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Rohrpostkopfstation für Wendebetrieb Die Brfindung betrifft eine
Rohrpostkopfstation für Wendebetrieb besonders zur Beförderung schwerer Lasten mit
hohen Geschwindigkeiten für Saugluftförderung mit je einer Saugluftturbine in jeder
Rohrpostkopfstation unter Verwendung von Sende- und Ankunftskontakten.
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An derartigen Rohrpostkopfstationen werden verschiedene Anforderungen
gestellt. Um die zu Beförderung ökonomisch zu gestalten, ist eine hohe Fördergeschwindigkeit
und eine möglichst große Lastzuladung wünschenswert. Dazu ist jedoch eine hohe Turbinenleistung
erforderlich. Außerdem muß eine wirkungsvoller 46« Abbremsung vorgesehen werden,
um die mit großer Geschwindigke in die Empfangsstation einfahrende Fahrrohrbüchse
abzubremsen.
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Es sind bereits verschiedene Rohrpostkopfstationen für Wendebetrieb
bekanntgeworden und in der Literatur beschrieben.
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Fast immer ist bei reiner Saugluftförderung sowohl in der Empfangs-
als auch in der-Sendestation eine entsprechend der gewünschten Zuladung und: Fördergeschwindigkeit
dimensionierte Turbine angebracht. Dabei erfolgt bei diesen bekannten Ausführungen
die Ansaugung der Förderluft durch die in der Empfangsstation angebrachte Turbine
und den dazugehörigen Schalldämpfer.
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Das bringt selbstverstandlich durch den erhöhten Reibungswiderstand
in der Turbine und im Schalldämpfer Leistungsverluste mit sich, die durch eine erhöhte
Turbinenleistung ausgeglichen werden müssen. Die Abbremsung der ankommenden Büchse
erfolgt hierbei durch verschiedene ..IaRnahmen, wie Klappen, Verengung der Fahrröhre
durch elastische Bänder oder iaterialien oder scharfe Krümmung der Fahrröhre mit
elastischen Materialien. Bei hohen Fördergeschwindigkeiten, wie sie wanschenswert
sind, tritt dabei jedoch sehr störender Lärm auf, da die völlige Abbremsung von
hoher Geschwindigkeit zum Stillstand auf einen sehr kurzen Stück erfolgen muß.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Ausbildung einer Rohrpostkopfstation,
die bei gleicher Turbinenleistung eine höhere Zuladung und Fahrgeschwindigkeit erlaubt
und bei der zur Herabsetzung der Geschwindigkeit der Fahrrohrbüchse bereits vor
Erreichen der Empfangsstation die Fördergeschwindigkeit herabgesetzt wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Fahrrohrschalter
in jeder Station angeordnet ist, der beim Einschieben einer Fahrrohrbüchse in die
Station die in der anderen Station befindliche Saugluftturbine einschaltet und daß
zur Erhöhung der Börderleistung im gemeinsamen Ansaugweg der Luft für das Fahrrohr
und die Saugluftturbine ein Luftstrom-Umschalt er angeordnet ist, der in einer Stellung
das Fahrrohr direkt mit der Außenluft unter Umgehung des Schalldämpfers und der
Saugluftturbine verbindet und daß dieser Luftstromumschalter zur Herabsetzung der
Geschwindigkeit der ankommenden Fahrrohrbüchse in der anderen Stellung diese direkte
Verbindung absperrt, so daß die Luftansaugung über eine verstellbare Ventilklappe,
über einen Schalldämpfer und' über die Saugluftturbine in der Sende station erfolgt,
wodurch ein erhöhter Unterdruck und damit eine geringere geförderte Luftmenge resultiert
und daß zur endgültigen Abbremsung
der Fahrrohrbüchse ein elastischer
Bremsschlauch am Fahrrohrende vorgesehen ist.
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Eine günstige Ausführungsform des im gemeinsamen Ansaugweg für das
Fahrrohr und die Saugluftturbine liegenden Luftstromumschaltersist dadurch gekennzeichnet,
daß der Luftstromumschalter als Klappe ausgebildet ist, die im normalen Betriebsfall
durch ein Gegengewicht eine direkte Verbindung zwischen Außenluft und Fahrrohr herstellt.
Die Umschaltung besagter Klappe erfolgt günstigerweise mittels eines Impulsmagneten.
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Um eine ausreichende Abbremsung der Fahrrohrbüchse zu erreichen ist
es gänstig, daQ die Ventilklappe mit in ihrer Größe verstellbaren Öffnungen ausgestattet
ist, die nur er eine verminderte Luftmenge in das Fahrrohr durchlassen, so daß der
durch den größeren Außenluftdruck zusammengepreßteelastische Bremsschlauch voll
zur Wirkung kommt und die durch den erhöhten Unterdruck verringerte Luftmenge die
Büchse mit geringster Geschwindigkeit transportieren kann.
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Zur Automatisierung der Anlage ist es vorteilhaft, daß der Impulsmagnet,
der die Umschaltung der Klappe bewirkt, über einen angeschlossenen Kilfsstromkreis
von einem, in einem bestimmten Fahrrohrabschnitt vorgesehenen Fahrrohrschalter betätigbar
ist, wobei dieser Fahrrohrschalter durch die vorbeifahrende Büchse schaltbar ist.
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Der größte erzielbare vorteil ist also darin zu selen, daß entweder
die Zuladung erhöht werden kann ohne die Turbinenleistung zu steigern, oder daß
bei gleicher Zuladung die Turbinenleistung gesenkt werden kann. Ein weiterer Vorteil
ist darin zu sehen, daß mit sehr hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann, ohne
daß allzu störende Geräusche oder starke Belastungen der Fahrrohrbüchse beim Abbremsen
auftreten, da die Geschwindigkeit der Fahrrohrbüchse bereits vor dem Eintreffen
in die Station vermindert wird und zwar automatisch durch die Büchse selbst.
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Auch die endgültige Abbremsung der Fahrrohrbüchse erfolgt durch den
angeordneten Gummischlauch sehr geräuschgedämpft und die Freigabe der Fahrrohrbüchse
erfolgt automatisch, nachdem die Fahrrohrbüchse selbst die Turbine abgeschaltet
hat.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeichnungen
genauer beschrieben:
Fig. 1 zeigt eine Rohrpostanlage mit zwei der
erfindungsgemäßen Rohrpostkopfstationen beim Abschicken (Senden) einer Büchse. -Fig.
2 zeigt dieselbe Anlage, wenn die Büchse den Bremskontakt erreicht hat.
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Fg. 3 zeigt dieselbe Anlage bei der Ankunft der Büchse.
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Fig. 4 zeigt dieselbe Anlage beim Ausschleusen der Büchse.
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Wie Fig. 1 zeigt, sind die beiden Stationen völlig identisch aufgebaut.
EineStation besteht im wesentlichen aus einer Saugluftturbine 1, einem angeschlossenen-Echalldämpfer
2, einer-Venttlklappe 3, einer-Klappe 4 mit Gegengewicht, einem Magneten 5, ferner
einer Fahrrohrverschlußklappe 6, einem Bremsschlauch 7 und einem Fahrrohrschalter
8. In einem gewissen Abstand von jeder Station ist noch ein weiterer Fahrrohrschalter
9 angebracht. Diese.
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Bezeichnung gilt sinngemäß auch für die zweite Station bzw. für die
Fig. 2-4.
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Wie Fig. 1 zeigt, wird- zum Absenden einer Büchse die Fahrrohrverschlußklappe
6 geöffnet und die Büchse eingeschoben. Der Bremsschlauch~7 ist entspannt. Die eingeschobene
Büchse betätigt den Fahrrohrschalter 8, der über eine Leitung die Saugluftturbine
1 der Gegenstation (Empfangsstation) einschaltet. Die Klappe 4 in der Sendestation
ist durch das Gegengewicht geöffnet, und die. Luft wird direkt angesaugt, ohne den
Schalldämpfer 2 und die Saugluftturbine 1 zu passieren. In der Empfangsstation passiert
die Luft die Saugluftturbine 1 den Schalldämpfer 2 und die Ventilklappe 3, die durch-den
Luftstrom geöffnet wird. Die Klappe 4-in der Empfangsstation wird sowohl durch den
Luftstrom gegen das Gegengewicht, als auch durch den Unterdruck im Fahrrohr geschlossen
gehalten.
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Wie Fig. 2 zeigt, betätigt die Büchse beim Durchfahren eines bestimmten
Fahrrohrabschnittes den dort angebrachten Fahrrohrschalter 9. Dieser löst über einen
elektrischen Hilfskreis einen Impuls für den Magneten 5 in-der Sendestation aus.
Dadurch wird die dort befindliche Klappe 4 geschlossen und durch den Unterdruck
im Fahrrohr geschlossen gehalten. Die angesaugte Luft muß also nunmehr die Saugluftturbine
1, den Schalldampfer ? und die Ventilklappe 3 p-assieren. Dadurch wird die angesaugte
Luftmenge-und damit die erzielbare Fördergeschwindigkeit stark herabgesetzt.
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Die Ventilklappe 3 besitzt eine einstellbare Öffnung, die je nach
der größten zu befördernden Zuladung eigestellt werden kann. Sie wird entsprechend
der Turbinencharakteristik (Verhältnis von Fördermenge zu Fördergeschwinligkeit)
so eingestellt, daß die Büchse nur mehr mit geringster Geschwindigkeit befördert
wird. Außerdem wird durch den erhöhten Unterdruck im Fahrrohr der Bremsschlauch
7 durch den AußenluFtdruck zusammengepreßt und kommt voll zu seiner Wirkung.
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Nach Fig. 3 betätigt die ankommende Büchse den Bahrrohrschalter 8
und wird dan durch den Bremsschlauoh 7 völlig abgebremst und festgehalten. Erst
nach dem Auslaufen der Turbine und damit dem Nachlassen des Unterdruckes im Bohrrohr
und im Bremsschlauch wird die Biichse freigegeben und fällt durch ihr eigenes Gewicht
durch die Fahrrohrverschlußklappe 6 nach unten. Beide Klappern 4 werden nach dem
völligen Stillstand der Turbine durch das Gegengewicht wieder geöffnet. Damit ist
die Ausgangsstellung wieder hergestellt, wie Figur 4 zeigt.