DE1922343A1

DE1922343A1 - Strassenfahrzeug zum Zustellen und Transport von Containern oder Wechselaufbauten

Info

Publication number: DE1922343A1
Application number: DE19691922343
Authority: DE
Inventors: Bruno Sittartz; Bernd Thiele
Original assignee: Toussaint & Hess GmbH
Current assignee: Toussaint & Hess GmbH
Priority date: 1969-05-02
Filing date: 1969-05-02
Publication date: 1970-11-19
Also published as: GB1210775A; FR2044758A1

Description

1922343 Dipl.-Ing. H. Sauerland ■ Dn.-Ing. R. König Patentanwälte · 4000 Düsseldorf · Cecilienallee 7B · Telefon 4327 3s

Unsere Akte: 24840 30. April 1969

III/Ro

Ackermann Fahrzeugbau, 56 Wuppertal-Vohwinkel,

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ludwig-Richter-Straße 1 Toussaint & Hess hydraulische Hebezeugfabrik G.m.b.H.,

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4 Düsseldorf, Völklinger Straße 48

"Straßenfahrzeug zum Zustellen und Transport von Containern oder Wechselaufbauten¹¹

Die Erfindimg besieht sich auf ein Straßenfahrzeug zum Zustellen und Transport von Containern oder Wechselaufbauten, mit dem seitlichen Auf- und Abladen des Transportbehälters dienenden, jeweils vor und hinter dem Transportbehälter angeordneten, durch hydraulische Versballolemente in die ladestellung und die Transportstellung schwenkbaren Ladevorrichtungen.

Mih sun Verladen /on CoutaLnern und Wechselaufbauten dienenden Vorrichtungen vasgarüs bate Strauenfahrzeuge haben sich in den Labiiton «Jahren im Transportwesen au- n-älnü-änd durchgaset-;¹: , Oled iijh ^or allem darauf zurlick- suSVuiTony daß bei YeriuUtiiiwiia;. . ■■ ;Γίη;^η Koston besonders rationell und daLilt schrrVl.' =.;h:/ere Lasten umge-

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schlagen werden können· Durch den Einsatz solcher Umschlagfahrzeuge läßt sich ferner das Abladen, Umladen und der Transport von Lasten auf Bahnhöfen, Terminals, in Fabriken und insbesondere beim Empfänger unabhängig von ortsgebundenen Krananlagen durchführen, Dadurch ergeben sich erheblich kürzere Tot-» und Standzeiten·

Umschlagfahrzeuge der eingangs genannten Art sind in den verschiedensten Ausführungen bekanntgeworden; sie unterscheiden sich im wesentlichen durch die verschiedenartige Ausbildung ihrer Verladevorrichtungen sowie die mit den Verladevorrichtungen zusammenwirkenden Stützeinrichtungen, die bei ausgeschwenkten Verladevorrichtungen dem seitlichen Abstützen des Fahrzeugs dienen. So sind Verladevorrichtungen bekannt, die etwa mittig am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs schwenkbar angelenkte Teleskopstützen mit beiderseits davon angeordneten, an ihrem oberen Ende über Schwinghebel an den Stützen angelenkten Hydraulikzylindern aufweisen, die an ihren unteren Enden mit Abstutzbeinen von Seitenstützen gelenkig verbunden sind. Am oberen Ende der Stützen sitzt je ein Querhaupt, Über das die Last, beispielsweise ein Container, an der Oberseite erfaßt werden kann.

Forner ist bereits eine VerLadevorrichtung bekannt, bei der eine an einer Längsseite des Fahrgestellrahmens angelenkte und durch einen Schwenkzylinder verschwenkbare TragstUtze einen L'eleskopteil aufweist, an dem unmittelbar das Haltesail für den Behälter angreift, Bei dieser Vorrichtung erfolgt die Fahrzeugabstutzung durch in ho« rUumtaier und vertikaler Richtung ausfahrbare Stützbeine,

BAD ORIGfNAL

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Weitere bekannte Verladevorrichtungen, beispielsweise nach dem deutschen Gebrauchsmuster 1 986 361, besitzen eine an einer Längeseite des Fahrgestellrahmens angelenkte Hauptschwinge und eine an deren oberem Ende schwenkbeweglich gelagerte Hubschwinge, von der über ein Seildreieck die Last gehalten werden kann· Zum Betätigen der Hauptschwinge und der Hubschwinge dient jeweils ein Hydraulikzylinder, wobei der eine auf der einen und der andere auf der anderen Längsseite der Hauptschwinge liegt. Die Abstutzung des Fahrzeugs erfolgt durch ausschwenkbare und ausfahrbare Stutzbeine, deren Schwenklager an der der Schwenkseite der Ladevorrichtung zugekehrten Längsseite des Fahrzeuge angeordnet ist.

Alle bekannten Verladevorrichtungen lassen sich in eine Transportstellung und eine Ladestellung verstellen. Das geschieht mittels der an den Stutzen bzw. an den Haupt- und Hubschwingen angreifenden Hydraulikzylinder, durch deren Betätigung die Verladevorrichtungen aus der Transportstellung in die Ladestellung bzw· umgekehrt aus- bzw. eingeschwenkt werden können. FUr alle bekannten Konstruktionen der Verladevorrichtungen ist nun charakteristisch, daS in den Ladestellungen, d.h. wenn ein Container' oder ein Wechselaufbau beispielsweise von einer Rampe oder einem Eisenbahnwaggon abgenommen oder dort abgesetzt werden soll, die Verladevorrichtung und/ oder die hydraulischen Verstellzylinder an den Stirnseiten des Containers oder Wechselaufbaus innerhalb dessen Kontur liegen· Dies bedingt, daß beim Verladen an den Stirnseiten jedes Containers oder Wechselaufbaues genügend Raum für die Verladevorrichtungen bzw. deren Verstellzylinder vorhanden sein muß. Mit den be-

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kannten Verladevorrichtungen ist es daher nicht möglich, mit geringem Abstand hintereinanderliegende oder an ihren Stirnseiten nahe an Wänden stehende Container aufzunehmen bzw. abzusetzen} d.h. die Behälter müssen der Reihe nach verladen werden. Eine weitere Schwierigkeit beim Verladen der Container oder Wechselaufbauten besteht darin, diese während der kreisbogenförmigen Schwenkbewegung der Hubschwinge beim Absenken oder Abheben verkantungsfrei bzw. senkrecht auf in der Abstellfläche angeordneten Arretierbolzen aufzusetzen. Dies ist nur dann in etwa zu erreichen, wenn der Hydraulikzylinder der Hauptschwinge und der der Hubschwinge entsprechend gegengesteuert werden, so daß die beiden kreisbogenförmigen Bewegungen der Enden der Haupt- und der Hubschwinge in etwa eine Yartikalbewegung des abzusetzenden oder anzuhebenden Behälters ergeben. Das Gegensteuern ist nicht nur lästig und umständlich, sondern auch niemals mit der gewünschten Genauigkeit zu erreichen.

Der wesentliche Nachteil der bekannten Verladevorrichtungen besteht aber darin, daß sie und häufig auch die Seitenabstützungen in der Transportstellung der Ladevorrichtung fast die gesamten Stirn- und Rückwandflächen des Containers bzw. des Wechselaufbaues überdecken. Es ist daher ohne vollständiges Ausfahren mindestens einer Verlad·- und Stutzeinrichtung nicht möglich, durch an den Rückwandflächen des Behälters befindliche Türen Zwischen- bzw. Teilentladungen vorzunehmen, beispielsweise einige der im Behälter transportierten Güter an einem vor dem Endziel des Umschlagfahrzeugs liegenden Ort herauszunehmen. In einem solchen Fall muß stets erst die Verladevorrichtung ganz ausgefahren werden, samit sich die Türen des Behälters überhaupt öffnen

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lassen. Teil- bzw. Zwischenentladungen sind somit sehr umständlich. Schließlich besitzen auch alle bekannten Verladevorrichtungen ein sehr hohes Gewicht und erfordern einen erheblichen baulichen Aufwand, was zu sehr hohen Herstellungs- und Montagekosten führt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, ein Straßenfahrzeug zum Zustellen und Transport von Containern und Wechselaufbauten mit einer Verladevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einfachem und gewichtssparendem Aufbau die vorstehend genannten Nachteile nicht mehr aufweist, vielmehr so ausgebildet ist, daß sowohl dicht hintereinander stehende Container leicht abgehoben und abgesetzt werden können als auch Zwischenentladungen ohne besonderen Aufwand möglich sind. Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß ^ede ladevorrichtung aus"einem mit seiner Ladestütze in der Transportstellung im Fahrgestellrahmen liegenden und sich in der Arbeite- oder Ladestellung außerhalb der Umrisse des Behälters erstreckenden Ladegalgen besteht. Ein solcher Ladegalgen weist beispielsweise eine an einer Längsseite des Fahrgestellrahmens des Fahrzeugs angelenkte, aus einer horizontalen Transportstellung in die vertikale Arbeitsstellung verschwenkbare Ladestutze und einen sich rechtwinklig zu der Ladestütze erstreckenden Ausleger auf. Mit den Mitteln der Erfindung ergibt sich auf einfache Weise eine Ladevorrichtung, bei der das Verladen von mit geringem Abstand nebeneinander liegenden Containern oder Wechselaufbauten weder durch den Galgen selbst noch durch die hydraulischen Verstellelemente in irgendeiner Weise behindert wird. In der Transportstellung des Ladegalgens liegen die Stirn- und Rückwandflächen des Containers bzw.

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Wechselaufbaues weitgehend frei, so daß sich zumindest eine der beiden Türen zum Zwischenentladen völlig öffnen läßt.

Um jedoch auch die dem Ausleger in der Transportstellung zugewandte Tür völlig öffnen zu können, bedarf es in der Transportstellung lediglich einer geringen Verstellung des Auslegers, um diesen vollständig aus dem Bereich der betreffenden Türe des Containers heraus !zubringen. Dies läßt sich beispielsweise dann leicht erreichen, wenn die Ladestütze aus einem Stützrohr und der Ausleger aus einem im StUtzrohr teleskopartig geführten, etwa L-förmigen Winkelarm besteht, an dessen in der Arbeitsstellung etwa horizontalem, vom Fahrzeug wegweisenden Schenkel die Last angreift. Dieser in δζτ* Transportstellung nach oben weisende Schenkel d©s Auslegers braucht für den Fall eines Zwischenent- oder -beladens lediglich durch Ausfahren des Auslegers aus dem Stützrohr um ein kurzes Stück seitlich aus dem Bereich der RUckwandfläche des Behälters herausbewegt zu werden· Dann lassen sich beide Türen in der Rückwandfläche des Containers vollständig öffnen, so daß die Ladeöffnung gut zugänglich ist.

Die Ladestütze kann aber auch aus einem etwa L-förmig abgewinkelten Stützträger und der Ausleger aus einem am freien Ende der Ladestlitze zum Fahrzeug hingewandten Schenkel des Stützträgers angelenkten Arm bestehen, an dessen freiem Ende die Bast angreift. Auch in diesem Fall bleibt die Lades tützö mit ihren Verstellelcmenten in der Verladestellung außerhalb der Behälterumidsse, während für Zwischenentladungen duroh geringes Verschwenken des Auslegers die EÜckwendfläche des Contai-

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ners völlig freigelegt werden kann, so daß auch in diesem Fall Zwischenentladungen sehr leicht durchgeführt werden können. Der Ausleger 1st vorzugsweise durch einen etwa parallel zur Längsachse des Stutzrohres bzw. -trägere liegenden Druckzylinder verstellbar. Die Verstelleinheit kann jedoch bei einem L-fÖrmigen Ladegalgen auch innerhalb des Stützrohres angeordnet sein* In diesem Fall besteht sie vorzugsweise aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbaren Hydraulikzylindern» deren einer zum Verstellen des Ladegalgens und deren anderer zum Heben und Senken des Behälters dient. Infolge der auf diese Weise möglichen unabhängigen Hubverstellung des Ladegalgens einerseits und beispielsweise eines Halteseils für den Behälter andererseits kann dieser senkrecht bewegt werden, so daß er beim Aufsetzen verkantungsfrei auf die im Fahrgestellrahmen befindlichen Arretierbolzen aufgesetzt werden kann.

Weiterhin hat es sich als besondere vorteilhaft erwiesen, wenn die Schwenklager von am Fahrzeugrahmen ausschwenkbar angebrachten und hydraulisch ausfahrbaren, teleskopartigen Stutsbeinen auf der der Schwenkseite des Lüdsgalgsns gegenüberliegenden Längsseite des Fahrzeugrahmens liegen« Hierdurch können nämlich die Winkel zwischen dem Boden und den Stützbeinen sehr klein gehalten werden, so daß sich während des Verladene eine sehr gute Abstützung des Fahrzeugs gegen seitliches Kippen ergibt.

Um die Stützbeine leicht aus ihrer Stutzstellung in die Transportstellung bringen zu können, greift an jedem Stützbein ein am Fahrgestellrahmen schwenkbeweglich gelagerter Hubzylinder an, und zwar unter Zwischen-

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schaltung eines Kniehebels, dessen obere Gelenkstelle unterhalb der Schwenklagerung der Ladestütze liegt.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Straßenfahrzeugs mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Ladevorrichtung,

Fig. 2 eine Rückansicht des Fahrzeugs mit in Transportstellung befindlicher Ladevorrichtung,

Fig. 3 eine der Fig.· 2 entsprechende Rückansicht zu Beginn des Abiadens,

Fig. 4 eine weitere Rückansicht des Fahrzeugs bei auf dem Boden abgesetztem Behälter,

Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Rückansicht in vergrößertem Maßstab während des Be- oder Entladens eines Eisenbahnwaggons,

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Rückansicht mit einer anderen Ladevorrichtung.

Das Straßenfahrzeug 11 besitzt einen Fahrgestellrahmen 12, auf dem ein Container oder ein Wechselaufbau 13 ruht. An den beiden Stirnseiten des Behälters 13 befindet sich auf dem Fahrgestellrahmen 12 je eine Ladevorrichtung 14« Beide Ladevorrichtungen 14 sind identisch

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ausgebildet, so daß im folgenden nur die hintere Ladevorrichtung 14 näher beschrieben wird.

Die Ladevorrichtung 14 besteht bei dem in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Stützrohr 15 und einem etwa L-förmigen Ausleger 16. Der von dem StUtzrohr 15 und dem Ausleger 16 gebildete Ladegalgen kann aus der in Fig. 2 dargestellten Transportstellung in die in den Fig. 4 und 5 dargestellten Arbeits- oder Verladestellungen verschwenkt werden. Zu diesem Zweck ist das Stützrohr 15 an seinem unteren Ende über ein Schwenkgelenk 17 an der Längsseite des Fahrgestellrahmens 12 schwenkbeweglich angelenkt. Zum Verschwenken dient ein Schwenkzylinder 18, der an der der Schwenkseite gegenüberliegenden Längsseite des Fahrgestellrahmens 12 über ein Gelenk 19 angelenkt ist.

Im Stützrohr 15 ist eine hydraulische Verstelleinheit untergebracht ₉ die aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbaren Hydraulikzylindern 21, 22 besteht. Der Außenzylinder 21 ist im Stützrohr 15 befestigt, während der obere Hydraulikzylinder 22, der gleichzeitig die Kolbenstange des unteren Zylinders 21 bildet, mit dem Ausleger 16 fest verbunden ist. Bei Druckbeaufschlagung des unteren Zylinders 21 kann daher der Ausleger 16 im Stützrohr 15 teleskopartig ein- und ausgefahren werden. Im oberen Zylinder 22 ist eine Kolbenstange 23 axial verschieblich geführt, an deren freiem Ende ein über am Ausleger 16 befindliche Umlenkrollen 24 geführtes Halteseil 25 befestigt ist. Die Umlenkrollen 24 befinden sich an dem in der Arbeitsstellung des Ladegalgens vom Fahrzeug wegweisenden Schenkel 26 des Auslegers 16. Am Halteseil 25 ist mit Hilfe eines Seildreiecks 27 der

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umzuschlagende Container 13 eingehängt. Durch entsprechendes Verstellen der Hydraulikzylinder 21 und 22 kann der Container 13 beispielsweise - wie in Fig. 4 dargestellt - auf dem Boden oder aber - wie Fig. 5 zeigt auf einem Eisenbahnwaggon 28 abgesetzt werden. Zum Arretieren des Containers 13 auf dem Waggon 28 oder Fahrgestellrahmen 12 dienen auf den Ladepritschen befindliche Arretierbolzen 29, 30.

Um während des Verladene des Containers 13 ein Umkippen des Fahrzeugs 11 zu verhindern, ist am Fahrgestellrahmen 12 im Bereich jeder Ladevorrichtung 14 ein Stützbein 31 angeordnet. Dieses Stützbein 31 besteht aus zwei Teleskopteilen 32, 33, die mit Hilfe eines Hydraulikzylinders 34 axial gegeneinander verstellt werden können. Am vorderen freien Ende des ausfahrbaren Teleskopteils befindet sich ein Stützfuß 35. Das Schwenklager 36 des anderen Teleskopteils 32 liegt etwa in der gleichen Vertikalebene wie das Schwenklager 19 des Schwenkzylinders 18. Der äußere Teleskopteil 33 steht über einen Kniehebel 37 mit einem Hubzylinder 38 in Verbindung, der über ein Gelenk 39 am Fahrgestellrahmen schwenkbeweglich gelagert ist. Das Schwenklager 41 des Kniehebels 37 liegt unterhalb des Schwenklagers 17 des Stützrohres 15.

In der Transportstellung nimmt der Ladegalgen 15, 16 die in Fig. 2 dargestellt· Lage ein. Das Stützrohr 15 erstreckt sich in horizontaler Richtung, während der Schenkel 26 des Auslegers 16 an der einen Längsseite des Containers 13 senkrecht nach oben weist. Das Stützrohr 15 liegt in einer solchen Höhe, daß die in der Rückwand des Containers 13 angeordneten, nicht dargestellten Türen mit ihren Unterkanten oberhalb des Stütz-

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rohrs 15 liegen·. Daher kann die rechte Tür des Containers 13 für den Fall eines Zwischenent- oder -beladens des Containers 13 völlig geöffnet werden, so daß durch diese Türe im Container befindliches Transportgut herausgenommen Dew. aufgeladen werden kann. Um auch die auf der linken Seite befindliche Tür völlig öffnen zu können, ist es lediglich erforderlich, den Ausleger 16 aus der in Fig. 2 mit ausgesogenen linien dargestellten Transportstellung in die mit strichpunktierten Linien dargestellte Lage zu verstellen« In dieser Stellung kann die linke Tür des Containers ebenfalls weit geöffnet werden, so daß die gesamte hintere Stirnfläche frei zugänglich ist.

Wenn am Zielort des Umschlagfahrzeugs 11 der Container 13 vom Fahrzeug 11 abgeladen werden soll, wird nach dem Einhängen des Seildreiecks 27 in ösen am Container 13 der Schwenkzylinder 18 mit Druck beaufschlagt und dadurch der Ladegalgen 15, 16 zunächst in die in Fig. 3 dargestellte Lage verschwenkt· Durch Druckbeaufschlagung der Kolbenstange 23 wird der Container 13 über Seilanzug 25 senkrecht angehoben und schließlich durch weitere Druckbeaufschlagung des Schwenkzylinders 18 völlig vom Fahrzeug abgehoben, so daß er bei entsprechendem Nachlassen des Seiles 25 seitlich neben dem Fahrzeug auf dem Boden abgesetzt werden kann. Diese Stellung ist in Fig. 4 dargestellt·

Soll der Container 13 auf einem Waggon 28 abgesetzt werden (Fig. 5), so muß der Container 13 während dee Absenkens verkantungsfrei, d.h. senkrecht auf die Arretierbolzen 29 am Waggon 28 aufgesetzt werden. Dies geschieht dadurch, daß der Ladegalgen 15, 16 während

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des Absenkens in der Arbeitsstellung (Fig. 4, 5) verharrt und nur das Seil 25 nachgelassen wird· Das Abheben eines Containers 13 vom Boden oder von einem Eisenbahnwaggon 28 geschieht durch bloßes Einziehen des Seiles 25, ohne daß dabei Irgendwelche Teile der Ladevorrichtung zwischen dicht hintereinanderstehende Behälter geschwenkt werden müssen. Die Behälter können daher in beliebiger Reihenfolge abgesetzt oder abgehoben werden.

Sowohl während des Absenkens als auch während des Abhebens eines Containers 13 muß das Fahrzeug 11 gegen seitliches Kippen gesichert werden. Zu diesem Zweck wird das Stutzbein 31 aus seiner etwa parallel zur Transportstellung des Stutzrohres 15 liegenden Transportstellung in die in Fig. 5 dargestellte StUtzlage gebracht. Dies geschieht dadurch, daß der Zylinder 34 mit Druck beaufschlagt und dadurch das vordere Teleskopteil 33 ausgefahren wird, bis sich dessen Stützfuß 35 auf dem Boden abstutzt. Soll das Stützbein 31 wieder in sein« Transportstellung gebracht werden, so wird zunächst tibtr den Zylinder 34 der vordere Teleskopteil 33 eingefahren und danach über den Hubzylinder 38 der Teleskopteil 32 nach oben angehoben.

Die in Fig. 6 dargestellte Ladevorrichtung 14 unterscheidet sich gegenüber der vorstehend beschriebenen im wesentlichen durch die etwas andere Ausbildung des Ladegalgens. In diesem Fall besteht die Ladestütze aus einem etwm L-förmig abgewinkelten Stutzträger 42 _f der ebenfalls an der einen Längsseite des Fahrgestellrahmens 12 über ein Gelenk 17 schwenkbeweglich gelagert und durch einen Schwenkzylinder 18 verschwenkbar ist. Der in der Ar-

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beibsstellung des Stutzträgers 42 zum Fahrzeug 11 hinweisende Schenkel 43 des Stützträgers 42 ist mit einem etwas eingewinkelten Ausleger 44 gelenkig verbunden. Am freien Ende des Auslegers 44 ist das Seildreieck 27 des Containers 13 aufgehängt, der beispielsweise auf den Arretierbolzen 29 eines Eisenbahnwaggons 28 aufgesetsb werden kann. Zum Verstellen de3 Auslegers 44 gegenüber dem Stütsträger 42 dient ein Yerstellajlinder 4f>, der etwa in der Achse des Stützträgers 42 liegt und mit seiner Kolbenstange 46 am Ausleger 44 angreift.

In der nicht dargestellten Transportstellung liegt der Stütaträger 42 ebenfalls horizontal» während sich dar Ausleger 44 an der einen Seite des Containers 13 nach oben erstreckt, so daß ein Zwischenent- oder -beladen bei geöffneten Türen nach dem Auswärtsschwenken des Auslegars 44 möglich ist. Die Yerla&evorrichtung gemäß Fig. 6 besitzt -jedoch nicht die Vorteile der Ladevorrichtung nach den Fig. 1 bis 5 beim Absetzen des Behälters 13 auf den Arretierbolzen 29, 30 hsvi, beiia Abhöben, da sich in dieser Arbaitsphasa das freie Ende dso Auslegers 44 auf einem Kreisbogen bewegt. Auch bsi tlem Ausführungsbeispisl nach Fig, β arbeitet dis Ladevorrichtung mit einer 8 blaseinrichtung 21 aiisanmsii^ iüü da^ Fahrssug gegen seitliches Kippen zu sioh@rn_s

BAQ ORIGINAL

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Claims

Aukermami Fahrzeugbau, 56 Wuppertal-Vohwinkel,

Ludwig-lUchter-Straße 1

Toussaint & Höss hydraulische Hebeseugfabrik G.m.b.H,, 4 Düsseldorf, Vöikliiiger Straße

!3S=SS=S=SSSS;

Patentansprüche i

}■ Straßenfahrzeug zum -S«e4eiieiiriißii Transport von Containern und Wechselaufbauten» mit dom seitlichen Auf- und Abladen dienenden₉ jeweils vov und hinter dem Behälter angeordneten Lad©Yorrichtimgon, die durch hydraulische Vers bsIleleaente in eine Arbeitsstellung und eine Traneportsteilung schwenkbar sind, gekennzaiahnet durch einen in der Transportstollung im. Ptüirgsstellrahmei,, (12) liegenden und sich in der Arbeits- oder lades teilung außerhalb dar ümi'isse des Behälters (13) srstreclconden Tiadegalgen (15, 16j 42, 44),

nach Anspruch 1, dadurch g 3 1: e Ii η a ö i ο h η e t , daß der Ladegalgen aus jtns-r -:ai 5 Liier Längsseite dos Fahrgestellraiiaiens (12) angelenkten, aua der horlaontalan Transport«· ötöllung in die vertikale Arbeitsstellimg vspschwerikbar on Lad.iatUtze (15_A 42) und einem demgegenüber «rersteilbaren Ausleger (Ib_x 44) besteht,

S traßonfalu^eug nach Anspruch 2, dadurch

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gekennzeichnet, daß die Ladestütze aus einem Stutzrohr (15) und der Ausleger aus einen in StUtzrohr (15) teleskopartig verstellbaren, etwa L-förmigen Vinkelarm (16) besteht.

4« Straßenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die LadestUtze aus einem etwa I-förmig abgewinkelten Stutzträger (42) und der Ausleger aus einem an dem in der Arbeitsstellung der LadestUtze zum Fahrzeug (11) hingewandten Schenkel (43) des Stützträgera (42) angelenkten Arm (44) besteht·

5· Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4_t dadurch gekennzeichnet, dad der Ausleger (16, 44) durch eine etwa parallel zur Längsachse des StUtzrohres (15) bzw· -trägers (42) liegende hydraulische Verstelleinheit (21, 22, 23» 45, 46) verstellbar ist·

6· Straßenfahrzeug nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinheit (21, 22, 23) innerhalb des Stutzrohres (15) angeordnet ist.

7· Straßenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, d«J die Verstelleinheit aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbaren Hydraulikzylindern (21, 22) besteht, deren einer zum Verstellen des Ledegalgens (15, 16) und deren anderer zum unabhängigen Verstellen der Last (13) dient.

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8. Straßenfahrzeug nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Kolbenstange (23) des zum Verstellen des Ladegalgens (15| 16) dienenden Zylinders (22) mittels eines über dem Ausleger (16) gelagerte Rollen (24) geführten Seiles (25) mit der Last (13) verbunden ist.

9. Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch am Fahrzeugrahmen (12) schwenkbar gelagerte und hydraulisch ausfahrbare Stützbeine (31)» deren Schweriklager (36) auf der der Schwenkseite des Ladegalgens (15» 16) gegenüberliegenden Längsseite des Fahrzeugrahmens (12) liegen.

10. Straßenfahrzeug nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet , daß das Schwenklager (36) Jedes Stützbeins (31) in der Vertikalebene der Schwenklagerung (19) eines an der Ladesttitze (15, 16) angreifenden Schwenkzylinders (18) liegt.

11. Straßenfahrzeug nach den Ansprüchen 9 und 10, gekennzeichnet durch einen am Stützbein·(31) angreifenden, am Fahrgestell (12) echwenkbeweglich gelagerten Hubzylinder (38).

12. Straßenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß der Hubzylinder (38) und das Stützbein (31) über einen Kniehebel (37) miteinander verbunden eind, dessen obere Gelenkstelle (41) unterhalb der Schwenklagerung (17) · der Ladestütze (15» 16) liegt.

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13. Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die vor und hinter dem Behälter (13) angeordneten Ladevorrichtungen (14) gegeneinander verschiebbar sind und/oder der sie tragende Fahrgestellrahmen (12) teleskopartig ausgebildet ist.

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