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.Anbängerkupplung an Zugwagen für Auflieger Die Erfindung betrifft
eine Anhängerkupplung an Zugwagen für Auflieger, insbesondere Wechselauflieger,
die jeweils im Bereich des auf einer Kupplungsplatte des Zugwagens auflagerbaren
Endes durch wenigstens eine ausstellbare Strebe gegen den Boden abstütztbar sind.
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Um die derzeit von der Fahrzeugindustrie gefertigen Anhängerkupplungen
der genannten Art zu lösen, ist es erforderlich1 das vorderseitige Aufliegerende
von der dieses abstützenden Kupplungsplatte des Zugwagens abzuheben. Um dies zu
ermöglichen, sind die Bodenstreben des Auflieger2 mittels einer Hubvorrichtung lasttragend
ausstellbar. Da den Aufliegeranhängern keine eigene Kraftquelle zugeordnet ist,
muß die Hubvorrichtung entweder mit großem Kraftaufwand von Hand betätigt oder,
bei motorisch antreibbarer Ausbildung für jeden Kupplungsvorgang mit einer dem Zugwagen
zugeordneten Kraftquelle verbunden bzw. von dieser getrennt werden. Dies ist nicht
nur ustündlich sondern auch zeitraubend und mühsam, wobei die lasttragend verstellbare
Ausbildung der Bodenstützen des Aufliegers außerdem erhöhte Fertigunga- und Wartungskosten
bedingt.
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Zwecks Vermeidung dieser Nachteile liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine Anhängerkupplung der genannten Art mit einfachen konstruktiven Mitteln
so weiterzubilden, daß sie nicht nur
in wirtschaftlicher Weise rascher
als bislang sondern auch mühelos zu handhaben ist und die hydraulisch oder von Hand
verstellbare Ausbildung der Stützstreben des Aufliegers erübrigt. Dies wird dadurch
erreicht, daß der Zugwagen mit einer Hubvorrichtung für ein durch diese relativ
zum Wagenrahmen höheX-verstellbares Trägersystem der Kupplungsplatte ausgestattet
ist.
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Da auf Jedem Zugwagen eine motorische Antriebs-bzw. Servokraft zur
Verfügung steht, mit der die Hubvorrichtung fiir die Kupplungsplatte dauernd verbunden
bleiben kann, sind die erfindungsgemäßen Maßnahmen mit geringem Konstruktionsaufwand
durch führbar und gewährleisten, daß das handhaben der Anhängerkupplung uiikelos
aowie in wirtschaftlicher Weise rascher als bislang erfolgen kann. Außerdem erübrigt
sich eine von Hand oder hydraulisch verstellbare Ausbildung der Bodenstreben des
Autliegers, da dieser zum Lösen der kupplung durch die Kupplungaplatte relativ zum
Boden so weit anhebbar ist,
daß auch eine in der Länge nicht verstellbare
Bodenstrebe lastfrei gegen den Boden ausstell- und nach einem Absenken der Kupplungsplatte
lasttragend gegen den Boden abstützbar ist.
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In konstruktiver Hinsicht ist es zweckmäßig, wenn das Trägersystem
der Kupplungsplatte in Längsrichtung des Zugwagens mit dessen Wagenrahmen einerseits
durch Längslenker und andererseits durch Kniegelenke verbunden ist. Die Längslenker
gewährleisten eine sichere Stabilisierung der Kupplungsplatte in der Ebene des Zugwagenrahmsna.
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Ein Ausführungsbeispiel der Eriindung ist in der Zeichaung dargestellt.
In dieser Seigen: Fig. 1 eine schematisch sowie teilweise im Schnitt dargestellte
Seitenansicht einer Anhängerkupplung, und Fig. 2 eine schematisch dargestellte brautsicht
auf die Kupplung gemäß Fig. 1.
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In der Zeichnung ist von einem Zugwagen lediglich ein Rahmenteil
1 dargestellt, auf dessen rückwärtigen Bereich eine Kupplungsplatte 2 zum Auflagern
des Vorderendes eines nicht eingezeichneten Aufliegeranhängers, insbesondere Wechselaufliegers,angeordnet
ist. Die Kupplungsplatte 2 weist einen nach rückwärts offenen Aufnahmeschlitz für
einen Königszapfen des Aufliegeranhängers auf.
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D1e Kupplungsplatte 2 der erfindungsgemäßen.
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Anhängerkupplung ist nicht unmittelbar am Zugwagenrahmen 1 sondern
auf einem relativ zum letzteren höhenverstellbaron Trägersystem befestigt, das beim
Ausfiihrungabeispiel durch zwei miteinander verbundene rägerrahmen 3, 4 gebildet
ist.
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Der Trägerrahmen 3 ist in Längsrichtung des Zugwagens einerseits
durch zwei Längslenker 5, 6 und andererseits durch zwei Kniegelenke 7, 8 mit dem
Zugwagenrahmen 1 verbunden. Die Längslenker 5, 6 sind im gegenseitigen Abstand angeordnet
und
durch eine Querachse 9 bezüglich der Lenkerbewegungen miteinander
gekuppelt.
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Die Kniegelenke 7, 8 sind gleichfalls im gegenseitigen Abstand angeordnet
und weisen Jeweils zwei Gelenkarme 7a, 7b bzw. 8a, 8b auf. Von diesen sind beim
Ausführungsbeispiel die Gelenkarme 7a, 8a durch eine weitere Querachse 10 (geatrichelt
eingezeichnet) und die Gelenkarme 7b, 8b durch eine von der Gelenkachse 10 verdrehbar
durchsetzte Hohlwelle 11 bezüglich der Gelenkbewegungen miteinander gekuppelt.
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Das Trägersystem 3, 4 der Kupplungsplatt 2 ist relativ zum Fahrzeugrahmen
1 mittels einer Rubvorrichtung höhenverstellbar, die beim Ausführungsbeispiel durch
zwei hintereinander innerhalb des Trägerrahmens 3 angeordnete Luftfederbälge 12,
13. gebildet sowie durch nicht eingezeichnete Druckleitungen mit einem pneumatischen
Servoreyatem des Zugwagens 1 verbunden ist. Die Luftfederbälge 12 sind unterseitig
gegen den Zugwagenrahmen 1 abgestützt
und greifen oberseitig am
Trägerrahmen 4 der Kupplungsplatte 2 an.
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Die Kupplungsplette 2 bzw. deren Trägersystem 3, 4 ist aufgrund dessen
mittels der Längslenker 5, 6 aowie der Kniegelenke 7, 8 vorgenommenen Befestigung
am Zugwagenrahmen 1 lediglich nach vorne ober rückwärts begrenzt kippbar. Ein seitliches
Kippen der Kupplungsplatte 2 bzw. deren Trägersystem 3, 4 wird Jedoch durch die
Kupplung der Länglenker 5, 6 mittels der querachse 9 sowie durch die vorbeachriebene
Kupplung der Kniegelenke 7, 8 mittels der weiteren Querachse 10 bzw. der Hohlwelle
11 unterbunden.
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Die Erfindung ist insbesondere bezüglich der Hubvorrichtung für die
Kupplungsplatte 2 nicht auf die in der Zeichnung dargestellte Ausführrungsform begrenzt.
So wäre es beispielsweise möglich, eine hydraulische Hubvorrichtung vorzuschen und
mit einem hydraulischen Servosystem
des Zugwagens zu verbinden.
Ebenso könnte das Trägersystem 3, 4 der Kupplungsplatte 2 anstelle durch ein Kniegelenk-
und Lenkersystem 7, 8, 5, 6 andersartig, beispielsweise mittels Vertikalführungen,
höhenverstellbar am Zugwagenrahmen 1 gelagert sein.