DE19517567B4

DE19517567B4 - Antriebssteuersystem und Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs

Info

Publication number: DE19517567B4
Application number: DE19517567A
Authority: DE
Inventors: Akira Suzuki
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1994-05-20
Filing date: 1995-05-12
Publication date: 2007-02-08
Anticipated expiration: 2015-05-13
Also published as: GB9510133D0; DE19517567A1; JPH07322404A; US5568024A; GB2289774A; GB2289774B

Abstract

Antriebssteuersystem für ein Fahrzeug, welches von einem durch eine Batterie (9) gespeisten Elektromotor (2) angetrieben wird und ein Bremspedal, ein Fahrpedal (14), einen Fahrpedalschalter (10), der bei betätigtem Fahrpedal (14) in Funktion ist, einen Schalthebel (15), eine Schalthebel-Erfassungseinrichtung (12), die eine Schaltposition des Schalthebels (15) erfaßt und ein Schaltpositionssignal erzeugt, eine Motordrehzahl- und eine Motordrehrichtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b), welche die Drehzahl und die Drehrichtung des Elektromotors (2) erfassen, um ein Motordrehrichtungssignal zu erzeugen, und eine Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7) aufweist, die auf Signale von dem Fahrpedalschalter (10), der Schalthebel-Erfassungs einrichtung (12) und der Motordrehzahl- und der Motordrehrichtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b) reagiert, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrpedalschalter (10) eine Beschleunigungsraten-Erfassungseinrichtung (11) umfaßt, die einen Hub des betätigten Fahrpedals (14) erfaßt, und eine Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7) dann, wenn der Hub des Fahrpedals (14) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und wenn ferner die Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b) erfaßt, daß die Motordrehrichtung entgegengesetzt der von dem Schaltpositionssignal vorgegebenen...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssteuersystem für ein Akkumulatorenfahrzeug (elektrisches Fahrzeug mit Eigenantrieb), welches den Fahrer beim Start des Akkumulatorenfahrzeugs und beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit entlastet, insbesondere auf einer abschüssigen Straße.

Im allgemeinen gibt es verschiedene Arten, ein Akkumulatorenfahrzeug anzusteuern, beispielsweise die Übertragung einer Motorantriebsleistung direkt auf die Antriebsräder über ein Untersetzungsgetriebe, wobei der flache Bereich der Drehmomentkurve optimal ausgenutzt wird oder durch Vorsehen einer Kupplung und eines Handschaltgetriebes so, daß das Akkumulatorenauto auf dieselbe Weise wie ein Fahrzeug mit einem Brennkraftmotor betrieben werden kann. Bei herkömmlichen Akkumulatorenfahrzeugen ist jedoch insbesondere beim Anfahren und Beschleunigen auf eine niedrige Fahrgeschwindigkeit, während derer das Ausgangsdrehmoment des Motors gering ist, eine genaue oder sensible Betätigung des Fahrpedals (Beschleunigungspedals) notwendig, so daß gewisse Anforderungen an den Fahrer gestellt werden.

Um diese Schwierigkeit zu überwinden, wurden bisher bereits verschiedene Verfahren vorgeschlagen, von denen einige im folgenden angegeben sind: Die JP-A-62-217804 offenbart eine Technik, bei der ein Vorwärts/Rückwärts-Steuersignal zum Umschalten der Fahrrichtung des Fahrzeuges von der Vorwärtsrichtung zur Rückwärtsrichtung oder umgekehrt in eine Steuereinheit als ein Motorrichtungssignal eingegeben wird, welches die Drehrichtung des Motors anzeigt, wenn die Drehzahl des Motors Null erreicht, so daß der Startvorgang des Motors gleichmäßiger oder ruhiger wird.

Ferner offenbart das JP-GM 1-86401 ein Verfahren, bei dem immer dann, wenn das Akkumulatorenfahrzeug gestartet wird, ein Stromgrenzwert (der in etwa proportional zu dem maximalen Drehmoment ist) des Antriebsmotors erhöht wird, um den Start des Akkumulatorenfahrzeugs zu erleichtern.

Ferner offenbart die JP-A-3-253202 eine Technik, bei der immer dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ungefähr Null vermindert wird, Strom einer vorgegebenen Größe (oder Rate) dem Antriebsmotor von dem Akkumulator, oder der Batterie, zugeführt wird, um eine kleine Antriebsleistung für einen geringen Antrieb der Antriebsräder zu erzeugen, so daß es nicht notwendig ist, sowohl das Fahrpedal als auch das Bremspedal wiederholt niederzudrücken, wenn das Akkumulatorenfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit in einem Verkehrsstau gefahren wird.

Bei den oben genannten Verfahren nach dem Stand der Technik besteht jedoch in dem Fall, daß das Akkumulatorenfahrzeug kein automatisches Getriebe mit einem Drehmomentwandler aufweist, eine Schwierigkeit darin, daß sich das Akkumulatorenfahrzeug abwärts bewegen wird, auch wenn das Fahrpedal nicht niedergedrückt wird, oder daß es aufgrund der Reaktion auf ein Niederdrücken des Fahrpedals abrupt losfährt, wenn das Akkumulatorenfahrzeug auf einer abschüssigen Straße gestartet wird. Selbst wenn das Akkumulatorenfahrzeug ein automatisches Getriebe hat, welches einen Drehmomentwandler aufweist, kann das Akkumulatorenfahrzeug ferner den Laständerungen aufgrund einer Veränderung der Steigung der Straße nicht besonders gut folgen. Andererseits gibt es das Problem, daß die Kosten des Akkumulatorenfahrzeugs zwangsläufig steigen.

Aus der WO 93/04888 A1 ist ein Antriebssystem für ein Fahrzeug bekannt, welches nur dann aktiv ist, wenn das Fahrpedal nicht betätigt wird.

Unter Berücksichtigung dieser Schwierigkeiten ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssteuersystem und ein Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs vorzusehen, welche den Start und das Fahren mit niedriger Geschwindigkeit auf einer abschüssigen Straße vereinfachen, während das Fahren mit geringer Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße verbessert werden soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ein Antriebssteuersystem gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs gemäß Anspruch 7 vor.

Das Antriebssteuersystem für ein Akkumulatorenfahrzeug, welches von einem Motor angetrieben wird und ein Fahrpedal, ein Bremspedal und einen Schalthebel aufweist, umfaßt fol gende Merkmale: eine Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen des Niederdrückens des Fahrpedals und des Grades, zu dem das Fahrpedal niedergedrückt ist; eine Schalthebel-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Schaltpositionen des Schalthebels; eine Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl und der Motordrehrichtung; und eine Motordrehmoment-Steuervorrichtung, mit der dann, wenn die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß der Grad, zu dem das Fahrpedal niedergedrückt ist, geringer ist als ein vorgegebener Wert, und wenn ferner die Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß die Motordrehrichtung zu einer von der Schalthebel-Erfassungsvorrichtung erfaßten Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, das Drehmoment des Motors so steuerbar ist, daß das Fahrzeug einmal angehalten werden kann und dann nach Maßgabe eines normalen Antriebsdrehmoments angetrieben werden kann, welches abhängig von dem Grad bestimmt wird, zu dem das Fahrpedal niedergedrückt ist (Niederdrückgrad).

Gemäß eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebssteuersystem vorgesehen, das ferner eine Bremspedal-Erfassungvorrichtung zum Erfassen des Niederdrückens des Bremspedals aufweist, wobei dann, wenn die Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß die Motordrehzahl geringer ist als ein vorgegebener Wert und ferner die Drehrichtung dieselbe ist wie die von der Schalthebel-Erfassungsvorrichtung erfaßte Fahrtrichtung, und wenn ferner die Beschleunigungs-Erfassungvorrichtung und die Bremspedal-Erfassungsvorrichtung erfassen, daß das Fahrpedal und das Bremspedal beide nicht niedergedrückt sind, die Motordrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment des Motors derart korrigiert, daß das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit angetrieben werden kann.

Gemäß eines dritten Aspekts sieht die vorliegende Erfindung ein Antriebssteuersystem vor, bei dem dann, wenn die Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt, daß die Motordrehzahl geringer ist als ein vorgegebener Wert und ferner die Drehrichtung zu einer von der Schalthebel-Erfassungsvorrichtung erfaßten Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, und wenn ferner die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung und die Bremspedal-Erfassungsvorrichtung erfassen, daß das Fahrpedal und das Bremspedal beide nicht niedergedrückt sind, die Motordrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment des Motors so korrigiert, daß das Fahrzeug einmal angehalten werden kann.

Die Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungsvorrichtung umfaßt ferner zwei Sensoren, die bei zwei unterschiedlichen Winkelpositionen des Motors angeordnet sind, um zwei Impulssignale mit zwei unterschiedlichen Phasen zu erzeugen, wobei die Drehzahl und die Drehrichtung des Motors auf der Basis dieser beiden Impulssignale erfaßt werden.

Ferner sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Akkumulatorenfahrzeugs vor, welches von einem Motor angetrieben wird und ein Fahrpedal, ein Bremspedal und einen Schalthebel aufweist, mit den folgenden Verfahrensschritten: Überprüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist; Überprüfen, ob der Schalthebel in einen neutralen Bereich oder einen Fahrbereich oder einen Rückwärtsbereich geschaltet ist; Überprüfen, ob die Drehrichtung des Motors zu der von dem Schalthebel bestimmten Richtung entgegengesetzt ist; Überprüfen, ob das Fahrpedal niedergedrückt ist; Überprüfen, ob eine Beschleunigungsrate kleiner ist als ein vorgegebener Wert; Überprüfen, ob das Akkumulatorenfahrzeug hält; Verändern des Drehmomentes des Motors, um das Akkumulatorenfahrzeug anzuhalten; Überprüfen, ob sich das Akkumulatorenfahrzeug abwärts bewegt; erneutes Überprüfen, ob die Beschleunigungsrate kleiner als der vorgegebene Wert ist; und Ausführen einer normalen Antriebssteuerung, bis eine integrierte Drehmomentzunahme Null oder negativ wird.

Gemäß dem ersten Aspekt dieser Erfindung wird das Antriebsdrehmoment des Fahrzeuges dann, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeuges zu der von dem Schalthebel ermittelten Richtung entgegengesetzt ist, und wenn ferner die Beschleunigungsrate geringer als ein vorgegebener Wert ist, derart erzeugt, daß das Fahrzeug einmal auf einer abschüssigen Straße angehalten wird und dann nach Maßgabe des normalen Antriebsdrehmoments angetrieben wird, welches abhängig von dem Niederdrückgrad des Fahrpedals ermittelt wird.

Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Antriebsdrehmoment des Fahrzeuges dann, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeuges gleich der durch den Schalthebel bestimmten Richtung ist, und wenn ferner sowohl das Fahrpedal als auch das Bremspedal nicht niedergedrückt sind, derart erzeugt, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Straße in einer Verkehrsschlange mit einer niedrigen Geschwindigkeit angetrieben werden kann.

Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Drehmoment des Fahrzeuges dann, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu der durch den Schalthebel bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, und wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als ein vorgegebener Wert und ferner sowohl das Fahrpedal als auch das Bremspedal nicht niedergedrückt sind, derart erzeugt, daß das Fahrzeug einmal auf einer abschüssigen Straße angehalten wird und dann nach Maßgabe des normalen Antriebsdrehmomentes angetrieben wird, welches abhängig von dem Niederdrückgrad des Fahrpedals bestimmt wird.

Die Erfindung ist im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Figuren zeigen:
1 ein Blockdiagramm eines Systems, welches eine erste Ausführungsform des Antriebssteuersystems für ein Akkumulatorenfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt,
2 eine Darstellung zur Erläuterung eines Steigungswiderstandes (Anstiegswiderstandes) eines Fahrzeuges, welches auf einer abschüssigen Straße fährt,
3 eine Graphik der Ausgangskennlinie eines Fahrpedalschalters und eines Beschleunigungsratensensors,
4 eine Darstellung eines Schalthebels und eines Schalthebelschalters,
5 ein Flußdiagramm der Verarbeitung einer Motordrehmomentsteuerung für das erste in 1 gezeigte Ausführungsbeispiel,
6 ein Diagramm der Motorkennlinien,
7 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Hub des Fahrpedals und dem Ausgangsdrehmoment des Motors darstellt,
8 ein Schaltungsblockdiagramm einer zweiten Ausführungsform des Antriebssteuersystems für ein Akkumulatorenfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, und
9 ein Flußdiagramm der Verarbeitung der Motordrehmomentsteuerung für das zweite in 8 gezeigte Ausführungsbeispiel.
1 bis 7 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 weist ein Akkumulatorenfahrzeug einen Antriebsmotor (beispielsweise einen Wechselstrom-In duktionsmotor) 2 auf. Der Antriebsmotor 2 ist mit einer Achse 3 verbunden, welche mit einer Kardanwelle kombiniert ist (eine Kombination aus einem Getriebe und einer Achse bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb) und ein Untersetzungsgetriebe und ein Differentialgetriebe aufweist. Die Antriebsleistung wird weiter von dem Antriebsmotor 2 über die mit der Kardanwelle kombinierte Achse und die vordere rechte und vordere linke Radachse 4 zu dem vorderen rechten und vorderen linken Rad 5 übertragen.
Der Antriebsmotor 2 ist mit einer Motoransteuerungsschaltung (beispielsweise einem Umrichter) 6 verbunden, welcher die von einer Hauptbatterie (Akkumulator) 9 (die Hauptleistungsquelle für den Antrieb des Fahrzeuges) gelieferte Gleichspannung in eine Spannung mit einer vorgegebenen hohen Frequenz umwandelt. Ferner ist eine Motorsteuereinrichtung (Motordrehmoment-Steuervorrichtung) 7 mit der Motoransteuerungsschaltung 6 verbunden, um die Frequenz, die Spannung und den Strom (den Schlupf) des Antriebsmotors 2 zu steuern. Weiterhin ist eine Fahrzeugsteuereinrichtung (Motordrehmoment-Steuervorrichtung) 8 zum Ausgeben eines Motordrehmoment-Stellsignals mit der Motorsteuereinrichtung 7 verbunden. Die Motorsteuereinrichtung 7 weist eine PBM-Steuereinrichtung (Pulsbreitenmodulations-Steuereinrichtung) zum Ausgeben eines PBM-Signales auf, um die Frequenz, die Spannung und den Strom (den Schlupf) des Antriebsmotors 2 auf der Basis des Drehmomentstellsignals anzusteuern, welches von der Fahrzeugsteuereinrichtung 8 geliefert wird. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 8 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Ein/Ausgabe-Schnittstelle etc., die sämtlich über einen (nicht gezeigten) Bus miteinander verbunden sind. Schließlich sind ein Fahrpedalschalter (Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung) 10 und ein Beschleunigungsraten-Sensor (Beschleunigungsraten-Erfassungsvorrichtung) 11, ein Schalthebelschalter (Schalthebel- Erfassungsvorrichtung) 12, ein erster und ein zweiter Motorumdrehungssensor (Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungsvorrichtung) 13a und 13b und dergleichen mit der Fahrzeugsteuereinrichtung 8 verbunden. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 8 empfängt die Signale von den Schaltern und Sensoren über die Ein/Ausgabe-Schnittstelle und verarbeitet die Signale von den Schaltern und Sensoren, um ein Drehmomentsteuersignal an die Motorsteuereinrichtung 7 auszugeben, so daß der Antriebsmotor 7 abhängig von dem Niederdrückgrad des Fahrpedals (Beschleunigungspedals) ein geeignetes Drehmoment erzeugen kann.
Wie in 2 gezeigt, sind sowohl der Fahrpedalschalter 10 als auch der Beschleunigungsratensensor 11 einem Fahrpedal (Beschleunigungspedal) 14 zugeordnet, welches vor einem Fahrersitz eines Akkumulatorenfahrzeuges 1 am Boden vorgesehen ist. Wie man weitet aus 3 erkennt, wird der Fahrpedalschalter 10 eingeschaltet, wenn das Fahrpedal 14 leicht nach unten gedrückt wird (bereits bei einer geringen Hubhöhe), und der Beschleunigungsratensensor 11 gibt ein Beschleunigungsratensigsal aus, dessen Pegel ungefähr proportional zu dem Niederdrückgrad (Hub) des Fahrpedals 14 ist.
Wie weiter in 4 gezeigt ist, ist der Schalthebelschalter 12 ein Schalter zum Erfassen der Position des Schalthebels, welcher am unteren Abschnitt eines Schalthebels 15 vorgesehen ist, um die jeweiligen Schaltpositionen des Schalthebels 15 zu erfassen, beispielsweise einen N-Bereich (neutral oder Leerlauf), einen D-Bereich (Fahrt) und einen R-Bereich (Rückwärts).
Der erste und der zweite Motorumdrehungssensor 13a und 13b sind an dem Antriebsmotor 2 so angebracht, daß sie einen vorgegebenen Winkelabstand zueinander einhalten, um zwei Impulssignale mit zwei unterschiedlichen Phasen zu erzeugen. Auf der Grundlage dieser Impulssignale mit den zwei Phasen kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 8 die Drehzahl (die Anzahl der Umdrehungen) und die Drehrichtung des Motors 2 erfassen.
Wir kehren zurück zu 1. Ein Hilfsakkumulator (Hilfsbatterie) 16 ist vorgesehen und mit der Motorsteuereinrichtung 7 und der Fahrzeugsteuereinrichtung 8 über einen Schlüsselschalter 17 verbunden. Wenn der Schlüsselschalter 17 eingeschaltet wird, wird daher eine Steuerspannung von dem Hilfsakkumulator 16 an die Motorsteuereinrichtung 7 bzw. die Fahrzeugsteuereinrichtung 8 gespeist, um das Antriebssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung zu aktivieren. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 8 dient hier als eine Drehmomentsteuervorrichtung zum Steuern des Ausgangsdrehmoments des Antriebsmotors 2 durch Ausführen eine Programms für die Verarbeitung der Motordrehmomentsteuerung (welche weiter unten noch beschrieben ist), und sie gibt ein Drehmomentzunahme- oder Drehmomentabnahme-Stellsignal (Geschwindigkeitsstellsignal) an die Motorsteuereinrichtung 7 aus, um das Drehmoment des Antriebsmotors 7 zu steuern.
Mit Bezug auf 5 ist im folgenden die Verarbeitung der Drehmomentsteuerung des Antriebsmotors 2 durch die Fahrzeugsteuereinrichtung 8 beschrieben.
Beim Start des Programms überprüft der Mikrocomputer der Fahrzeugsteuereinrichtung 8 (welche im folgenden als die Steuereinrichtung bezeichnet ist), ob das Akkumulatorenfahrzeug 1 stillsteht oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt (im Schritt S1). Wenn NEIN, führt die Steuereinrichtung die übliche Antriebssteuerung durch. Wenn JA, geht die Steuereinrichtung zum Schritt S2 weiter und prüft, ob die Position des Schalthebels in dem D- oder dem R- (d.h. dem Fahr-)Bereich ist, auf der Grundlage des Signals, welches von dem Schalthebelschalter 12 abgegeben wird (in Schritt S2). Wenn NEIN, d.h., wenn er in dem N-Bereich ist, hält die Steuereinrichtung den Motor 2 an und überspringt das Programm. Wenn JA, d.h., wenn der Schalthebel in dem D- oder dem R- (Fahr-)Bereich ist, geht die Steuereinrichtung zu Schritt S3 weiter.
Die Steuereinrichtung prüft, ob der Fahrpedalschalter 10 eingeschaltet ist; d.h., ob der Fahrer das Fahrpedal 14 niederdrückt (in Schritt S3). Wenn NEIN, d.h., wenn der Fuß des Fahrers vom Fahrpedal 14 entfernt ist und daher der Fahrpedalschalter 10 ausgeschaltet ist, hält die Steuereinrichtung den Motor 2 an und überspringt das Programm. Wenn JA, d.h., wenn der Fahrpedalschalter 10 niedergedrückt wird, geht die Steuereinrichtung zum Schritt S4 weiter und berechnet die Drehrichtung des Motors 2 auf der Basis der beiden Signale unterschiedlicher Phase, welche von dem ersten und dem zweiten Motorumdrehungssensor 13a und 13b erfaßt wurden (in Schritt S4). Die Steuereinrichtung überprüft ferner, ob die Drehrichtung des Motors 2 zu der durch die Schaltposition des Schalthebels 15 bestimmten Richtung entgegengesetzt ist (in Schritt S5).
Wenn NEIN, d.h., wenn der Motor 2 sich richtig in die durch den Schalthebel bestimmten Richtung dreht (wenn sich beispielsweise der Motor im D-Bereich in der Vorwärtsrichtung oder im R-Bereich in der Rückwärtsrichtung dreht), verläßt die Steuereinrichtung bei Schritt S5 diese Steuerungsverarbeitung, um die übliche Antriebssteuerung auszuführen. Wenn JA, d.h., wenn der Motor 2 sich in einer Richtung dreht, die zu der durch den Schalthebel bestimmten Richtung entgegengesetzt ist, entscheidet die Steuereinrichtung, daß sich das Fahrzeug nun auf einer abschüssigen Straße abwärts bewegt, und gibt ein Anfahrbefehlssignal (f₀) (welches die Frequenz f₀ des Anfahrmagnetfeldes angibt) an die Motorsteuereinrichtung 7 aus (in Schritt S6), woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S7 weitergeht.
Die Steuereinrichtung prüft ferner, ob der Beschleunigungssignalpegel des Beschleunigungsratensensors 11 Null oder niedrig ist, und ob demzufolge der Niederdrückgrad des Fahrpedals weniger als ein vorgegebener Einstellwert ist (in Schritt S7). Wenn JA, prüft die Steuereinrichtung, ob der Motorschlupf S ungefähr 1 ist (S = 1), d.h. ob der Motor in einem erzwungenen Haltezustand ist (s. 6) (in Schritt S8). Wenn JA, geht die Steuereinrichtung zum Schritt S7 zurück und wiederholt die Schritte S7 und S8. Wenn NEIN, geht die Steuereinrichtung zu dem Schritt S9 weiter, um ein Drehmomentzunahme- oder Drehmomentabnahme-Korrekturstellssignal auszugeben, um das Drehmoment des Motors zu erhöhen oder zu vermindern, um das Akkumulatorenfahrzeug 1 anzuhalten, wobei sie dann zu dem Schritt S7 zurückkehrt.
Hier kann, wie in 2 gezeigt, die in Richtung der Abwärtsbewegung gerichtete Kraft (der Fahrwiderstand) F des Akkumulatorenfahrzeugs 1 auf einer abschüssigen Straße wie folgt ausgedrückt werden: F = mg sin Θ,wobei m das Gewicht des Akkumulatorenfahrzeuges 1 bezeichnet, und somit kann das Drehmoment TS des Motors, welches verhindert, daß sich das Akkumulatorenfahrzeug 1 abwärts bewegt, ausgedrückt werden als TS = F·R/i,wobei R den effektiven Radius der Fahrzeugräder bezeichnet, und i bezeichnet das Untersetzungsverhältnis.
Da andererseits der Schlupf S des Induktionsmotors 2 ausgedrückt werden kann als S = (ns – n)/ns,wobei ns die Anzahl der Umdrehungen des rotierenden Magnetfeldes des Stators (d.h, die synchrone Drehgeschwindigkeit) bezeichnet und n die Anzahl der Umdrehungen des Rotors bezeichnet, kann das von dem Motor 2 erzeugte Drehmoment T aus der folgenden Gleichung erhalten werden: PM/ω (ω = 2 πn/60),wobei PM die sekundäre Leistungsabgabe (die mechanische Ausgangsleistung) bezeichnet, die eine Funktion der Motorspannung V ist, und wobei ω die Winkelgeschwindigkeit des Rotors bezeichnet.
Somit stellt der Bereich, in dem 0 ≤ S ≤ 1 gilt (der mittlere Bereich), wie in 6 gezeigt, den Zustand dar, bei dem sich der Motor unter den normalen Bedingungen dreht; der Bereich, in dem S > 1 gilt (die linke Seite), stellt den Zustand dar, bei dem der Motor ein Drehmoment in der Richtung erzeugt, die auch durch das Motorstellsignal angegeben wird, sich jedoch in einer zur Richtung des Motorstellsignals entgegengesetzten Richtung dreht (Bremswirkung); und der Zustand, in dem S < 0 gilt (die rechte Seite), stellt den Zustand dar, bei dem der Motor sich wie ein elektrischer Generator (Dynamo) dreht.
Wenn also das Drehmoment T des Motors, welches bei der Frequenz f₀ des Anfangmagnetfeldes im Schritt S6 erzeugt wird, kleiner ist als TS (T < TS), zeigt dies an, daß sich das Fahrzeug abwärts bewegt und somit die Anzahl der Umdrehungen des Rotors des Motors 2 in einem Bremsbetriebsbereiches negativ ist, bei dem S > 1 gilt. Unter der Bedingung, daß das Fahrpedal 14 geringfügig niedergehalten wird, wiederholt daher die Steuereinrichtung eine Schleife aus den Schritten S7 bis S9, um die Frequenz, die Spannung und den Strom (den Schlupf) des Motors 2 zu korrigieren, so daß sich schließlich die Beziehung T = TS einstellt. Demzufolge ist es möglich, das Fahrzeug in einem erzwungenen Haltezustand anzuhalten, in dem der Motor im Gleichgewicht mit der in Abwärtsrichtung gerichteten Kraft ist, wobei S = 1 (n = 0) gilt.
Wenn danach das Fahrpedal 14 weiter niedergedrückt wird und somit der Niederdrückgrad des Fahrpedals 14 einen vorgegebenen Einstellwert überschreitet, zweigt die Steuereinrichtung vom Schritt S7 zu dem Schritt S10 ab und überprüft, ob sich das Fahrzeug nun abwärts bewegt (in Schritt S10). Wenn JA, verändert die Steuereinrichtung die Frequenz, die Spannung und den Strom (den Schlupf) des Motors 2 und gibt ein Stellsignal zum Erhöhen des Drehmomentes um eine Einheits-Drehmoment-Zuwachsrate Δt aus, woraufhin die Verarbeitung zu dem Schritt S7 zurückkehrt.
Falls andererseits NEIN, d.h., falls sich das Fahrzeug nicht abwärts bewegt (in Schritt S10), geht die Steuereinrichtung zu dem Schritt S12 weiter, um zu überprüfen, ob die gesamte korrigierte Drehmoment-Zuwachsrate ΔT (ΣΔt) (eine Integration der Einheits-Drehmoment-Zuwachsrate Δt) größer als Null ist. Wenn ΔT > 0 gilt, geht die Steuereinrichtung zum Schritt S7 zurück, um die oben erläuterten Schritte, von S7 bis S11, zu wiederholen. Wenn ΔT ≤ 0 gilt, geht die Steuereinrichtung jedoch zu Schritt S12 weiter, um die übliche Antriebssteuerung auszuführen.
Die Schritte von S7 bis S12 sind im folgenden mit Bezug auf 7 mit weiteren Einzelheiten erläutert. Wie in 7 gezeigt, werden die Einheits-Drehmoment-Zuwachsraten Δt schrittweise zu dem Grunddrehmoment T addiert, welches abhängig von dem Hub S des Fahrpedals bei der normalen Antriebssteuerung ermittelt wird (die vorher in der Fahrzeugsteuereinrichtung 8 als eine Tabelle oder dergleichen gespeichert worden ist). Demzufolge ist es möglich, das Grunddrehmoment T beim dem Pedalhub S bei der normalen Antriebssteuerung so zu korrigieren, daß man das Drehmoment T' erhält, das für das Anfahren auf einer abschüssigen Straße notwendig ist. Nachdem das Fahrpedal im Schritt S7 weiter niedergedrückt wird und dadurch der Hub S des Fahrpedals den Pedalhub S' erreicht, welcher das Grunddrehmoment erzeugen würde, das dem korrigierten Drehmoment T' entspricht, das zum Anfahren auf einer abschüssigen Straße notwendig ist, geht die Antriebssteuerung zu der normalen Antriebs-Drehmomentsteuerung zurück.
Wie oben beschrieben, ist es bei dem Antriebssteuervorgang gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße gleichmäßig und ruhig zu starten, ohne daß der Fahrer hierfür besondere Fähigkeiten benötigt. Mit anderen Worten, es kann vermieden werden, daß sich das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße deshalb abwärts bewegt, weil der Grad, zu dem das Fahrpedal niedergedrückt ist, nicht ausreicht, oder daß das Fahrzeug aufgrund einer Reaktion auf das Niederdrücken des Fahrpedals abrupt gestartet wird, mit der Folge, daß der Fahrer nicht mehr so häufig das Fahrpedal und das Bremspedal niederdrücken muß.
Die 8 und 9 zeigen eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Funktion der Drehmomentsteuerung für den Motor weiter erweitert, so daß der Fahrbetrieb bei einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße zusätzlich zu dem Anfahren auf einer abschüssigen Straße verbessert werden kann.
Wie in 8 gezeigt, ist zusätzlich ein Bremspedalschalter (Bremspedal-Erfassungsvorrichtung) 20, der einem Bremspedal (nicht gezeigt) zugeordnet ist, mit der Fahrzeugsteuereinrichtung 8 verbunden. Darüberhinaus entspricht der Aufbau im wesentlichen dem der ersten Ausführungsform, so daß dieselben Bezugszeichen für ähnliche Elemente übernommen wurden, die dieselbe Funktion ausführen wie im Fall der ersten Ausführungsform, ohne daß diese hier noch einmal ausführlich beschrieben werden.
Bei der Verarbeitung der Motordrehmomentsteuerung der zweiten Ausführungsform überprüft nach dem Beginn des Programms der Mikrocomputer der Fahrzeugsteuereinrichtung 8 (welche im folgenden als die Steuereinrichtung bezeichnet ist), ob das Fahrzeug steht oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit angetrieben wird, auf der Basis der Signale der Motorumdrehungssensoren 13a und 13b (in Schritt S20). Wenn NEIN, d.h., die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über einem vorgegebenen Wert, geht die Steuereinrichtung zu der üblichen Antriebssteuerung weiter. Wenn JA (in Schritt 20), geht die Steuereinrichtung zu Schritt S21 weiter und prüft auf der Grundlage der von dem Schalt hebelschalter 12 ausgegebenen Signale, ob die Stellung des Schalthebels in dem D- oder dem R-Bereich ist (in Schritt S21). Wenn NEIN, d.h., wenn die Stellung in dem N-Bereich ist, hält die Steuereinrichtung den Motor 2 an und überspringt das Programm. Wenn JA, d.h., wenn der Schalthebel in dem D- oder dem R-Bereich ist, geht die Steuereinrichtung zu Schritt S22 weiter und berechnet die Drehrichtung des Motors 2 auf der Basis der zwei Impulssignale mit den unterschiedlichen Phasen, welche von dem ersten und dem zweiten Motorumdrehungssensor 13a und 13b erfaßt werden (in Schritt S22). Die Steuereinrichtung überprüft ferner, ob die Drehrichtung des Motors 2 zu der durch die Stellung des Schalthebels 15 bestimmten Richtung entgegengesetzt ist (in Schritt S23). Wenn NEIN, d.h., wenn der Motor 2 sich richtig in die durch den Schalthebel bestimmte Richtung dreht, geht die Steuerung zu dem Schritt S24 und den nachfolgenden Schritten weiter. Wenn JA, d.h., wenn sich der Motor 2 entgegengesetzt zu der durch den Schalterhebel bestimmten Richtung dreht, stellt die Steuereinrichtung fest, daß sich das Fahrzeug nun auf einer abschüssigen Straße abwärts bewegt, und geht zu Schritt S27 und den nachfolgenden Schritten weiter.
In S24 und den nachfolgenden Schritten prüft die Steuereinrichtung, ob der Fahrpedalschalter 10 eingeschaltet ist, d.h., ob der Fahrer das Fahrpedal 14 niederdrückt (Schritt S24). Wenn JA, d.h., wenn der Fahrer auf das Fahrpedal 14 tritt und dadurch der Fahrpedalschalter 10 eingeschaltet ist, führt die Steuereinrichtung die normale Antriebssteuerung durch. Wenn NEIN, d.h., der Fahrpedalschalter 14 ist ausgeschaltet, prüft die Steuereinrichtung weiter, ob der Bremspedalschalter 20 eingeschaltet ist (in Schritt S25).
Wenn das Ergebnis JA ist, d.h., wenn der Bremsschalter 20 eingeschaltet ist, wobei das Bremspedal niedergedrückt ist, hält die Steuereinrichtung den Motor 2 an und überspringt das Programm. Wenn NEIN, d.h., wenn sowohl der Fahrpedalschalter 10 als auch der Bremspedalschalter 20 ausgeschaltet sind (beide Schalter sind nicht niedergedrückt), geht die Steuereinrichtung vom Schritt S25 zum Schritt S26 weiter und gibt ein Stellsignal aus, welches der Motorsteuereinrichtung 7 einen langsamen Modus anzeigt (in dem weiter ein kleines Drehmoment erzeugt wird), und kehrt zum Schritt S20 zurück.
In diesem langsamen Modus wird das Fahrzeug mit einer langsamen Geschwindigkeit angetrieben, die gleich oder geringer als eine langsame Geschwindigkeit ist, die durch das Kriechphänomen eines automatischen Getriebes, welches einen hydraulischen Wandler verwendet, erzeugt wird, so daß es möglich ist, die Belastung des Fahrers (häufiges Starten und Stoppen des Fahrzeuges) zu vermindern, wenn er auf einer flachen Straße mit geringer Geschwindigkeit in einem Verkehrsstau fährt.
Wenn andererseits JA, d.h., wenn der Motor 2 sich in einer zu der durch den Schalthebel (in Schritt S23) bestimmten Richtung entgegengesetzten Richtung dreht, geht die Steuereinrichtung zum Schritt S27 und den nachfolgenden Schritten weiter. D.h., die Steuereinrichtung prüft zunächst, ob der Fahrpedalschalter 10 eingeschaltet ist (in Schritt S27). Wenn JA, d.h., wenn er eingeschaltet ist, führt die Steuereinrichtung die Schritte S28 bis S33 aus (welche identisch mit den Schritten S6 bis S12 in 5 sind), um das Anfahren des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße zu erleichtern. Wenn NEIN, d.h., wenn er ausgeschaltet ist, geht die Steuereinrichtung vom Schritt S27 zum Schritt S34 weiter, um zu überprüfen, ob der Bremspedalschalter 20 eingeschaltet ist (in Schritt S34).
Wenn JA, d.h., wenn er eingeschaltet ist, hält die Steuereinrichtung den Motor 2 an und überspringt das Programm. wenn jedoch NEIN, d.h., wenn er ausgeschaltet ist, entscheidet die Steuereinrichtung, daß das Fahrzeug sich auf einer abschüssigen Straße abwärts bewegt. Mit anderen Worten, wenn sowohl der Fahrpedalschalter 10 als auch der Bremspedalschalter 20 ausgeschaltet sind, geht die Steuereinrichtung vom Schritt S34 zum Schritt S35 weiter und stellt den Steuermodus auf einem Modus ein, bei dem einer Abwärtsbewegung entgegengewirkt wird (Abwärtsbewegungs-Wi derstandsmodus), so daß ein Stellsignal zum Erzeugen eines kleinen Drehmoments an die Motorsteuereinrichtung 7 ausgegeben wird, um zu verhindern, daß sich das Fahrzeug auf der abschüssigen Straße abwärtsbewegt. Danach geht die Steuereinrichtung zu dem Schritt S27 zurück.
Wenn sich bei der oben erläuterten Steuerschleife von dem Schritt S27 bis zum Schritt S35 das Fahrzeug noch immer auf einer steilen abschüssigen Straße abwärts bewegt, so daß der Fahrer das Fahrpedal leicht niederdrückt, obwohl ein kleines Drehmoment in dem Abwärtsbewegungs-Widerstandsmodus erzeugt wird, führt die Steuereinrichtung die Schritte S28 bis S33 gleichwohl aus, um das Anfahren auf der steilen abschüssigen Straße zu erleichtern.
Bei den oben erläuterten Ausführungsformen wurde ein Wechselstrom-Induktionsmotor als der Antriebsmotor 2 für das Fahrzeug beschrieben, ohne daß diese Ausführungsformen darauf beschränkt wären. Die vorliegende Erfindung kann auch mit einem Wechselstrom-Synchronmotor. oder mit einem Gleichstommotor ausgeführt werden. Ferner kann das Beschleunigungsratensignal anstelle des Fahrpedal-Schaltersignals verwendet werden.
Wie oben beschrieben, wird bei dem Antriebssteuersystem für ein Akkumulatorenfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung das Ausgangsdrehmoment des Antriebsmotors auf der Grundlage der Entscheidung korrigiert, ob die Drehrichtung des Motors mit der durch den Getriebeschalthebel bestimmten Richtung übereinstimmt, wobei es selbst in dem Fall, daß das Akkumulatorenfahrzeug kein automatisches Getriebe aufweist, möglich ist, das Anfahren oder das Fahren mit geringer Geschwindigkeit des Akkumulatorenfahrzeugs auf einer abschüssigen Straße zu erleichtern sowie die Fahrbedingungen bei langsamer Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße zu ver bessern, so daß die Anforderungen an den Fahrer vermindert werden und er das Fahrpedal und das Bremspedal nicht mehr so häufig niederdrücken muß.
Während die momentan bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, dient diese Offenbarung dem Zwecke der Erläuterung, und der Fachmann wird erkennen, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne den Gegenstand der folgenden Ansprüche zu verlassen.

Claims

Antriebssteuersystem für ein Fahrzeug, welches von einem durch eine Batterie (9) gespeisten Elektromotor (2) angetrieben wird und ein Bremspedal, ein Fahrpedal (14), einen Fahrpedalschalter (10), der bei betätigtem Fahrpedal (14) in Funktion ist, einen Schalthebel (15), eine Schalthebel-Erfassungseinrichtung (12), die eine Schaltposition des Schalthebels (15) erfaßt und ein Schaltpositionssignal erzeugt, eine Motordrehzahl- und eine Motordrehrichtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b), welche die Drehzahl und die Drehrichtung des Elektromotors (2) erfassen, um ein Motordrehrichtungssignal zu erzeugen, und eine Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7) aufweist, die auf Signale von dem Fahrpedalschalter (10), der Schalthebel-Erfassungs einrichtung (12) und der Motordrehzahl- und der Motordrehrichtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b) reagiert, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrpedalschalter (10) eine Beschleunigungsraten-Erfassungseinrichtung (11) umfaßt, die einen Hub des betätigten Fahrpedals (14) erfaßt, und eine Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7) dann, wenn der Hub des Fahrpedals (14) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und wenn ferner die Motordrehzahl- und Richtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b) erfaßt, daß die Motordrehrichtung entgegengesetzt der von dem Schaltpositionssignal vorgegebenen Fahrtrichtung ist, das Drehmoment des Motors derart steuert, daß das Fahrzeug einmal angehalten und dann nach Maßgabe eines normalen Antriebsdrehmoments angetrieben wird, welches abhängig von dem Grad bestimmt wird, um den das Fahrpedal (14) niedergedrückt ist (Niederdrückgrad), um den Fahrbetrieb des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße zu verbessern.
Antriebssteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das Fahrzeugantriebsdrehmoment derart erzeugt ist, daß das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit auf flacher Straße angetrieben werden kann, wenn die Fahrzeugbewegungsrichtung gleich der von dem Schalthebel (15) bestimmten Bewegungsrichtung ist und sowohl das Fahr- (14) als auch das Bremspedal nicht betätigt sind.
Antriebssteuersystem nach Anspruch 1, bei dem das Fahrzeugantriebsdrehmoment derart erzeugt werden kann, daß das Fahrzeug (1) auf abschüssiger Straße angehalten und dann gemäß dem normalen Antriebsdrehmoment angetrieben wird, das gemäß dem Betätigungsgrad des Fahrpedals (14) bestimmt ist, wenn die Fahrzeugbewegungsrichtung zu der von dem Schalthebel (15) bestimmten Bewegungsrichtung entgegengesetzt ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und sowohl das Fahr- (14) als auch das Bremspedal nicht betätigt sind.
Antriebssteuersystem nach Anspruch 1 mit einer Bremspedal-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals, wobei die Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7) das Motordrehmoment derart steuert, daß das Fahrzeug (1) mit kleiner Geschwindigkeit angetrieben werden kann, wenn die Motordrehzahl- und Motordrehrichtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b) ermitteln, daß die Motordrehzahl geringer als ein vorbestimmter Wert und die Drehrichtung die gleiche wie eine von der Schalthebel-Erfassungseinrichtung (12) erfaßten Bewegungsrichtung ist und wenn die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (11) und die Bremspedal-Erfassungseinrichtung erfassen, daß sowohl das Fahrpedal (14) als auch das Bremspedal nicht betätigt sind.
Antriebssteuersystem nach Anspruch 4, bei dem die Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7) das Motordrehmoment derart korrigiert, daß das Fahrzeug (1) angehalten werden kann, wenn die Motordrehzahl- und Motordrehrichtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b) ermitteln, daß die Motordrehzahl geringer als ein vorbestimmter Wert ist und die Drehrichtung entgegengesetzt zu einer Bewegungsrichtung ist, die von der Schalthebel-Erfassungseinrichtung erfaßt ist, und wenn die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (11) und die Bremspedal-Erfassungseinrichtung ermitteln, daß sowohl das Fahrpedal (14) als auch das Bremspedal nicht betätigt sind,
Antriebssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Motordrehzahl- und Motordrehrichtungs-Erfassungseinrichtung (13a, 13b) zwei Sensoren umfassen, die an zwei unterschiedlichen Winkelpositionen des Motors (2) angeordnet sind, um zwei Impulssignale mit zwei unterschiedlichen Phasen zu erzeugen, wobei die Motordrehzahl und -richtung auf der Basis dieser beiden Impulssignale ermittelt sind.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das durch einen von einer Batterie (9) gespeisten Elektromotor (2) angetrieben wird und ein Fahrpedal (14), einen Fahrpedalschal ter, der bei betätigtem Fahrpedal (14) in Funktion ist, ein Bremspedal und einen Schalthebel (15) aufweist, mit den folgenden Verfahrensschritten: Ermitteln eines Betätigungsgrads des Fahrpedals (14) und einer Beschleunigungsfunktion des betätigten Fahrpedals (14); Ermitteln (S2, S21) einer Schaltposition des Schalthebels; Ermitteln (S4, S22) einer Motordrehzahl und einer Motordrehrichtung; Bestimmen (S7, S28), ob die durch den Betätigungsgrad des Fahrpedals (14) erzeugte Beschleunigungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist; Bestimmen (S5, S23), ob die Motordrehrichtung entgegengesetzt einer Bewegungsrichtung ist, die von der Schaltposition des Schalthebels (15) angezeigt wird; Steuern des Drehmoments des Motors (2) gemäß den Ergebnissen der Bestimmungsschritte, so daß das Fahrzeug (1) angehalten und gemäß einem normalen Antriebsdrehmoment angetrieben werden kann, das gemäß der Betätigung des Fahrpedals (14) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7 umfassend die Schritte: Überprüfen (S1, S20), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert ist; Überprüfen (S2, S22), ob der Schalthebel (15) in einem Betriebsbereich geschaltet ist, der ein anderer als ein neutraler Bereich ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorbestimmte Wert ist; Überprüfen (S5, S23), ob die Motordrehrichtung entgegengesetzt zu der ist, die von dem Schalthebel bestimmt ist, falls der Schalthebel (15) in dem Betriebsbereich geschaltet ist; Überprüfen (S3, S24, S27), ob das Fahrpedal (14) betätigt ist; und falls dies so ist: Überprüfen (S7, S28), ob eine Beschleunigungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, falls das Fahrpedal (14) betätigt ist, und falls dies so ist: a) Überprüfen (S8, S29), ob das Fahrzeug (1) steht; Verändern des Motordrehmoments (S9, S30), um das Fahrzeug (1) anzuhalten, falls das Fahrzeug (1) nicht steht; und Wiederholen (S7, S28) der Verfahrensschritte des Überprüfens, ob die Beschleunigungsrate kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und falls nicht: b) Überprüfen (S10, S31), ob sich das Fahrzeug (1) abwärts bewegt; Erhöhen des Motordrehmoments, um das Fahrzeug (1) anzuhalten, falls das Fahrzeug (1) sich abwärts bewegt; oder Ausführen einer normalen Antriebssteuerung, falls sich das Fahrzeug (1) nicht abwärts bewegt und falls die gesamte Drehmomentszuwachsrate kleiner oder gleich Null ist.
Verfahren nach Anspruch 8 umfassend die Verfahrensschritte: Überprüfen (S24), ob das Fahrpedal (14) nicht betätigt wird, falls die Motordrehrichtung nicht entgegengesetzt zu der ist, die von dem Schalthebel (15) bestimmt ist; Überprüfen (S25), ob das Bremspedal nicht betätigt wird, falls das Fahrpedal (14) nicht betätigt wird; und Erzeugen eines Motordrehmoments (S26), so daß das Fahrzeug (1) mit kleiner Geschwindigkeit angetrieben wird, falls das Bremspedal nicht betätigt wird, und Zurückkehren zum Schritt des Überprüfens (S20), ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9 umfassend die Verfahrensschritte: Überprüfen (S34), ob das Bremspedal nicht betätigt wird, falls die Motordrehrichtung entgegengesetzt zu der ist, die von dem Schalthebel (15) bestimmt ist; Erzeugen eines Motordrehmoments (S35), falls das Bremspedal nicht betätigt ist, so daß das Fahrzeug (1) angehalten werden kann, und Zurückkehren zum Schritt des Überprüfens (S27), ob das Fahrpedal (14) nicht betätigt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, gekennzeichnet durch Abstellen des Motors, wenn das Fahrpedal (14) unbetätigt und das Bremspedal betätigt ist.
Antriebssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem ein Elektromotor mit der Batterie elektrisch verbunden ist und dazu dient, ein Antriebsrad über eine Kardanwelle und eine Hinterachsradwelle zu drehen, wobei das Fahrpedal (14) in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, um den Elektromotor (2) gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeugs (1) zu steuern, wobei das Antriebssteuersystem umfaßt: ein Paar Sensoren (13a, 13b) für die Motordrehrichtung und -drehzahl, die in der Nähe des elektrischen Motors (2) vorgesehen sind, um die Drehrichtung und die Drehzahl des Elektromotors (2) zu ermitteln und um ein Motorsignal zu erzeugen; und eine Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7), die auf das Fahrpedalschaltsignal, das Fahrsignal, das Schalthebelpositionssignal und das Motorsignal ein vorbestimmtes Drehmoment erzeugt, um ein erforderliches, den Antriebsbedingungen entsprechendes Drehmoment zu erzeugen, wenn der Hub größer als der vorbestimmte Wert ist, um das Fahrzeug (1) daran zu hindern, auf einer leicht abschüssigen Straße nach rückwärts zu rollen, und um das Antriebsverhalten beim Beschleunigen aus dem Stand zu verbessern.
Antriebssteuersystem nach Anspruch 12 umfassend: einen Bremspedalschalter, der in dem Fahrgastraum vorgesehen ist, um zu ermitteln, ob ein Bremspedal leicht betätigt ist oder nicht und um ein Bremspedalschaltsignal zu erzeugen; die Motordrehmoment-Steuervorrichtung (7), die auf das Fahr- und Bremspedalschaltsignal zum Setzen des vorbestimmten Drehmoments auf einen höheren Wert reagiert, um ein kleines Drehmoment zu erzeugen, damit das Fahrzeug daran gehindert wird, sich auf abschüssiger Straße nach unten zu bewegen, wenn die Drehrichtung entgegengesetzt zu der durch die Schalthebelposition vorgegebenen Fahrtrichtung ist und gleichzeitig sowohl das Fahrpedal als auch das Bremspedal nicht betätigt sind.