DE1781076C - Fahrbare Pontoneinheit - Google Patents

Description

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erhöhen die Tragfähigkeit der Pontoneinheit nicht, und die bekannten Hilfspontons sind bis auf die Ausnehmungen zur Aufnahme der Rampen mit Schaumstoff gefüllt, also nicht offen (britische Patentschrift 922 145).

Die konstruktive Form des Ineinanderschachteins kann unterschiedlich sein:

Nach einer ersten Ausgestaltung der Erfindung können z. B. die seitlichen Hilfspontons von unterschiedlicher Länge, Breite und Höhe und um an dem Hauptponton feste Achsen um 180° schwenkbar sein. Dadurch wird bei ausgeschwenkten Hilfspontons mindestens die 2,5fache Wasserlinienfläche des Hauptpontons und ein Auftriebsgewinn entsprechend dem Tiefgang der Hilfspontons erzielt.

In beiden Fällen wird der angegebene Auftriebsgewinn erzielt, ohne die vorgeschriebene Höhe und Breite des Straßenprofils zu überschreiten.

Unterschiedliche Abmessungen der H^:lfspor.tons untereinander bedingen jedoch in den meisten Fällen auch unterschiedliche Auftriebswerte gegenüberliegender Pontons, was unter Umständen zu Trimm bzw. Krängungen führen kann.

Um dem zu begegnen, besteht eine weitere Ausbildung der Erfindung darin, daß die an den Enden des Hauptpontons vorgesehenen Hilfspontoas gleiche Breiten- und Höhen-Abmessungen und zusammen die Länge des Hauptpontons aufweisen und um feste A.chsen und um 180° verschwenkbar sind, während die seitlichen Hilfspontons gleiche Abmessungen aufweisen und um 90° und um Achsen verschwenkbar sind, die innerhalb des Querschnittes des Hauptpontons liegen oder aus einer Höhe des Hilfspontons entsprechenden mittigen Stellung in Querrichtung zu der Längsachse des Hauptpontons bis an dessen Außenkante verschiebbar sind. Hierbei wird bei ausgeschwenkten Hilfspontons die etwa dreifache Wasserlinienfläche des Hauptpontons erzielt.

Der Auftrieb der Hilfspontons, die in ausgeschwenktem Zustand oben offen sind, ist wegen der Möglichkeit des von oben eindringenden Wassers und auch bei Unterwasser-Leckagen mehr gefährdet als ober, geschlossene Hilfspontons. Daher ist in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Hilfspontons zur Aufnahme und Befestigung von auf blasbaren Auftriebskörpern eingerichtet sind. Die Auftriebskörper sind in ihrer unteren Hälfte mit der Innenwandung des Hilfspontons fest verbunden.

Es ist bekannt, einen aufblasbaren Druckgasbehä!- ter'in einen allseits von starren Wänden begrenzten, aus zwei Teilen bestehenden Ponton einzulegen, um diese beiden Teile auseinanderzuschieben. Bei dem bekannten Ponton hat der Druckgasbehälter lediglich eine Spreizwirkung. Eine Auftriebssicherung für einen oben offenen Ponton wird durch ihn nicht erzielt (deutsches Gebrauchsmuster 1 973 861).

Es kann aber cifindungsgemäß auch eine membranartig wirkende optische Haut mit ihrer äußeren Umrandung an den Innenwänden der Hilfspontons auf etwa halber Höhe angeordnet sein. Dann besteht die Möglichkeit, Wasser, das durch ein Unterwasserleck eingedrungen ist, mittels Preßluft herauszudrücken. Dus Ineinanderschachteln der Hilfspontons wird dadurch nicht gestört.

Eine besonders zweckmäßige Anwendung findet die Erfindung in einem Schwimmbrückcntcil oder eine Fähre für sehr schwere Transport-Lasten, die aus zwei für den Landtransport vorgesehene, in der Längsrichtung der Fahrbahn nebeneinander angeordneten Einheiten besteht, die in der Querrichtung starr miteinander verbunden sind und deren innere Hilfspontons eine klappbare Fahrbahn aufweisen.

Es ist bekannt, zwei für den Landtransport vergesehene Pontoneinheiten nebeneinander anzuordnen und miteinander zu verbinden, um einen Schwimmbrücken-Teil zu erhalten, der langer ist als die Breite einer Pontoneinheit, aber diese bekannten Pontoneinheiten sind aus diesem Grunde quer zur Längsrichtung der Fahrbahn angeordnet und nicht biegungssteif, sondern mittels loser aufgelegter Rampen miteinander verbunden, und die Hilfspontons bilden dort auch nicht die Fahrbahn (deutsche Aüslegeschrift 1262 811).

Demgegenüber ist die Fahrbahnfläche bei der vorgeschlagenen Pontoneinheit um 90° schwenkbar an der Kante einer Seitenwandung des ausgeschwenkten Hilfspontons angelenkt.

Auf diese Weise ist es möglich, vor dem Hochklappeu des seitlichen Hilfspontons die Fahrbahnfläche im wesentlichen parallel zur Seitenwand des Hilfspontons zu drehen und dadurch den Charakter des offenen Hilfspontons zu wahren.

Zum Verlängern der Fahrbahn dienen Rampen, die in der Länge unterteilt, unterhalb der hochgeklappten Hilfspontons gelagert werden.

In dem Hauptponton können steuerbare und/oder antreibbare Räder für den Landtransport sowie Vortriebsmittel für die Wasserfahrt vorgesehen sein.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigt

Fig. la einen Hauptponton mit zwei ineinanderschachtelbaren seitlichen Hilfspontons in der Aufsicht,

Fig. Ib einen Hauptponton nach Fig. 1 a im Schnitt nach der Linie b-b mit in Pfeilrichtung hochklappbaren seitlichen Hilfspontons,

F i g. 2 a einen Hauptponton mit zwei seitlichen und zwei an den Enden des Hauptpontons vorgesehenen Hilfspontons in der Draufsicht,

F i g. 2 b eine Aufsicht auf einen Hauptponton nach Fig. 2a nach dem Hochklappen der Hilfspontons an den Enden des Hilfspontons,

F i g. 2 c einen Schnitt nach der Linie b-b der F i g. 2 a nach dem Hochklappen aller Hilfspontons,

F i g. 3 einen Brückenteil aus zwei Pontoneinheiten für besonders schwere Transport-Lasten in der Seitenansicht,

Fig. 4 einen Brückenteil wie Fig. 3 mit ausgeschwenkten Hilfspontons in der Aufsicht,

Fig. 5 einen Brückenteil nach Fig. 3 und 4 im Schnitt. Die seitlichen Hilfspontons sind in der hochgeklappten Lag«; gestrichelt dargestellt,

F i g. 6 eine innerhalb des Querschnitts des Hauptpontons vorgesehene Schwenkachse,

Fig. 7 eine quer zur Längsrichlung des Hauptpontons verschiebbare Schwenkachse,

Fig. 8 einen Hilfsponton im Schnitt mit aufblasbarem Auftriebskörper,

Fig. 9 einen Hilfsponlon im Schnitt mit einer membranartig wirkenden elastischen Haut,

F i g. 10 ein weiteres Ausführiingsbcispicl.

An dem Hauptponlon 1 sind seitliche Hilfspontons 2 und 3 und Hilfspontons 4 und 5 an den Enden des Ilaupipontons so angelenkt, daß sie um eine etwa in tier Höhe der oberen Kante des Hauptpontons liegende Achse verschwenkt werden können.

In der hochgeklappten Stellung sind die Hilfspontons mit 2', 3', 4' und S' bezeichnet.

Dabei kann die Schwenkachse — wie teilweise bei den Ausführungen nach F⁷ig. I und 2 zu erkennen ist — in einem seitlichen Abstand von der oberen Kante des Hauplponlons angeordnet sein, um auf diese Weise eine Lage der hochgeklappten Hilfspontons zu erzielen, die das Ineinanderschachteln erleichtert. Ferner sind die Abmessungen der Hilfsponlons zueinander derart, daß der in hochgeklapptem Zustand unterste — also innerste — Hilfsponton in Lunge, Breite und Höhe die kleineren, der oberste oder äußere Hilfsponton dagegen die größeren Abmessungen aufweist, ohne jedoch zusammen mit dem Hauptponton das zulässige Straßenprofil zu überschreiten.

Die unterschiedlich großen Auftriebskräfte der verschieden dimensionierten Hilfspontons sind nicht sehr groß und können im allgemeinen, falls erforderlich, in bekannter Weise ausgeglichen werden.

Bei der Ausführungsform nach den F i g. 3 bis 5 können die seitlichen und die an den Enden des Hauptponlons vorgesehenen Hilfspontons 2 bis 5 unter sich gleiche Abmessungen haben. Trotzdem ist eine Incinanderschachtelung möglich, indem die seitlichen Hilfspontons 2 und 3 nur um 90° geschwenkt werden und die Endpontons 4 und 5 von beiden Enden her den Hauptponton übergreifend aneinanderstoßen.

Hierbei ist es erforderlich, die Endpontons 4 und 5 in hochgeklappter Stellung in einem Abstand »a« über dem Hauptponlon 1 zu lagern, um auf diese Weise Platz für die untergreifenden Scilenwände der beiden seitlichen Hilfspontons 2 und 3 zu gewinnen.

Die Schwenkachsen der seillichen Hilfspontons 2 und 3 müssen dabei entweder innerhalb des Querschnittes des Hauptpontons 1 liegen (F i g. 6) oder in Querrichtung verschiebbar sein (F i g. 7).

In dem ersten Fall ist die Schwenkachse 7 durch einen Schwenkarm 8 mit dem Hilfsponton 2 verbunden. Für den Schwenkarm 8 und seine Bewegung ist in dem Hauptponton 1 eine schachtartige Ausnehmung vorgesehen. Im zweiten Fall ist die Schwenkachse? in Querrichtung auf dem Hauptponton 1 mittels eines auf Schienen 6 od. dgl. geführten Lagerbockes verschiebbar, um nach dem Hochklappen des Hilfspontons um 90° zur Mitte des Hauptpontons 1 hineingefahren zu werden.

Die an der Seitenwandung des einen seitlichen Hilfspontons 2 oder 3 angelenkte Fahrbahn 10 kann bei der Landfahrt zur Verbindung der beiden seitlichen Hilfspontons 2 und 3 dienen, wie aus F i g. 5 bei 10' ersichtlich ist. In diesem Fall ist die Höhe beider seitlichen Pontons 2 und 3 plus Fahrbahnbreite annähernd gleich der Breite des Hauptpontons.

Bei der Anordnung der Hilfspontons nach den Fig. 3 bis 5 besteht die Möglichkeit, daß die seitlichen und die F.ndpontons je für sich gleiche Abmessungen haben.

Die Fi g. 8 und 9 veranschaulichen die Anordnung eines aufblasbaren Auftriebskörper Il bzw. einer membranartig wirkenden elastischen Haut 12 in den Hilfsponlons. Der Auftriebskörper Π wird von einer geschlossenen, aufblasbaren Hülle gebildet. Er kann in den Hilfsponton »H« hineingelegt und in gecignelcr Weise an ihm befestigt werden. Die aufblasbare Hülle kann auch — wie aus F i g. 8 ersichtlich — mit der unteren Hälfte ihres Umfangcs an der Innenwandung des Hilfspontons »//«, z. B. durch Kleben, befestigt sein.

Die in F i g. 9 dargestellte membranartige Haut 12 kann an ihreai Umfang etwa auf halber Höhe der Scitcnwandung des Hilfspontons an dieser gegebenenfalls durch ein T-förmiges Verbindungsstück befestigt sein. In beiden Fällen ist der aufgeblasene Zustand in

ao den Zeichnungen gestrichelt dargestellt, und der ebenfalls gestrichelt dargestellte innere Hilfsponton »H 1« zeigt, daß dessen Lage weder durch den Auftriebskörper 11 noch durch die membranartige Haut 12 in nicht aufgeblasenem Zustand behindert wird.

as Zur Verlängerung der Fahrbahn sind Rampen 13 vorgesehen, die von den Haupt- und Hilfspontons gelragen werden und praktisch keinen eigenen Auftrieb haben. Die Rampen 13 sind in der länge unterteilt und werden bei der Landfahrt auf dem Haupt-

ponton 1 unter den Hilfsponton gelagert, wie in F i g. 5 bei 14 angedeutet.

In Fig. 10 schließlich ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Wenn nämlich größere Abmessungen der Pontoncinheit für den Landtransport zugelassen werden, ergeben sich noch günstigere Ineinanderschachtelungen mit anderen Stückzahlen und mit anderen geometrischen Körperformen für die Hilfspontons. Die in Fig. 10 veranschaulichte Ausführungsform zeigt im Querschnitt trapezartige Hilfspontons 2 bzw. 2', die mit Bezug auf die Wasseroberfläche um 90' verschwenkt ineinanderschachtclbar sind und von nicht näher bezeichneten Querverschiebevorrichlungen bedient werden. Die Hilfspontons sind bei dieser Ausführung um 90°

zu schwenken und dann in ihre Arbeitsstellung absenkbar. Zu diesem Zweck sind die Pontons fcrnernin mit Kupplungselementen 16 versehen.

Die Energie für das Ausschwenken und Hochklappen der Hilfspontons kann einer in dem Haupt-

ponton angeordneten, nicht dargestellten hydraulischen Batterie entnommen werden.

Die von einer anderen Energiequelle angetriebenen bzw. gesteuerten Räder für den Landtransport sind mit 15 bezeichnet. Von dieser Energiequelle kann

auch eine vortrieberzeugende Vorrichtung, z. B. eine Schraube, für die Wasserfahrt versorgt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

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