DE19510522C2

DE19510522C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19510522C2
Application number: DE1995110522
Authority: DE
Inventors: Hermann Winner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-03-23
Filing date: 1995-03-23
Publication date: 2000-02-03
Anticipated expiration: 2015-03-24
Also published as: DE19510522A1; WO1996029222A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der US 5,230,549 bekannt. Dort wird eine Bremsanlage mit einer elektronischen Steuereinheit vorgeschlagen, welche die Radbremsen abhängig von einer Fahrervorgabe (Bremswunsch) betätigt. Als Fahrervorgabe wird die Betätigung eines Be dienelements (Bremspedal) ermittelt. Zur Erfassung der Pe dalbetätigung ist ein erster Sensor für die Betätigungskraft des Bremspedals und ein zweiter Sensor für den vom Bremspe dal zurückgelegten Weg vorgesehen. Zur Ermittlung des Brems wunsches, insbesondere zur Bildung eines Sollwertes für ei nen die Bremsbetätigung durchführenden Regelkreis, wird ab hängig von Betriebsgrößen entweder das Betätigungskraft- oder das Wegsignal herangezogen. Die Bremswunschermittlung auf der Basis des Wegsignals wird dabei vorgenommen, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein vorgegebener Wert, der vom Bremspedal zurückgelegte Weg oder die Betäti gungskraft kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Da Funktion der Bremsanlage abhängig vom elektrisch ermittelten Bremswunsch ist, kann im Fehlerfall der Bremswunschermitt lung, insbesondere im Fehlerfall der Pedalbetätigungserfas sung, eine ungewollte Situation entstehen. Maßnahmen zur Fehlererkennung und/oder zur Verfügbarkeit im Zusammenhang mit der Bremswunschermittlung werden in der US 5,230,549 nicht beschrieben.

Die EP-A2 190 411 beschreibt in Verbindung mit einem Bremspedal die Erfassung des Bremspedalweges und der Betätigungskraft sowie einer Plausibilitätsprüfung der Signale der beiden Sensoren nach ver schiedenen Kriterien. Dabei ist auch angedeutet, drei Sensoren zu verwenden und im Fehlerfall eines Sensors das entsprechende Signal abzuschalten. Weitergehende Maßnahmen im Zusammenhang mit der Aus wertung von drei Betätigungssignalen werden nicht beschrieben.

Die DE 38 29 949 C2 beschreibt im Rahmen der Diagnose des Bremssy stems eine Plausibilitätsprüfung zwischen zwei Betriebsdruckgebern und einem Stellungsgeber 37 für das Bremspedal. Die Plausibili tätsüberprüfung wird dabei auf der Basis aller drei die Betätigung des Bremspedals repräsentierende Signale durchgeführt und Fehlerzu stände in einem der Sensoren festgestellt. Maßnahmen zur Sicher stellung der Verfügbarkeit der Bremsanlage im Fehlerfall werden nicht beschrieben.

Die DE 37 31 603 A1 beschreibt die Überwachung der Betätigung des Bremspedals auf der Basis zweier Signale. Hinweise auf die Verwen dung von drei, die Betätigung des Bremspedals repräsentierende Si gnale, wird nicht beschrieben.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche ein Steuer- bzw. Regelsystem einer Bremsanlage eines Fahrzeugs mit Blick auf Fehlerzustände und/oder auf Verfüg barkeit im Bereich der Bremswunschermittlung verbessern.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängige Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Es wird unter Verwendung von wenigstens zwei Sensoren zur Erfassung der Pedalbetätigung, welche auf einem unterschied lichen Meßprinzip beruhen, die Betriebssicherheit der Brems anlage sichergestellt. Fehlerzustände im Bereich der Pedal betätigungserfassung werden zuverlässig erkannt. Besonders vorteilhaft dabei ist, zur Fehlerüberprüfung ergänzend als drittes Signal das Signal eines Bremspedalschalters heranzu ziehen, das auch zur Bremslichtansteuerung benutzt werden kann.

Ferner wird die Verfügbarkeit der Bremsanlage auch bei Feh lerzuständen im Bereich der Bremswunschermittlung sicherge stellt. Es ergibt sich dabei in vorteilhafter Weise die Mög lichkeit, den aufgetretenen Fehler zu lokalisieren und die Bremsfunktion ohne Einschränkung auf der Basis der funktionstüchtigen Elemente fortzuführen.

Besonders vorteilhaft ist bei korrekter Funktion aller Kom ponenten die Erhöhung der Genauigkeit der Bremswunsch- und damit der Sollwertermittlung durch Auswerten der Signale von wenigstens zwei Sensoren, die auf nach unterschiedlichen Meßprinzipien arbeiten.

In vorteilhafter Weise werden die erfindungsgemäßen Maßnah men in Verbindung mit allen denkbaren Meßprinzipien zur Pe dalkraft- und Pedalwegsensierung sowie bei allen bekannten Bremsanlagen, ob hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch, mit und ohne Notbremskreise angewendet.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Steuer- bzw. Regelsystems einer Bremsanlage, während in Fig. 2 für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Bremspedalcharakteristik ein Dia gramm der Betätigungskraft über dem Pedalweg dargestellt ist. Bevorzugte Ausführungsbeispiele zur Fehler- und Brems wunschermittlung sind anhand der Flußdiagramme in den Fig. 3 bis 5 dargestellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein elektronisches Steuer- bzw. Regelsystem für eine Bremsanlage eines Fahrzeugs. Dabei ist mit 10 ein vom Fahrer betätigbares Bedienelement, vorzugsweise ein Bremspedal, dargestellt. Dieses ist mit einer Meßeinrichtung 12 zur Erfassung der Betätigungskraft F, einer Meßeinrich tung 14 zur Erfassung des zurückgelegten Weges bzw. Winkels X sowie in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel mit einem Schalter 16 zur binären Erfassung der Bremspedalbetätigung BS verbunden. Diese Pedalbetätigungserfassungseinheit umfaßt dabei in der Regel eine nicht dargestellte mechanische Ein heit, die dem Fahrer einen progressiven Kraftverlauf, das heißt eine mit zunehmender Betätigung zunehmende Betäti gungskraft bietet. Dazu ist das Pedal mit einer elastischen Einheit verbunden, die der Kraftbeaufschlagung durch den Fahrer nachgibt und die skizzierte Charakteristik aufweist.

Zur Erfassung der Betätigungskraft stehen verschiedene Meß einrichtungen und verschiedene Meßprinzipien zur Verfügung. Beispielsweise kann die Betätigungskraft über Dehnungsmeß streifenbrücken vor der nachgiebigen Einheit anhand der Pe dalverbiegung oder der Stauchung der Verbindungsstange zwi schen Pedal und der nachgiebigen Einheit ermittelt werden. Ferner kann die Kraft an einem Abstützpunkt in der nachgie bigen Einheit erfaßt werden. Dabei werden insbesondere Deh nungsmeßstreifenbrücken zur Erfassung des mechanischen Drucks der Verbindungsstange auf das nachgiebige Element oder zur Erfassung der Abstützkraft des nachgiebigen Ele ments selbst eingesetzt. Handelt es sich bei der nachgiebi gen Einheit um einen Verschiebekolben (pneumatisch oder hydraulisch), so kann die Pedalbetätigungskraft durch Druck messung in der nachgiebigen Einheit erfolgen.

Zur Erfassung des Pedalwegs werden nahezu alle Weg- oder Winkelmeßverfahren eingesetzt. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz von Potentiometern, von berührungslosen Induktions- und Wirbelstromsensoren, von Inkrementalgebern, etc. Dabei wird in vorteilhafter Weise der Pedalwinkel, die Verschie bung der Verbindungsstange zur nachgiebigen Einheit, die Verschiebung des Abstützpunktes der Verbindungsstange an der nachgiebigen Einheit oder die Verschiebung des Kolbens der nachgiebigen Einheit erfaßt.

Die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen zur Bremswunscher mittlung und zur Fehlererkennung zeigen die angegebenen Vor teile in Verbindung mit allen genannten Meßeinrichtungen und -verfahren.

Die Wirkverbindung zwischen Bremspedal 10 und Meßeinrichtun gen 12, 14 und 16 ist in Fig. 1 durch eine mechanische Ver bindung 18 symbolisiert. Ferner ist eine Steuereinheit 20, welche wenigstens einen Mikrocomputer 22 aufweist, darge stellt. Dieser Steuereinheit 20 bzw. dem Mikrocomputer 22 sind die Eingangsleitung 24 von der Meßeinrichtung 12, die Eingangsleitung 26 von der Meßeinrichtung 14 und gegebenen falls die Eingangsleitung 28 vom Schalter 16 zugeführt. Fer ner sind der Steuereinheit 20 bzw. dem Mikrocomputer 22 Ein gangsleitungen 30 bis 32 von weiteren Meßeinrichtungen 34 bis 36 zugeführt, welche ausgewählte Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit erfassen. Über die Ausgangsleitungen 38 bis 44 ist die Steu ereinheit 20 bzw. der Mikrocomputer 22 mit Stellelementen 46 bis 52 verbunden, welche die Radbremsen betätigen. Bei den Stellelementen handelt es sich im bevorzugten Ausführungs beispiel um Ventilanordnungen, welche den pneumatischen oder hydraulischen Druck in den Radbremszylindern steuern. Dabei können die Ventilanordnungen jeweils einer Radbremse, den Radbremsen einer Achse zugeordnet sein. Die Steuereinheit 20 betätigt im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Radbremsen im Rahmen eines Druckregelkreises, dessen Sollwert radindi viduell durch den Bremswunsch vorgegeben ist. In einem vor teilhaften Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den Stellelementen 46 bis 52 um Elektromotoren, welche die ein zelnen Radbremsen betätigen.

Die Steuereinheit 20 bzw. der Mikrocomputer 22 erfaßt über seine Eingangsleitungen die Betätigungskraft F, den Pedalweg X und in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel den Brems lichtsignalzustand BS. Diese Signale werden einerseits zur Fehlererkennung, andererseits zur Bestimmung des Bremswun sches und damit zur Bestimmung des Sollwertes für die Steue rung bzw. Regelung der Bremsanlage ausgewertet. Der ermit telte Bremswunsch wird, ggf. unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen wie Bremsbelagverschleiß, Achslasten, etc., nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien oder -felder in Soll werte für die einzelnen Radbremsen umgewandelt. Diese Soll werte repräsentieren je nach Steuerungs- bzw. Regelungstyp den einzustellenden Bremsdruck, das einzustellenden Bremsmo ment, die Bremskraft, die Fahrzeugverzögerung, etc. Sie wer den dann im Rahmen eines oder mehrerer Regelkreises eingere gelt.

Die Einheit zur Erfassung der Pedalbetätigung weist eine vorbestimmte Charakteristik auf. Diese Pedalcharakteristik ist in Fig. 2 als Pedalkraft F über -weg X dargestellt. Beide Werte sind vom Wert 0 bis zu einem Maximalwert verän derlich. Bei einem Weg X0 des Pedals beginnt die Betäti gungskraft sich von 0 zu unterscheiden. In der Regel ist der Verlauf der Betätigungskraft über dem Weg X progressiv.

Für die Ermittlung des Bremswunsches eignen sich sowohl Be tätigungskraft als auch Pedalweg. Dabei werden besondere Si cherheitsanforderungen gestellt. Eine unbeabsichtigte Brem sung darf ebensowenig auftreten wie eine starke Bremsung bei ruhendem Pedal oder leicht gedrücktem Pedal. Die Verfügbar keit der Bremse sollte dabei auch bei einem Fehler gewähr leistet sein. Bei voll elektronischen Bremssystemen ohne mechano-hydraulische oder mechano-pneumatische Notlauffunk tion bedeutet dies, daß die Sollwertermittlung fehlertole rant ausgelegt werden muß. Bei einem System mit nicht elek trischer Notlauffunktion muß die Sollwerterfassung zumindest fehlersicher sein. In diesem Zusammenhang ist es auch not wendig, die Pedalweg-Pedalkraft-Charakteristik zu überprü fen. Insbesondere kann durch einen mechanischen Fehler sich bei einer Pedalverschiebung keine Gegenkraft mehr einstel len, so daß die Betätigungskraft zur Erfassung des Bremswun sches keine geeignete Größe mehr ist.

Grundgedanke der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist die Verwen dung von Meßeinrichtungen, die sowohl die Pedalkraft F als auch die Pedalweg X erfassen. Da die Pedalcharakteristik F(X) bekannt ist, bzw. ermittelt werden kann, wird auf deren Basis eine Fehlerüberprüfung durchgeführt. Die Meßwerte F und X werden dazu mit dem bekannten Verlauf der Pedalcharak teristik verglichen und bei unzulässigen Abweichungen ein Fehler erkannt. Dabei kann festgestellt werden, daß einer der beiden Sensoren versagt oder die Pedalcharakteristik an normal ist. Diese Vorgehensweise eignet sich dabei insbeson dere bei Bremsanlagen mit hydraulischer oder pneumatischer Notlauffunktion.

Die entsprechende Vorgehensweise ist anhand des Flußdia gramms nach Fig. 3 dargestellt. Nach Start des Programm teils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 100 die gemessene Betätigungskraft F und der gemessene Pedalweg X eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 102 nach Maßgabe der bekannten Pedalcharakteristik die zu erwartende Pedalkraft FX abhängig vom gemessenen Pedalweg X bestimmt. Im darauf folgenden Abfrageschritt 104 wird der Betrag der Differenz zwischen gemessener Pedalkraft F und zu erwartender Pedal kraft FX mit einem Toleranzwert Δ verglichen. Ist der Betrag der Differenz kleiner oder gleich dem Toleranzwert, wird ge mäß Schritt 106 der fehlerfreie Betrieb erkannt und das Feh lerflag auf den Wert 0 gesetzt. Überschreitet der Betrag der Differenz den Toleranzwert, so ist von einem Fehler auszuge hen. Gemäß Schritt 108 wird dann das Fehlerflag auf den Wert 1 gesetzt und eine Warnung an den Fahrer ausgegeben. Nach den Schritten 106 und 108 wird der Programmteil beendet.

Anstelle der Umrechnung des erfaßten Pedalwegs in eine zu erwartende Pedalkraft wird in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel auf der Basis der gemessenen Pedalkraft der zu erwartende Pedalweg mit Hilfe der Pedalcharakteristik bestimmt. Die Fehlerüberprüfung erfolgt dann durch Vergleich der Differenz des gemessenen mit dem zu erwartenden Pedalweg mit einem vorgegebenen Toleranzbetrag.

Die Bestimmung des Bremswunsches und damit des Sollwertes für die Bremsanlagenregelung wird für ein bevorzugtes Aus führungsbeispiel anhand des Flußdiagramms nach Fig. 4 dar gestellt.

Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 200 Be tätigungskraft F und Pedalweg X eingelesen. Darauf wird im Abfrageschritt 202 überprüft, ob das Fehlerflag gesetzt ist, das heißt ob ein Fehlerzustand im Bereich der Bremswunscher mittlung erkannt wurde. Ist dies der Fall, wird im Schritt 204 auf Notbetrieb umgeschaltet. Dies erfolgt bei einem Bremssystem mit hydraulischem oder pneumatischem Notbrems kreis durch Umschalten auf diesen Notbremskreis.

Liegt kein Fehler vor, so wird im Schritt 206 der Brems wunsch ermittelt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungs beispiel auf der Basis vorbestimmter Kennlinien oder -felder aus Pedalkraft und/oder -weg. In einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel wird der Bremswunsch aus dem Mittelwert der beiden Meßwerte ermittelt wobei auch gewichtete Mittelwerte verwendet werden können. In anderen vorteilhaften Ausfüh rungsbeispielen kann je nach Betriebsbereich der Bremsanlage der ein oder andere Meßwert der Bremswunschermittlung zu grunde liegen. Eine Minimal- bzw. Maximalauswahl (je nach Betriebsbereich der Bremsanlage) unter den zur Verfügung stehenden Meßwerten kann ebenfalls vorteilhaft sein.

Nach Ermittlung des Bremswunsches im Schritt 206 wird im darauffolgenden Schritt 210 dieser Bremswunschwert abgegeben zur Ermittlung der gegebenenfalls radindividuellen Sollwerte und der Programmteil beendet.

Eine weitere Verbesserung der Betriebssicherheit und der Fehlerdiagnose, insbesondere auch im Hinblick auf die Ver fügbarkeit, wird durch die Einbindung des Bremspedalschalt signals erreicht. Durch diese Maßnahme kann eine Aussage über die Fehlerquelle gewonnen werden und diese Erkenntnis bei der Ermittlung des Bremswunsches und damit des Sollwerts im Fehlerfall berücksichtigt werden. Ergebnis ist eine feh lertolerante Bremswunsch- bzw. Sollwerterfassung.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zur Fehlerdiagnose unter Heranziehung des Bremspedalschaltsignals ist im Flußdiagramm nach Fig. 5 dargestellt.

Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 300 die Signalwerte für die Pedal kraft F, für den Pedalweg X und den Signalzustand des Brems pedalschaltsignals BS eingelesen. Analog zum Schritt 202 wird dann im Schritt 302 die zu erwartende Pedalkraft FX aus der Pedalcharakteristik abhängig vom Pedalweg X bzw. der zu erwartende Pedalweg auf der Basis der Pedalkraft ermittelt. Im darauffolgenden Schritt 304 wird die Differenz zwischen dem gemessenen und dem zu erwartenden Wert mit einem ersten Toleranzwert Δ1 verglichen. Ergibt sich im Abfrageschritt 304, daß die Differenz größer als der Toleranzwert ist, so wird im Schritt 306 das Pedalkraftsignal mit dem Schaltzu stand des Bremspedalschalters verglichen. Ergibt der Ver gleich in Schritt 304, daß sich Signalzustand und Meßwert widersprechen, wird gemäß Schritt 308 die Pedalkrafterfas sung als fehlerhaft erkannt und der Sollwert für die Brems anlage gemäß Schritt 322 auf der Basis des gemessenen Pedal wegs bestimmt. Danach wird gemäß Schritt 316 die Warnlampe zur Anzeige des aufgetretenen Fehlers angesteuert und der Programmteil beendet.

Wurde im Schritt 306 erkannt, daß sich Pedalkraftweg und Bremspedalschalterzustand nicht widersprechen, wird im Schritt 310 der entsprechende Vergleich des Pedalwegs mit dem Bremspedalschalter durchgeführt. Widersprechen sich die beiden Werte, so wird gemäß Schritt 312 die Pedalwegerfas sung als fehlerhaft erkannt, und im darauffolgenden Schritt 314 der Sollwert für die Bremsanlage auf der Basis des dann als korrekt angenommenen Pedalkraftsignals bestimmt. Nach Schritt 314 wird Schritt 316 durchgeführt. Widersprechen sich Bremspedalschaltersignal und Pedalweg gemäß Schritt 310 nicht, wird im Schritt 318 ein Defekt im mechanischen Bau teil der Pedalerfassungseinheit festgestellt. Insbesondere wird der dort verwendete Wegsimulator als zu hart angenom men. Die Sollwertbestimmung erfolgt dann bei diesem Fehler zustand zweckmäßigerweise auf der Basis des Pedal kraftsignals gemäß Schritt 314, da dieses in diesem Fall ein genaueres Maß für den Bremswunsch ist als der Pedalweg.

Wurde im Schritt 304 festgestellt, daß die Differenz den Toleranzwert Δ1 nicht überschreitet, so wird gemäß Schritt 305 festgestellt, ob die Differenz einen zweiten Toleranz wert Δ2 unterschreitet, das heißt insbesondere, ob die Dif ferenz negative Werte aufweist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 320 analog zum Schritt 306 der Pedalkraftweg mit dem Bremspedalschaltersignal verglichen. Wird ein Widerspruch zwischen den beiden Signalen erkannt, wird gemäß Schritt 308 die Pedalkrafterfassung als fehlerhaft angenommen und die Sollwertbestimmung wie vorstehend dargestellt durchgeführt. Ergab Schritt 320 keinen Widerspruch zwischen den beiden Signalen, so wird im Schritt 324 entsprechend Schritt 310 das Pedalwegsignal mit dem Bremspedalschalter verglichen. Bei einem Widerspruch zwischen den beiden Signalen wird mit Schritt 314 weitergegangen. Ergab der Vergleich keinen Widerspruch zwischen den beiden Signalen, wird gemäß Schritt 326 ein Defekt im mechanischen Teil der Pedalerfassungein heit angenommen. Dabei wird der Wegsimulator als zu weich angenommen, so daß die Sollwertbestimmung in diesem Fehler fall gemäß Schritt 322 auf der Basis des Pedalwegsignals er folgt.

Ergab Schritt 305, daß die Differenz den Toleranzwert Δ2 nicht unterschreitet, daß heißt, liegt die Differenz inner halb eines Toleranzbereichs zwischen den Werten Δ1 und dem vorzugsweise negativen Wert Δ2, so wird gemäß Schritt 328 eines der Signale mit dem Bremspedalschaltersignal vergli chen. Bei einem Widerspruch wird gemäß Schritt 330 der Bremspedalschalter als fehlerhaft angenommen und gemäß Schritt 332 ein Warnsignal an den Fahrer abgesetzt. In die sem Fehlerfall wird dann die Sollwertbestimmung und die Funktionsüberprüfung nach Fig. 3 und 4 durchgeführt. Die Sollwertberechnung in diesem Fehlerfall wird ebenso wie im fehlerfreien Betrieb bei einer positiven Entscheidung im Schritt 328 gemäß Schritt 334 analog zu Fig. 4, Schritt 206 und 210, durchgeführt. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Wie oben erwähnt, wird in anderen vorteilhaften Ausführungs beispielen die Pedalkraft in einen Pedalweg umgewandelt und Fig. 5 entsprechend durchgeführt.

Die beiden Werte Δ1 und Δ2 sind in einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel betragsmäßig gleich. Im anderen Ausführungs beispiel legt der Fachmann die Toleranzwerte entsprechend den experimentell ermittelten Toleranzbedingungen der Pe dalerfassungseinheit fest.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,

1. wobei die Betätigung eines die Bremsanlage beeinflussenden Bedienelements durch den Fahrer über zwei unterschiedliche Grö ßen, welche die Betätigung repräsentieren, erfaßt wird,
2. wobei aus wenigstens einer der beiden Größen ein Sollwert für die Steuerung und/oder Regelung der Bremsanlage abgeleitet wird,
3. wobei eine der Betätigungsgrößen (X, F) mit Hilfe eines vor bestimmten Zusammenhangs zwischen den Größen in eine zu erwar tende andere Betätigungsgröße (Fx) umgewandelt wird und diese Betätigungsgrößen (F, Fx) verglichen werden,
4. wobei eine dritte, die Betätigung des Bedienelements reprä sentierende Größe (BS) erfaßt wird,
5. wobei bei unzulässiger Abweichung der Vergleichsgrößen (F, Fx) die erste und die zweite Betätigungsgröße jeweils einzeln mit der dritten Betätigungsgröße verglichen werden, dadurch gekennzeichnet, daß
6. der Sollwert zur Steuerung und/oder Regelung der Bremsanlage auf der Basis der Betätigungsgröße gebildet wird, die die grö ßere der Vergleichsgrößen darstellt, wenn die erste und die zweite Betätigungsgröße jeweils für sich mit der dritten Betä tigungsgröße plausibel sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Größe die Betätigungskraft des Bedienelements durch den Fahrer, die zweite Größe der vom Bedienelement zurückgelegte Weg ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis einer vorgegebenen Kraft/- Weg-Charakteristik wenigstens eine Größe in die andere umgewan delt wird und der Vergleich der beiden Größen durch Vergleich der gemessenen und der umgewandelten Größe durchgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Größe ein Schaltsignal ist, des sen Signalzustand die Betätigung und/oder Nicht-Betätigung des Bedienelements kennzeichnet.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienelement ein Bremspedal ist und zur Erfassung der Betätigungskraft eine Messung der Pedalver biegung, der Stangenstauchung, der Abstützkräfte der Stange auf ein nachgiebiges Element, die Abstützkraft des nachgiebigen Elements oder der Druck in einem komprimierbaren Volumen der Bremspedalbetätigungsmeßeinrichtung vorgenommen wird, daß der Pedalweg durch Erfassen der Bremspedalauslenkung, der Verschie bung der Stange, der Verschiebung des Aufstützpunktes der Stan ge am nachgiebigen Element oder der Verschiebung von Kolben im nachgiebigen Element durch Weg- oder Winkelmeßverfahren ermit telt wird.

6. Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,

1. mit Mitteln, die die Betätigung eines die Bremsanlage beein flussenden Bedienelements durch den Fahrer über zwei unter schiedliche Größen, welche die Betätigung repräsentieren, er fassen,
2. mit Mitteln, die aus wenigstens einer der beiden Größen ein Sollwert für die Steuerung und/oder Regelung der Bremsanlage ableiten,
3. mit Vergleichsmitteln, die eine der Betätigungsgrößen (X, F) mit Hilfe eines vorbestimmten Zusammenhangs zwischen den Größen in eine zu erwartende andere Betätigungsgröße (Fx) umwandeln und diese Betätigungsgrößen (F, Fx) vergleichen,
4. mit Mitteln, die eine dritte, die Betätigung des Bedienele ments repräsentierende Größe (BS) erfassen,
5. mit Mitteln, die bei unzulässiger Abweichung der Vergleichs größen die erste und die zweite Betätigungsgröße jeweils ein zeln mit der dritten Betätigungsgröße vergleichen, gekennzeichnet durch
6. Mittel, die den Sollwert zur Steuerung und/oder Regelung der Bremsanlage auf der Basis der Betätigungsgröße bilden, die die größere der Vergleichsgrößen darstellt, wenn die erste und die zweite Betätigungsgröße jeweils für sich mit der dritten Betä tigungsgröße plausibel sind.