DE19518206B4

DE19518206B4 - Method and device for controlling the brake system of a vehicle

Info

Publication number: DE19518206B4
Application number: DE1995118206
Authority: DE
Inventors: Martin Dipl.-Ing. Enz (FH)
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-05-18
Filing date: 1995-05-18
Publication date: 2005-10-13
Anticipated expiration: 2015-05-19
Also published as: DE19518206A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei welchem eine Steuereinheit die Bremskraft wenigstens an den Hinterrädern des Fahrzeugs beeinflusst, wobei
– wenigstens während einer Phase eines Bremsvorgangs die Bremskraft an wenigstens einem Hinterrad nach Maßgabe einer durch Korrekturfaktoren veränderbaren, vorgegebenen Zeitfunktion aufgebaut wird, und
– die Steuereinheit erkennt, wenn eine ABS-Regelung an wenigstens einem Rad vorliegt
dadurch gekennzeichnet, dass
– die Veränderung der Zeitfunktion durch die Korrekturfaktoren nur erfolgt, wenn kein ABS-Regelvorgang erkannt wird, und
– die Korrekturfaktoren in Abhängigkeit von Betriebsgrößen des Fahrzeugs vorgebbar sind.Method for controlling the brake system of a vehicle, in which a control unit influences the braking force at least on the rear wheels of the vehicle, wherein
- At least during a phase of a braking operation, the braking force is built on at least one rear wheel in accordance with a variable by correction factors, predetermined time function, and
- The control unit detects when an ABS control is present on at least one wheel
characterized in that
- The change of the time function by the correction factors takes place only if no ABS control process is detected, and
- The correction factors can be specified as a function of operating variables of the vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.The The invention relates to a method and a device for controlling the brake system of a vehicle according to the preambles of the independent claims.

Neben einem Antiblockierschutzregler weisen moderne Bremsanlagen auch elektronische Steuerungen bzw. Regelungen auf, welche die vom Fahrer vorgegebene Bremskraft auf die Radbremsen der Vorder- und Hinterachse verteilen. Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 41 12 388 A1 (US-Patent 5,281,012) bekannt. Dort wird eine elektronische Regelung der Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen beschrieben, bei welcher die Differenz zwischen dem langsamsten Hinterrad und dem schnellsten Vorderrad mit einem vorgegebenen Differenzwert verglichen wird. Überschreitet die Differenz diesen voreingestellten Schlupfwert, wird der Bremsdruck an den Hinterachsbremsen konstant gehalten bzw. abgesenkt. Dadurch wird zwar ein Blockieren der Hinterräder vor den Vorderrädern auf jeden Fall vermieden, in einigen Anwendungsfällen kann es jedoch durch die vorgegebene Schlupfschwelle zu einer frühzeitigen Begrenzung bzw. Absenkung des Hinterachsbremsdrucks und damit zu einem etwas längeren Bremsweg kommen. Dies findet beispielsweise bei leistungsstarken Motoren bei schneller Gasrücknahme (aufgrund eines hohen Schleppmomentes) statt, was infolge der entstehenden Schlupfdifferenz zwischen Antriebsrädern und nicht angetriebenen Rädern zu einer Begrenzung bzw. Absenkung des Hinterachsbremsdrucks mit Beginn des eigentlichen Bremsvorgangs führen kann. Ferner wird bei Blockierneigung wenigstens eines Vorderrads auf den Antiblockierschutzregler umgeschaltet. Maßnahmen bezüglich des Hinterachsbremsdrucks zur Verkürzung des Bremsweges werden nicht beschrieben.In addition to an anti-lock control modern brake systems also electronic controls or regulations that distribute the driver specified braking force on the wheel brakes of the front and rear axles. Such a method and such a device is known from DE 41 12 388 A1 (U.S. Patent 5,281,012). There, an electronic control of the brake force distribution between front and Hinterachsbremsen is described, in which the difference between the slowest rear wheel and the fastest front wheel is compared with a predetermined difference value. If the difference exceeds this preset slip value, the brake pressure at the rear axle brakes is kept constant or lowered. Although blocking of the rear wheels in front of the front wheels is thereby avoided in any case, in some applications, however, the predetermined slip threshold can lead to an early limitation or reduction of the rear axle brake pressure and thus to a somewhat longer braking distance. This takes place, for example, in high-performance engines with rapid gas take-back (due to a high drag torque), which can lead to a limitation or reduction of Hinterachsbremsdrucks at the beginning of the actual braking process due to the resulting slip difference between drive wheels and non-driven wheels. Further, when the locking tendency of at least one front wheel is switched to the anti-skid protection controller. Measures concerning the Hinterachsbremsdrucks to shorten the braking distance are not described.

Aus der gattungsbildenden Schrift DE 43 37 498 A1 ist eine Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung bekannt, bei der nach Beendigung der Regelung der Bremskraftverteilung der Bremsdruck im hinteren Radbremszylinder langsam auf den hydraulischen Bremsdruck im vorderen Radbremszylinder gesteigert wird, wobei die Steigerung des Bremsdrucks in Abhängigkeit einer veränderlichen Zeitfunktion erfolgt.From the generic font DE 43 37 498 A1 is a control device for the brake force distribution is known, in which after the completion of the control of the brake force distribution of the brake pressure in the rear wheel brake cylinder is slowly increased to the hydraulic brake pressure in the front wheel brake cylinder, wherein the increase of the brake pressure in response to a variable time function.

In der DE 39 21 309 A1 wird eine Steuerung einer Bremsanlage beschrieben, bei der eine achsweise Bremsdruckzumessung in Abhängigkeit von der Aktivierung einer Blockierschutzfunktion vorgenommen wird. So kann der Radbremsdruck an einer lastabhängig steuerbaren Fahrzeugachse in Abhängigkeit von der eine Blockierneigung wenigstens eines Rades einer Fahrzeugsachse hervorrufenden Bremsdruckhöhe veränderbar sein.In the DE 39 21 309 A1 a control of a brake system is described in which an axle brake pressure metering is performed in response to the activation of a stall protection function. Thus, the wheel brake pressure on a load-dependent controllable vehicle axle in dependence on the blocking tendency of at least one wheel of a vehicle axle causing brake pressure can be changed.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen anzugeben, bei welchen bei optimaler Bremskraftverteilung und gleichzeitiger Fahrzeugstabilität ein möglichst kurzer Bremsweg gewährleistet ist.It Object of the invention, measures for Specify braking force distribution between front and rear brakes, at which with optimal braking force distribution and simultaneous vehicle stability as possible ensures short braking distance is.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.This is achieved by the characterizing features of the independent claims.

Ferner soll die gewählte Bremskraftverteilung an verschiedene Randbedingungen anpassbar sein.Further should be the chosen one Brake force distribution to be adaptable to different conditions.

Vorteile der ErfindungAdvantages of invention

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise zeigt eine elektronische Steuerung der Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen, welche sich optimal an die Parabel der idealen Bremskraftverteilung annähert.The inventive approach shows an electronic control of the brake force distribution between front and rear axle brakes, which optimally fit the parabola of the ideal brake force distribution approaches.

Besonders vorteilhaft ist, dass in Ausnahmesituationen bei schneller Gasrücknahme und/oder bei Bremssituationen, bei denen die Vorderachse sich in der ABS-Regelung befindet, eine Steuerung der Hinterachsbremskraft im Sinne einer Verbes serung der Bremswirkung und einer Verkürzung der Bremswege durchgeführt wird.Especially It is advantageous that in exceptional situations with rapid gas withdrawal and / or in braking situations where the front axle is in the ABS control is a control of Hinterachsbremskraft in the sense of improving the braking effect and shortening the braking distances carried out becomes.

In vorteilhafter Weise wird der Aufbau des Hinterachsbremsdrucks aufgrund von Betriebsgrößen wie Radbeschleunigung, -verzögerung, Achslaständerung und/oder die Zeit vom Beginn des Bremsvorgangs bis zur Aktivierung der ABS-Regelung angepaßt und auf diese Weise Fahrstabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs erhalten.In Advantageously, the structure of the Hinterachsbremsdrucks due of farm sizes like Wheel acceleration, deceleration, axle load change and / or the time from the beginning of the braking operation to activation adapted to the ABS regulation and in this way driving stability and steering ability of the vehicle.

Besonders vorteilhaft ist beim Einsatz der erfindungsgemäßen Vorgehensweise bei Fahrzeugen für Rundstreckenrennen, daß für jeden Bremsvorgang eine optimal angepaßte Bremskraftverteilung ermittelt und ausgewählt wird.Especially is advantageous when using the procedure according to the invention in vehicles for circuit racing, that for everyone Braking determined an optimally adapted brake force distribution and selected becomes.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Patentansprüchen.Further Advantages will become apparent from the following description of exemplary embodiments and from the dependent ones Claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines elektronischen Steuersystems für die Bremsanlage eines Fahrzeugs, während in 2 die erfindungsgemäße Bremskraftverteilung anhand von Zeitdiagrammen dargestellt ist. Die 3 bis 7 geben anhand von Flußdiagrammen Hinweise auf eine Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm.The invention will be explained in more detail below with reference to the embodiments shown in the drawing. It shows 1 an overview Block diagram of an electronic control system for the brake system of a vehicle while in 2 the brake force distribution according to the invention is illustrated by means of time diagrams. The 3 to 7 give on the basis of flow charts evidence of a realization of the procedure according to the invention as a computer program.

Beschreibung von Ausführungsbeispielendescription of exemplary embodiments

1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche über ihre Ausgangsleitungen 12, 14, 16 und 18 auf Stellglieder 20, 22, 24 und 26 der Radbremsen eines zweiachsigen Fahrzeugs einwirkt. 1 shows a control unit 10 which via their output lines 12 . 14 . 16 and 18 on actuators 20 . 22 . 24 and 26 the wheel brakes of a biaxial vehicle acts.

Die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder des Fahrzeugs werden von Meßeinrichtungen 28, 30, 32 und 34 erfaßt und über Leitungen 36, 38, 40 und 42 der Steuereinheit 10 übermittelt. Ferner wird der Steuereinheit 10 eine Eingangsleitung 44 von einem Bremspedalschalter 46 sowie eine oder mehrere Eingangsleitungen 48 von einer oder mehreren Meßeinrichtungen 50 zur Erfassung weiterer, nachstehend aufgeführten Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Motors und/oder des Fahrzeugs zugeführt.The wheel speeds of the individual wheels of the vehicle are measured by measuring devices 28 . 30 . 32 and 34 detected and via lines 36 . 38 . 40 and 42 the control unit 10 transmitted. Further, the control unit 10 an input line 44 from a brake pedal switch 46 and one or more input lines 48 of one or more measuring devices 50 for recording further, listed below operating parameters of the brake system, the engine and / or the vehicle supplied.

Die Steuereinheit 10 enthält wenigstens einen Mikrocomputer, der zumindest einen Antiblockierschutzregelung sowie die nachstehend beschriebene Bremskraftverteilung durchführt. Der Antiblockierschutzregler der Steuereinheit 10 ermittelt auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale die Blockierneigung wenigstens eines Rades und verhindert nach einer vorgegebenen Strategie durch Beeinflussung der Bremskraft an der diesem Rad zugeordneten Radbremse ein Blockieren des Rades. Zur Verteilung der Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen im Teilbremsbereich und im ABS-Fall baut die Steuereinheit die Bremskraft an der Hinterachse durch Steuerung der Stellglieder nach Maßgabe wenigstens einer vorgegebenen Zeitfunktion, ggf. bis auf den Fahrerwert oder einer aus diesem abgeleiteten Größe, auf, während an der Vorderachse ungehindert Bremskraft gemäß der Fahrervorgabe aufgebaut wird. Dies ist in den Zeitdiagrammen nach 2 am Beispiele einer hydraulischen Bremsanlage verdeutlicht, bei der Ventilanordnungen die Bremskraft über Bremsdruck in den Radbremszylinder steuern.The control unit 10 includes at least one microcomputer that performs at least one antilock control and the braking force distribution described below. Anti-lock control of the control unit 10 determines on the basis of the wheel speed signals the tendency to lock at least one wheel and prevents according to a predetermined strategy by influencing the braking force on the wheel brake associated with this blocking of the wheel. In order to distribute the braking force between the front and rear axle brakes in the partial braking area and in the ABS case, the control unit builds up the braking force on the rear axle by controlling the actuators in accordance with at least one predetermined time function, possibly down to the driver value or a variable derived therefrom. while at the front axle unhindered braking force is built according to the driver's specification. This is reflected in the timing diagrams 2 illustrated by the example of a hydraulic brake system, in the valve assemblies control the braking force via brake pressure in the wheel brake cylinder.

Dabei zeigt 2a den zeitlichen Verlauf des Drucks PVA in einer ausgewählten Vorderradbremse sowie den Druckverlauf PHA in einer ausgewählten Hinterradbremse. 2b zeigt den zeitlichen Verlauf des Schaltzustandes des Bremspedalschalters.It shows 2a the time course of the pressure PVA in a selected front brake and the pressure curve PHA in a selected rear wheel brake. 2 B shows the timing of the switching state of the brake pedal switch.

Zu einem Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer das Bremspedal. Der Bremsvorgang wird eingeleitet. Entsprechend der Pedalbetätigung wird in den Vorderradbremsen Bremsdruck aufgebaut. Ferner wird vom Zeitpunkt T0 an gemäß einer Zeitfunktion, insbesondere einer linearen Funktion, durch Ausgabe entsprechender Aufbaupulse der Bremsdruck in den Hinterachsbremsen gesteigert. Zum Zeitpunkt T1 neige das Vorderrad zum Blockieren. Dies führt ab dem Zeitpunkt T1 zu einem ABS-Regelfall am Vorderrad. Der Bremsdruck in der entsprechenden Vorderradbremse wird geregelt, so daß das Vorderrad nicht blockiert. Bei erkannter ABS-Regelung an wenigstens einem Vorderrad wird zum Zeitpunkt T1 die zeitliche Aufsteuerung des Hinterachsbremsdrucks gestoppt und ab dem Zeitpunkt T1 der Hinterachsbremsdruck nach einer zweiten Zeitfunktion, vorzugsweise einer Exponentialfunktion, aufgesteuert. Zum Zeitpunkt T2 neige dann auch das Hinterrad zum Blockieren, was zur Aktivierung der ABS-Regelung am Hinterrad führt. Ein entsprechender Druckverlauf ergibt sich in den anderen, in 2 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellten Radbremsen.At a time T0, the driver depresses the brake pedal. The braking process is initiated. According to the pedal operation, brake pressure is built up in the front brakes. Furthermore, from time T0 on, according to a time function, in particular a linear function, the brake pressure in the rear axle brakes is increased by output of corresponding build-up pulses. At time T1, the front wheel tends to lock up. This leads from the time T1 to an ABS rule case on the front wheel. The brake pressure in the corresponding front brake is regulated, so that the front wheel is not blocked. When ABS control is detected on at least one front wheel, the timing of the Hinterachsbremsdrucks is stopped at time T1 and from the time T1 the Hinterachsbremsdruck after a second time function, preferably an exponential function, controlled. At time T2, the rear wheel also tends to lock, which leads to the activation of the ABS control on the rear wheel. A corresponding pressure curve results in the other, in 2 for clarity, not shown wheel brakes.

Ein Grundgedanke der erfindungsgemäßen Bremskraftverteilung besteht also darin, den Bremsdruck an den Hinterachsbremsen nach wenigstens einer Zeitfunktion bis auf einen aus dem Fahrervordruck abgeleitetem Wert aufzubauen. Bei einem ABS-Regelungsfall an der Vorderachse wird der Hinterachsbremsdruck zur Verkürzung des Bremsweges und zur Verbesserung der Bremswirkung gemäß wenigstens einer Zeitfunktion bis zur ABS-Regelung aufgebaut.One Basic idea of the brake force distribution according to the invention So it is the brake pressure on the rear axle brakes at least one time function except for one from the driver's form build up derived value. In an ABS regulatory case at the Front axle is the Hinterachsbremsdruck to shorten the Braking distance and to improve the braking effect according to at least a time function built up to the ABS control.

Die zeitliche Aufregelung des Hinterachsbremsdrucks zwischen den Zeitpunkten T0 und T1 erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel durch eine lineare Zeitfunktion, was durch Druckaufbaupulse vorbestimmter Länge realisiert wird. In ei nem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind zwei lineare Zeitfunktionen vorgesehen, wobei die nach der Betätigung des Bremspedals durchgeführte erste Zeitfunktion eine größere Steigung aufweist als die nach einer vorgegebenen Zeit nachfolgende. Die nach dem Zeitpunkt T1 zur weiteren Aufsteuerung des Hinterachsbremsdrucks verwendete Zeitfunktion ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Exponentialfunktion. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen kann einen parabelförmige und/oder eine oder mehrere lineare Zeitfunktionen eingesetzt werden.The Timing of the Hinterachsbremsdrucks between times T0 and T1 is done in a preferred embodiment by a linear Time function, which realized by pressure build-up pulses of predetermined length becomes. In a further advantageous embodiment, two are linear Time functions provided, which after the operation of the Brake pedals performed first Time function a larger slope has as the following after a predetermined time. The after the time T1 for further control of the Hinterachsbremsdrucks used time function is in a preferred embodiment an exponential function. In other advantageous embodiments can be a parabolic and / or one or more linear time functions are used.

Zur Verbesserung des Bremsverhaltens bezüglich Fahrstabilität, Lenkverhalten und Bremsweg ist vorgesehen, die Zeitfunktion, insbesondere deren Steigung, und somit die Pulslängen für den Druckaufbau an den Hinterradbremsen abhängig von Betriebsgrößen den aktuellen Radbedingungen anzupassen. Derartige Betriebsgrößen sind Radverzögerung und Radbeschleunigung, Ausfedergeschwindigkeit (Veränderung der Radaufstandskraft, Achslast), die Zeitdauer zwischen Bremsbeginn und Beginn einer ABS-Regelung an einem Hinterrad, Einstellsignale des Fahrers bzw. einer Vorprogrammierung und/oder bei der vorteilhaften Anwendung in Fahrzeugen für Rundstreckenrennen abhängig von der Position des Fahrzeugs auf der Strecke.To improve the braking performance with respect to driving stability, steering behavior and braking distance is provided to adjust the time function, in particular their slope, and thus the pulse lengths for the pressure build-up on the rear brakes depending on operating variables the current cycling conditions. Such operating variables are wheel deceleration and wheel acceleration, rebounding speed (change of the wheel contact force, axle load), the time between the start of braking and ABS control on a rear wheel, setting signals of the driver or a pre-programming and / or in the advantageous application in vehicles for circuit racing depending on the position of the vehicle on the track ,

Diese einzeln oder in beliebigen Kombinationen einsetzbaren vorteilhaften Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sind im folgenden anhand der Flußdiagramme der 3 bis 7 näher erläutert. 3 gibt dabei Hinweise auf das grundlegende Programm zur Steuerung des Hinterachsbremsdrucks gemäß der erfindungsgemäßen Vorgehensweise.These advantageous embodiments of the inventive method, which can be used individually or in any combination, are described below with reference to the flow charts of FIGS 3 to 7 explained in more detail. 3 gives hints to the basic program for controlling the Hinterachsbremsdrucks according to the procedure of the invention.

Der in 3 dargestellte Programmteil wird mit Betätigung des Bremspedalschalters eingeleitet und bestimmt den Bremsdruck in einer Hinterradbremse. Für die andere Bremse läuft ein entsprechender Programmteil parallel zu dem in 3 skizzierten.The in 3 shown program part is initiated with actuation of the brake pedal switch and determines the brake pressure in a rear brake. For the other brake, a corresponding program part runs parallel to the in 3 outlined.

Im ersten Abfrageschritt 100 wird anhand einer gesetzten Marke überprüft, ob gerade ein ABS-Regelzyklus an wenigstens einem Rad abläuft. Ist dies nicht der Fall, werden im Schritt 102 der oder die Korrekturfaktoren für die Pulslänge der Druckaufbaupulse ermittelt. Dies wird am Beispiel der Radbeschleunigung bzw. -verzögerung und Achslast in 5, anhand der bis zur ABS-Regelung ablaufenden Zeit anhand 6 und am Beispiel der Fahrzeugposition für Motorsportfahrzeuge anhand 7 dargestellt. Nach Schritt 102 wird im Abfrageschritt 104 anhand eines mit Beginn des Bremsvorgangs ablaufenden Zählers überprüft, ob die erste Phase der Druckaufsteuerung abgeschlossen ist. In dieser ersten Phase wird der Druck im Rahmen einer Zeitfunktion mit einer ersten, veränderbaren Steigung durchgeführt, während in der auf die erste Phase folgenden zweiten Phase eine Zeitfunktion mit einer kleineren, veränderbaren Steigung vorgesehen ist. Ist die erste Phase noch nicht abgeschlossen, wird gemäß Schritt 106 die auszugebende Pulslänge L auf der Basis des für diese Betriebsphase vorgesehenen Grundpulslänge L01 sowie des oder der ermittelten Korrekturlänge LKORR bestimmt und ausgegeben. Daraufhin wird im Schritt 108 überprüft, ob der Hinterachsbremsdruck den bzw. einen aus dem vorgegebenen Vordruck PVOR erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil mit Schritt 100 wiederholt, andernfalls wird er beendet.In the first query step 100 is checked by means of a set brand, whether just an ABS control cycle is running on at least one wheel. If not, will be in the step 102 the or the correction factors for the pulse length of the pressure buildup pulses determined. This is exemplified by the wheel acceleration or deceleration and axle load in 5 , based on the elapsed time to the ABS regulation time 6 and the example of the vehicle position for motor sport vehicles based 7 shown. After step 102 is in the query step 104 Checking whether the first phase of the pressure control is completed on the basis of a run with the beginning of the braking counter. In this first phase, the pressure is performed in the context of a time function with a first, variable slope, while in the second phase following the first phase, a time function with a smaller, variable slope is provided. If the first phase is not completed, it will be in step 106 the pulse length L to be output is determined and output on the basis of the basic pulse length L01 provided for this operating phase and of the determined correction length LKORR. Then in step 108 checks whether the Hinterachsbremsdruck has reached the one from the predetermined form PVOR. If this is not the case, the program part will step 100 otherwise it will be terminated.

Hat Schritt 104 ergeben, daß die erste Aufsteuerphase abgeschlossen ist, so wird im Schritt 110 die Pulslänge L der Aufbaupulse auf der Basis der Grundlänge L02 der zweiten Phase sowie des oder der Korrekturwerte LKORR bestimmt und ausgegeben. Nach Schritt 110 folgt wie oben Schritt 108.Has step 104 show that the first opening phase is completed, then in step 110 the pulse length L of the build-up pulses is determined and output on the basis of the basic length L02 of the second phase and of the correction value LKORR. After step 110 Follow as above step 108 ,

Wurde im Schritt 100 erkannt, daß wenigstens eines der Räder sich in der ABS-Regelung befindet, wird gemäß Schritt 112 der in 4 dargestellte Programmteil durchgeführt.Was in the step 100 recognized that at least one of the wheels is in the ABS control is, according to step 112 the in 4 shown program part performed.

Die erste Druckaufbauphase ist derart bestimmt, daß bei normalen Straßenverhältnissen die Hinterachsbremse nicht in die ABS-Regelung gerät. Dies wird bei normalen Straßenverhältnissen allenfalls am Ende der zweiten Phase möglich. Durch die Wahl der Grundpulslängen wird das Anregelverhalten der Hinterachse bestimmt, je nachdem, ob der Druck relativ langsam oder relativ schnell ansteigt. Dies ist je nach Fahrzeug auszulegen.The first pressurization phase is determined so that in normal road conditions the rear axle brake does not get into the ABS control. This will be in normal road conditions possibly at the end of the second phase possible. By choosing the basic pulse lengths is determines the Anregelverhalten the rear axle, depending on whether the pressure relatively slow or relatively fast increases. This is depending on Vehicle.

Der Programmdurchlauf hängt von der Funktionsfähigkeit des Bremspedalschalters ab. Im Fehlerfall des Bremspedalschalters wird die Information über den Bremsvorgang durch Ersatzsignale gewonnen, die aus der Drosselklappenstellung, der Fahrzeugverzögerung sowie der Radgeschwindigkeitsverzögerungen ableitet werden. Bei vorliegen einer Leerlaufstellung der Drosselklappe und erkannter Verzögerungen des Fahrzeuges wird von dem Beginn eines Bremsvorgangs ausgegangen und der Druckaufbau an den Hinterachsbremsen eingeleitet. Es wird eine Verzögerungsschwelle verwendet, welche größer ist, als die erreichbare Verzögerung, welche durch Luftwiderstand und Schleppmomente hervorgerufen werden kann.Of the Program pass depends from the functionality of the brake pedal switch off. In case of error of the brake pedal switch is the information about obtained the braking operation by substitute signals resulting from the throttle position, the vehicle deceleration and the wheel speed delays are derived. at present an idle position of the throttle and detected delays of the vehicle is assumed from the beginning of a braking operation and initiated the pressure build-up on the Hinterachsbremsen. It will a delay threshold used which is larger as the achievable delay, which are caused by air resistance and drag moments can.

Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die Bremskraftverteilung durch den Fahrer oder durch Vorprogrammierung beeinflußbar ist. In diesem Fall ist vorgesehen, daß durch eine entsprechende Schalterstellung bzw. durch entsprechende externe Vorgabe, z.B. durch ein Prüfgerät, die Grundpulslängen L01 und L02 der zeitabhängigen Aufsteuerung des Hinterachsbremsdrucks vorgebbar sind. Die jeweilig eingestellte Pulslänge wird in den Schritten 106 und 110 vom Programm ausgelesen.It has proved to be particularly advantageous if the braking force distribution can be influenced by the driver or by pre-programming. In this case, it is provided that the basic pulse lengths L01 and L02 of the time-dependent control of the Hinterachsbremsdrucks can be predetermined by a corresponding switch position or by appropriate external specification, for example by a tester. The respective set pulse length becomes in the steps 106 and 110 read out by the program.

Im Programmteil nach 4 wird im ersten Abfrageschritt 200 überprüft, ob die ABS-Regelung nur eines oder beide Vorderräder umfaßt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 202 die Aufbaupulslänge gemäß einer vorgegebenen Zeitfunktion, vorzugsweise einer Expotentialfunktion, verändert und ausgegeben. Wurde im Schritt 200 festgestellt, daß auch wenigstens eines der Hinterräder sich in ABS-Regelung befindet, wird gemäß Schritt 204 die ABS-Regelung durchgeführt bzw. der Bremsdruck für das Hinterrad, welches sich nicht in ABS-Regelung befindet, entsprechend der vorgegebenen Zeitfunktion erhöht. Nach edn Schritten 202 bzw. 204 wird der Programmteil nach 3 mit Schritt 100 weitergeführt.In the program part 4 will be in the first query step 200 checks if the ABS control comprises only one or both front wheels. If this is the case, it will be in step 202 the build pulse length is changed and output according to a predetermined time function, preferably an expotential function. Was in the step 200 determined that also at least one of the rear wheels is in ABS control is, according to step 204 the ABS control carried out or the brake pressure for the rear wheel, which is not in ABS control, increased according to the predetermined time function. After edn steps 202 respectively. 204 the program part is after 3 with step 100 continued.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird der zeitabhängige Druckaufbau nach 4 auch dann eingeleitet, wenn kein ABS-Fall vorliegt und die zweite Aufbauphase nach Schritt 110 abgeschlossen ist und der Wert nach Schritt 108 noch nicht erreicht ist.According to an advantageous embodiment of the procedure according to the invention, the time-dependent pressure build-up is after 4 also then initiated if there is no ABS case and the second build-up phase after step 110 is completed and the value after step 108 not yet reached.

Zur Verbesserung der Fahrstabilität wird ferner ein Vergleich zwischen Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit durchgeführt. Wird eine vorgegebene Schlupfschwelle zwischen den beiden Radgeschwindigkeiten überschritten, und befindet sich die Druckaufsteuerung an der Hinterachse noch in ihrer ersten Phase, wird sofort auf eine Kennlinie kleinerer Steigung, das heißt auf die Pulslängenberechnung gemäß der zweiten Phase des Druckaufbaus umgeschaltet.to Improvement of driving stability Furthermore, a comparison between front and rear wheel speed carried out. If a predetermined slip threshold between the two wheel speeds is exceeded, and the pressure control on the rear axle is still in its first phase, instantly gets down to a characteristic of smaller Slope, that is on the pulse length calculation according to the second Switched phase of pressure build-up.

5 beschreibt eine Ausgestaltung des Schrittes 102 zur Bildung eines Korrekturfaktors für die Pulslänge abhängig von Radbeschleunigung bzw. -verzögerung. 5 describes an embodiment of the step 102 for forming a correction factor for the pulse length depending on wheel acceleration or deceleration.

In einem ersten Schritt des Programmteils nach 5 wird die aktuelle Radgeschwindigkeit VR(n) eingelesen. Daraufhin wird im Abfrageschritt 302 überprüft, ob eine Verzögerung der Radgeschwindigkeit vorliegt. Dies erfolgt vorzugsweise durch die Differenzierung des Radgeschwindigkeitssignals und Vergleich mit einer vorgegebenen Grenzschwelle. Wurde eine Verzögerung größer als die Verzögerungsschwelle erkannt, wird gemäß Schritt 304 der Korrekturfaktor LKORR, welcher zu einer Verkleinerung der Pulslänge und somit zu einer Verlangsamung des Druckaufbaus führt, auf der Basis der aktuellen Radgeschwindigkeit VR(n) sowie der aus dem vorhergehenden und/oder den vorhergehenden Programmdurchläufen (ermittelten Radgeschwindigkeiten (VR(n-1), VR(n-2)) gebildet. Vorzugsweise erfolgt dies durch Berechnung der geeignet gewichteten Summe der Differenzen aus aktueller und vorheriger sowie aus vorheriger und vorvorheriger Radgeschwindigkeit. Im auf den Schritt 304 folgenden Schritt 306 wird der Korrekturwert ggf. auf einen Minimalwert begrenzt, welcher vorzugsweise 0 ist. Dies verhindert, daß es zu einem ungewollten Druckabbau kommt. Danach wird der Programmteil nach 3 mit Schritt 104 weitergeführt.In a first step of the program part 5 the current wheel speed VR (n) is read. Thereupon, in the query step 302 checks if there is a deceleration of the wheel speed. This is preferably done by the differentiation of the wheel speed signal and comparison with a predetermined threshold. If a delay greater than the deceleration threshold has been detected, the procedure in step 304 the correction factor LKORR, which leads to a reduction of the pulse length and thus to a slowing down of the pressure build-up, on the basis of the current wheel speed VR (n) and the wheel speeds (VR (n-1) determined from the preceding and / or the preceding program runs. Preferably, this is done by calculating the appropriately weighted sum of the differences from current and previous as well as from previous and previous wheel speed 304 following step 306 If necessary, the correction value is limited to a minimum value, which is preferably 0. This prevents that there is an unwanted pressure reduction. Thereafter, the program part is after 3 with step 104 continued.

Wurde im Schritt 302 erkannt, daß keine übermaßige Verzögerung der Radgeschwindigkeit vorliegt, wird im Schritt 308 durch einen gleichartigen Schwellwertvergleich überprüft, ob eine übermäßige Beschleunigung des Rades vorliegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 310 ein den Druckaufbau vergrößernder Korrekturwert auf der Basis der Differenzgeschwindigkeiten wie anhand Schritt 304 dargestellt bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 312 wird der Korrekturwert ggf. auf einen Maximalwert begrenzt und der Programmteil mit Schritt 104 fortgefahren. Liegt weder eine übermäßige Verzögerung noch eine übermäßige Beschleunigung der Radgeschwindigkeit vor, wird im Schritt 314 der Korrekturwert auf den Wert 1 gesetzt.Was in the step 302 recognized that there is no excessive deceleration of the wheel speed is in step 308 checked by a similar threshold comparison, whether an excessive acceleration of the wheel is present. If this is the case, it will be in step 310 a pressure increase magnification correction value based on the differential speeds as determined by the step 304 shown determined. In the following step 312 If necessary, the correction value is limited to a maximum value and the program part is limited to step 104 continued. If there is neither excessive deceleration nor excessive acceleration of the wheel speed, in step 314 the correction value is set to the value 1.

Die beschriebene Korrektur wird in allen oder in ausgewählten Phasen, vorzugsweise in der ersten und der zweiten Druckaufbauphase, ggf. auch in der Phase nach 4 zur Korrektur der Aufbaupulslängen verwendet. Eine starke Radverzögerung schwächt die Aufbaupulsreihe ab, während bei einer Beschleunigung des Rades die Aufbaupulsreihe vergrößert wird. Im ABS-Fall an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs wird der Korrekturfaktor auf den Wert 1 gesetzt, so daß während der ABS-Regelung keine entsprechende Beeinflussung des Druckverlaufs stattfindet.The described correction is in all or selected phases, preferably in the first and second pressure build-up phase, possibly also in the phase 4 used to correct the buildup pulse lengths. A strong wheel deceleration weakens the build-up pulse train, while an acceleration of the wheel increases the build pulse train. In the ABS case on at least one wheel of the vehicle, the correction factor is set to the value 1, so that during the ABS control no corresponding influence on the pressure curve takes place.

Zur Bildung des Korrekturfaktor auf der Basis der Ausfedergeschwindigkeit bzw. der Achslastveränderung an der Hinterachse wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel entsprechend vorgegangen. Das Ausfedern an der Hinterachse bedeutet eine negative Radaufstandskraft. In diesem Fall muß mit größerer Ausfederung die Pulslänge reduziert werden. Zur Erfassung der Ausfederung wird ein Achslastsensor eingesetzt. Alternativ wird die Korrektur durch die beispielsweise durch einen Längsbeschleunigungssensor oder durch Berechnung aus der Fahrgeschwindigkeit abgeleitete Fahrzeugverzögerung bzw. -beschleunigung durchgeführt, aus welcher ein Maß für die Veränderung der Achslast an der Hinterachse abgeleitet werden kann. Dabei wird mit größer werdender Verzögerung die Aufbaupulslängen zur Abschwächung des Druckaufbaus kleiner.to Formation of the correction factor on the basis of the rebound speed or the axle load change on the rear axle is in an advantageous embodiment proceed accordingly. The rebound on the rear axle means one negative wheel force. In this case, the pulse length must be reduced with greater rebound. An axle load sensor is used to detect the rebound. Alternatively, the correction by the example by a Longitudinal acceleration sensor or by vehicle speed derived vehicle deceleration or acceleration performed, which is a measure of change the axle load on the rear axle can be derived. It will with increasing delay the buildup pulse lengths to the weakening the pressure build-up smaller.

Eine weitere Verbesserung des Bremsverhaltens des Fahrzeugs wird durch die im Flußdiagramm nach 6 skizzierte Vorgehensweise erreicht. Dabei wird die Zeitdauer zwischen Beginn des Bremsvorgangs und dem Beginn der ABS-Regelung wenigstens an einem Hinterachse erfaßt, um festzustellen, ob die Hinterachse überbremst ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Regelung an der Hinterachse früher beginnt als an der Vorderachse. Daher wird ein Korrekturfaktor für die Pulslän gen abhängig von der Zeitdauer zwischen Bremsbeginn und Regelbeginn berechnet.A further improvement of the braking behavior of the vehicle is shown by the in the flowchart 6 sketched procedure achieved. In this case, the time period between the beginning of the braking process and the beginning of the ABS control is detected at least at a rear axle to determine whether the rear axle is over braked. This is the case when the control on the rear axle starts earlier than on the front axle. Therefore, a correction factor for the Pulslän gene is calculated depending on the period between the start of braking and start of control.

Zu diesem Zweck wird im Schritt 400 ein zu Beginn des Bremsvorgang ein auf einen vorgegebenen Wert gesetzten Zähler inkrementiert und im darauffolgenden Abfrageschritt 402 überprüft, ob an diesem Hinterrad eine ABS-regelung aktiviert wurde. Ist dies nicht der Fall, wird der Korrekturfaktor auf den Wert 1 gesetzt (Schritt 404). Befindet sich das Hinterrad in der Regelung, wird im darauffolgenden Abfrageschritt 406 überprüft, ob der Zählerstand Z kleiner als ein vorgegebener Grenzzählerstand ist. Ist dies der Fall, muß von einer überbremsten Hinterachse ausgegangen werden, so daß gemäß Schritt 408 der aktuelle Korrekturwert um einen vorgegebenen Wert Δ verringert wird. Ist der Zählerstand größer als der Grenzzählerstand, so wird der Korrekturwert gemäß Schritt 404 auf den Wert 1 gesetzt, da in diesem Fall die Hinterachse nicht überbremst zu sein scheint.For this purpose, in step 400 a counter set at a predetermined value is incremented at the beginning of the braking operation and in the subsequent interrogation step 402 Checks if an ABS control has been activated on this rear wheel. If this is not the case, the correction factor is set to the value 1 (step 404 ). If the rear wheel is in the closed loop control, the next step in the query is 406 checks whether the count Z is less than a predetermined limit count. If this is the case, it must be assumed that a braked rear axle, so that according to step 408 the current correction value is reduced by a predetermined value Δ. If the counter reading is greater than that Limit counter reading, the correction value will be determined according to step 404 set to 1 because in this case the rear axle does not appear to be over braked.

Besonders vorteilhaft ist, wenn der in 6 gebildete Korrekturwert nur dann berechnet wird, wenn im Schritt 402 ein Regelbeginn an beiden Hinterrädern erkannt wird, während an keinem Vorderrad eine ABS-Regelung stattfindet. Durch diese Korrektur können Einflüsse wie Fahrbahnbeschaffenheit, Alterungserscheinungen in der Bremsanlage, etc. bei der Bremskraftverteilungssteuerung berücksichtigt werden.It is particularly advantageous if the in 6 formed correction value is calculated only when in step 402 a rule start is detected on both rear wheels, while no front wheel ABS control takes place. By this correction influences such as road conditions, aging phenomena in the brake system, etc. can be considered in the braking force distribution control.

Besondere Vorteile ergeben sich aus der erfindungsgemäßen Vorgehensweise beim Einsatz in Fahrzeugen für den Motorsport in Verbindung mit Rundstreckenrennen. Durch oben geschilderte adaptive Bremskraftverteilung ist es möglich, für die immer wiederkehrenden Bremssituationen eines Rundstreckenrennens für jede planmäßige Bremssituation auf der Strecke eine individuelle, optimale Bremskraftverteilung zu ermitteln. Dies ist in 7 skizziert.Particular advantages result from the procedure according to the invention when used in vehicles for motorsport in conjunction with circuit racing. Through the above-described adaptive braking force distribution, it is possible to determine an individual, optimal braking force distribution for the recurring braking situations of a circuit race for each scheduled braking situation on the track. This is in 7 outlined.

Sind sowohl Vorderachs- als auch Hinterachsräder in die ABS-Regelung und ist das Bremspedal getreten (Schritt 500), wird von einem zu erfassenden, planmäßigen Bremsvorgang ausgegangen, die aktuelle Position POS des Fahrzeugs anhand eines mitlaufenden Wegzählers in Bezug auf die Rundenlänge eine Streckenposition ermittelt und die für diesen Bremsvorgang vorliegenden, optimalen Korrekturfaktoren und Grundeinstellungen gespeichert (Schritt 502). Die gespeicherten Werte werden der Position POS zugeordnet (Schritt 504). Die gespeicherten Daten gewährleisten dann für jeden Bremsvorgang an dieser Position eine optimale Pulslänge für einen optimalen Druckaufbau an der Hinterachse. Diese Auswahl erfolgt in den Schritten 106 bzw. 110.If both front and rear wheels are in ABS control and the brake pedal has been depressed (step 500 ), it is assumed that a scheduled braking operation to be detected, the current position POS of the vehicle is determined based on a running distance counter with respect to the lap length, a distance position and the optimal correction factors and basic settings available for this braking process are stored (step 502 ). The stored values are assigned to the POS position (step 504 ). The stored data then ensure for each braking operation at this position an optimal pulse length for optimum pressure build-up on the rear axle. This selection is made in the steps 106 respectively. 110 ,

Diese Bestimmung der optimale Bremskraftverteilung wird während der ersten Runden ermittelt. Tritt der gespeicherte Bremsvorgang an der entsprechenden Position im weiteren Verlauf nicht mehr auf, wird die entsprechende Verteilung gelöscht. Eine neue Bremskraftverteilung wird erst dann abgespeichert, wenn die Position des Fahrzeugs sich um einen vorgegebenen Toleranzbetrag von den benachbarten Positionen entfernt ist.These Determining the optimum brake force distribution will be during the determined first rounds. If the stored braking process occurs the corresponding position in the further course no longer on, is deleted the corresponding distribution. A new brake force distribution is stored only when the position of the vehicle is a predetermined tolerance amount away from the neighboring positions.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist sowohl bei hydraulischen, als auch pneumatischen, elektro-hydraulischen, elektro-pneumatischen oder elektro-mechanischen Bremsanlage in vorteilhafter Weise anwendbar.The inventive approach is suitable for hydraulic as well as pneumatic, electro-hydraulic, electro-pneumatic or electro-mechanical brake system in an advantageous manner applicable.

Claims

Method for controlling the brake system of a vehicle, in which a control unit influences the braking force at least on the rear wheels of the vehicle, wherein - at least during one phase of a braking process, the braking force is built up on at least one rear wheel in accordance with a predetermined time function variable by correction factors, and the control unit recognizes when an ABS control is present on at least one wheel, characterized in that - the change of the time function by the correction factors takes place only if no ABS control process is detected, and - the correction factors can be predetermined as a function of operating variables of the vehicle.

Method according to claim 1, characterized in that that the time-dependent Construction control by pressure build-up pulses of predetermined pulse lengths takes place.

Method according to claim 1, characterized in that that the correction factors of - a positive or negative Rear-wheel acceleration, and / or - The longitudinal acceleration of the vehicle, and / or - the axle load change the rear axle, and / or - of the Duration from the start of braking to the occurrence of an ABS control the rear axle and / or - by the driver or by means of a test device specifiable Values dependent are.

Method according to claim 1, characterized in that that with the start of braking a time-dependent structure from braking force on the rear axle except for one from the driver predetermined braking force derived value occurs.

Method according to claim 1, characterized in that that for a predetermined time a linear time function is given.

Method according to claim 5, characterized in that that afterwards at the given time a further linear Aufsteuerung with less slope carried out becomes.

Method according to claim 1, characterized in that that when detected ABS control on at least one front wheel further braking force build-up takes place on the rear axle brakes, if There was no ABS control detected.

Method according to claim 7, characterized in that the further braking force build-up takes place in accordance with a time-dependent exponential function.

Method according to claim 1, characterized in that that the corrected, time-dependent Braking force build-up for every braking process is stored and recurring Braking, dependent from the current position of the vehicle controlling the Hinterachsbremsen is taken as a basis.

Device for controlling the brake system of a Vehicle, with a control unit that controls the braking force at least at the rear wheels the vehicle is affected, the control unit - at least while a phase of a braking operation, the braking force on at least one Rear wheel according to specification a predetermined time function that can be changed by correction factors builds up, and - recognizes, if ABS control is present on at least one wheel, thereby marked that - the change the time function by the correction factors only occurs if no ABS control process is detected, and - the correction factors in dependence of farm sizes of the Vehicle are specified.