigerstellung in Abhängigkeit der momentanen elektrischen Antriebsleistung, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigeinstrument (1) mindestens eine veränderbare Bereichs­ markierung (6, 7) zur Anzeige eines Leistungsgrenzwertes auf­ weist, deren Erscheinen und Position auf der Skala (4) von dem Steuergerät (9) vorgebbar ist und in Abhängigkeit von Betriebs­ parametern (P_E(t), P_V(t), MOD, T_B, T_G, T_V, L_B) und von in einem Speicher (10) abgelegten Werten für Leistungskenngrößen (P_B1, P_B2, P_G, P_G), die auf die Antriebskomponenten bezogen sind, er­ mittelt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorgabe der Position (6′) einer ersten Bereichsmarkie­ rung (6), welche einen nur kurzzeitig zu überschreitenden Grenz­ wert darstellt, die entnehmbare Dauerleistung (P_B1) der Batterie unter Heranziehung einer entsprechenden gespeicherten Leistungs­ kenngröße von dem Steuergerät (9) ermittelt wird, und im Falle eines reinen Batteriebetriebes der so ermittelte Wert die Posi­ tion der ersten Bereichsmarkierung (6) bestimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Serienhybridantrieb im Hybridbetrieb zusätzlich die maximal entnehmbare Generatorleistung (P_G) unter Heranzie­ hung einer entsprechenden gespeicherten Leistungskenngröße von dem Steuergerät ermittelt wird und die rechnerische Summe aus diesem Wert und dem Wert für die Dauerleistung (P_B1) der Batte­ rie die Position (6′) der ersten Bereichsmarkierung (6) be­ stimmt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Parallelhybridantrieb im Hybridbetrieb zusätzlich die maximal entnehmbare verbrennungsmotorische Leistung (P_V) un­ ter Heranziehung einer entsprechenden gespeicherten Leistungs­ kenngröße von dem Steuergerät (9) ermittelt wird und die rechne­ rische Summe aus diesem Wert und dem Wert für die Dauerleistung (P_B1) der Batterie die Position der ersten Bereichsmarkierung (6) bestimmt, wobei zur Vorgabe der Stellung des Zeigers (2) ei­ ne rechnerische Summe aus der momentanen elektrischen Leistung des Elektromotors P_E(t) und der momentanen mechanischen Leistung P_V(t) des Verbrennungsmotors gebildet wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorgabe der Position (7′) einer zweiten Bereichsmarkie­ rung (7), welche einen nicht zu überschreitenden Grenzwert dar­ stellt, die kurzzeitig entnehmbare Spitzenleistung (P_B2) der Batterie unter Heranziehung einer entsprechenden gespeicherten Leistungskenngröße von dem Steuergerät (9) ermittelt wird, und im Falle eines reinen Batteriebetriebes der ermittelte Wert für die Spitzenleistung (P_B2) die Position der zweiten Bereichsmar­ kierung (9) bestimmt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Serienhybridantrieb im Hybridbetrieb zusätzlich die maximal entnehmbare Generatorleistung (P_G) unter Heranzie­ hung einer entsprechenden gespeicherten Leistungskenngröße von dem Steuergerät (9) ermittelt wird und die Summe aus diesem Wert und dem Wert für die Spitzenleistung (P_B2) der Batterie die Po­ sition (9′) der zweiten Bereichsmarkierung (9) bestimmt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Parallelhybridantrieb im Hybridbetrieb zusätzlich die maximal entnehmbare verbrennungsmotorische Leistung (P_V) un­ ter Heranziehung einer entsprechenden gespeicherten Leistungs­ kenngröße von dem Steuergerät (9) ermittelt wird und die Summe aus diesem Wert und dem Wert für die Spitzenleistung (P_B2) der Batterie die Position der zweiten Bereichsmarkierung bestimmt, wobei zur Vorgabe der Zeigerstellung eine Summe aus der momenta­ nen elektrischen Leistung des Elektromotors P_E(t) und der momen­ tanen mechanischen Leistung P_V(t) des Verbrennungsmotors gebil­ det wird.

8. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der Leistungskenndaten (P_B1, P_B2, P_G, P_V) für die Batterie, des Generators oder des Verbrennungsmotors meßtechnisch erfaßte Betriebsparameter der entsprechenden Antriebskomponenten berücksichtigt werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als meßtechnisch erfaßte Betriebsparameter die Temperatur (T_B, T_G, T_V) der entsprechenden Antriebskomponenten berücksichtigt werden.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der entnehmbaren Dauerleistung (P_B1) oder Spitzenleistung (P_B2) auch ein meßtechnisch erfaßter Wert für den Ladezustand L_B der Batterie eingeht, zumindest in der Weise, daß bei absinkendem Ladezustand die entnehmbare Dauerleistung (P_B1) und die Spitzenleistung (P_B2) absinken.