DE16302C - Streckenförderung mit kombinirtem Drahtseil - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE S: Bergbau.

Streckenförderung mit combinirtem Drahtseil.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. December 1880 ab.

Das durch die beiliegenden Zeichnungen dargestellte System maschineller Streckenförderung hat zum Zweck:

1. eine maschinelle Förderung in Strecken von vielfach gekrümmter und gebrochener Form und mäfsigem Ansteigen bezw. Gefalle auch beim Abwechseln von horizontalen, steigenden und fallenden Streckentheilen zu erleichtern,

2. das sichere, selbstthätige Ein- und Ausschalten von einzelnen Wagen an jeder beliebigen Stelle zu ermöglichen.

Auf den Zeichnungen ist:

Fig. ι ein Horizontalschnitt durch eine beliebig gebrochene Strecke mit verschiedenen Abzweigungen der Geleise,

Fig. 2 das Längenprofil derselben Strecke,

Fig. 3 und 4 das Detail eines Förderwagens,

Fig. 5 das Profil des anzuwendenden combinirten Förderseiles,

Fig. 6 und 7 Seiten- und Vorderansicht der Gabel des Förderwagens,

Fig. 8 und 9 Grundrifs und Längenschnitt eines Theiles der Strecken.

Die ganze Anordnung beruht darauf, dafs nicht ein Seil durch die ganze Förderlänge geführt ist, sondern so viel endlose Seile angewendet werden, als Ecken oder Abbiegungen in der Strecke vorkommen. Dabei werden natürlich kleinere Krümmungen u. s. w. durch Nachhauen regulirt. An jeder Abbiegung befindet sich eine verticale Welle A, Fig. 1 und 2, 8 und 9, welche in der Regel zwei Seilscheiben ί S₁ trägt. Die erste dieser Wellen A₁ wird (am besten ebenfalls durch Seiltransmission) von der Maschine M, Fig. 1, aus in Bewegung gesetzt. Auf der zweiten Seilscheibe S₁ dieser Welle liegt das endlose Seil für den nächsten Förderstreckentheil und überträgt die Bewegung zugleich auf die Seilscheibe s der Welle A₁₁, auf deren zweiter Seilscheibe S₁ wieder das Seil für das zweite Streckenstück liegt u. s. w. Die Führung des Seiles ist auf Fig. 1 und 2 durch eine strichpunktirte Linie (— · · — · · —) angedeutet. Gabelt sich die Förderstrecke oder zweigen sich eine oder mehrere in gleicher Weise mit maschineller Förderung betriebene Förderstrecken ab, so sind an dem Gabelungs-, Kreuzungs- oder Abweichungspunkt so viel Seilscheiben auf der betreifenden Welle anzubringen, als sich daselbst einzelne Streckenstücke treffen. So sind z. B. bei A± drei Seilscheiben nöthig.

Die Bahngeleise werden so gelegt, dafs sich in jedem der beiden Geleise einige Meter vor der Ecke oder Abbiegung eine höchste Stelle m m_n Fig. 2, findet, von welcher aus der Förderwagen, freiwillig ablaufend, die Krümmung passirt. Zu dem Ende ist die Stellung. der Seilscheiben und die Führung des Seiles eine solche, dafs es an den Punkten m Tn₁ den Wagen losläfst und an den Punkten η n_t, wo die Bahn das eigentlich normale Streckenniveau wieder erreicht, denselben wieder fängt und in horizontaler oder wenig geneigter Strecke weitertransportirt bis zum nächsten Höhenpunkte m. Diese Führung des Seiles ist in Fig. 8 und 9 klar dargestellt und soll weiter unten näher erläutert werden. Das Seil selbst ist aus drei schwachen, leicht biegsamen Seilen combinirt,

Claims (1)

1. welche drei Seile zusammen ausreichende Festigkeit für alle etwa vorkommenden Belastungen besitzen.

   In Entfernungen von o,_So m bis ι m sind diese drei Seile, wie Fig. 5, 8 und 9 erkennen lassen, durch Schellen oder Klammern c c aus Flacheisen verbunden. Letztere ragen nach beiden Seiten um beiläufig 30 mm über die Seile vor und bilden damit einen Angriffspunkt, der die an dem Förderwagen, Fig. 3 und 4, angebrachte Gabel g, in welche sich das Seil leicht einlegt, ergreift. Diese Gabel besitzt die in Fig. 6 und 7 gezeichnete Form. Hat der von der schiefen Ebene ablaufende Wagen etwa eine gröfsere Geschwindigkeit in der durch den Pfeil angedeuteten Förderrichtung als das Seil, so könnte durch das Abfangen desselben seitens einer Klammer c des Förderseiles ein schädlicher Stofs entstehen. Die von p nach q abgeschrägte Form der Gabel bewirkt aber, da bei der schwach geneigten Lage des Förderseiles zunächst nur das oberste Ende der Gabel mit einer Klammer in Berührung kommt, in diesem Falle ein Ausweichen des Seiles nach oben, während zugleich die Bewegung des Wagens angemessen verzögert wird. Ist dann das richtige Verhältnifs erlangt, so fafst eine Klammer fest bei 0 an und kann auch durch kleine Seilschwingungen nicht losgerissen werden. Um das Seil in solcher Lage zu erhalten, dafs es in der Strecke die Wagen in richtiger Weise selbstthätig ergreift und losläfst und sich um die Seilscheibe ί S₁ regelmäfsig legt, dienen die Druckrollen R R₁ und die Leitwalzen a a_t und b b_r Erstere sind als einfache, gewöhnliche Seilrollen eingerichtet und besitzen nur eine Seilrinne und eine geringe Breite, so dafs jede solcher Druckrollen nur das mittlere der drei combinirten Seile fafst und die Gabel des Förderwagens frei und ohne Berührung vorüberpassiren läfst. Die Leitwalzen α a_f und b O₁ sind ähnlich den auch bei anderen Seilbahnen üblichen eingerichtet und mit dreifacher Nuth, den drei combinirten Seilen entsprechend, versehen. Die Druckrollen RR₁ und Leitwalzen ί S₁ sind entweder ganz aus Holz herzustellen oder, wenn aus Eisen gebaut, mit Holz oder ähnlichen, die Seile nicht angreifenden Stoffen auszufüttern.

   Die Seilscheiben s S₁ erhalten aufserdem auf ihrem Umfange Vertiefungen dd, in welche sich die Klammern c c legen, wodurch das Seil auf der Seilscheibe festgehalten bezw. durch dieselbe mitgenommen wird. Für stärkere Leistungen und zur Sicherheit können noch Zähne an den Seilscheiben angebracht werden, an welche die Klammern c c angreifen. Es ist daher nöthig, dafs die Distanz der Klammern cc ein aliquoter Theil des Seilscheibenumfangs ist. Tritt eine merkliche Verlängerung des Seiles oder eine Abnutzung der Seilscheibe ein, so ist letztere durch Aufnageln von Holz oder Leder zu vergröfsern. Alle diese Rollen und Scheiben finden ihre Lagerung in ausgezimmerten Strecken in der Zimmerung; in unausgebauten oder gemauerten Strecken sind hölzerne Einstriche oder eiserne Befestigungsmittel anzubringen.

   Sind in irgend einer Strecke, welche auf eine gröfsere Länge gerade geführt ist, die Wellen AA weit von einander entfernt und folgen sich die Wagen in etwas gröfseren Zwischenräumen, so werden noch sowohl Druckrollen R in der entsprechenden Höhe sowie auch in die Streckensohle Leitwalzen eingeschaltet. Der Betrieb der Förderung ist danach folgender:

   Der aus einer Seitenstrecke oder von der Förderschale herkommende Förderwagen wird so mit einer der Seilgeschwindigkeit entsprechenden Geschwindigkeit in die betreffende Strecke eingeschoben, dafs er von den Klammern des Seiles erfafst werden kann, welche Operation durch passendes Gefalle der Geleise erleichtert wird. Das Seil nimmt ihn nun mit sich fort bis auf den vor der nächsten Abbiegung liegenden Höhenpunkt m oder m_f, woselbst es durch die Wirkung der Leitwalzen b oder b_t aus der Gabel gleitet. Der Wagen ist inzwischen ganz auf die schiefe Ebene m η oder m_t U₁ gelangt, welche er frei hinabläuft und darauf von irgend einer Klammer der nächsten Seilabtheilung gefafst und wieder weiterbefördert wird. Das Einschalten und Auslösen von Wagen hat demnach entweder an einer Stelle zu geschehen, an welcher die Strecke eine Abbiegung besitzt, somit auch eine Seilwelle AA₁ mit dem ganzen Druckrollen- und Leitwalzenapparat, dann den schiefen Ebenen etc., vorhanden ist, oder aber, falls man in der geraden Strecke eine Abzweigung machen will, ist die dazu nöthige Einrichtung mit Weglassung der Seilwelle A anzubringen.

   Patenτ-Anspruch:

   Die Anordnung von einzelnen, den geraden Streckenstücken entsprechenden endlosen Seilen, hergestellt aus drei neben einander liegenden, in gleichmäfsigen Entfernungen mit den in Fig. 5 dargestellten Klammern verbundenen Drahtseilen, welche sich an den Ecken und Abbiegungen der Förderstrecke um horizontale, mit den Vertiefungen d d, Fig. 9, und Zähnen versehene Seilscheiben legen und so aufser ihrer Function als Förderseile auch die Bewegungsübertragung von einer Seilscheibenwelle zur anderen bewirken.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.