DE1630189A1

DE1630189A1 - Steuer- und Bremsdruckregelventil fuer Anhaenger-Druckluftbremsanlagen

Info

Publication number: DE1630189A1
Application number: DE19671630189
Authority: DE
Inventors: Ingolf Dipl-Ing Grauel; Karl Dipl-Ing Reiff; Oskar Vielmo
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1967-11-09
Filing date: 1967-11-09
Publication date: 1971-08-05
Also published as: DE1630189B2; DE1630189C3; FR1595653A

Description

Ii. 9014

.'.11.1967 Gl/Wa

Anlage aur

Patent- und

Gebrauehsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, Stuttgart W, Breitscheidstraße

Steuer- und Bremsdruckregelventil für Anhänger-Druckluftbremsanlagen

Me Erfindung bezieht sich auf ein Steuer- und Bremsdruckre^elventil für Druckluftbremsanlagen von Fahrzeuganhängern mit einer auf einen pneumatischen Steuerdruck ansprechenden, das Verhältnis von Steuer- und Bremsdruck lastabhängig durch ein Wiegeglied regelnden Betätigungseinrichtung.

Ein beispielsweise durch die deutsche Patentschrift 1 212 bekanntes Steuerventil dieser Art hat zum Steuern der Vorder- und Hinterradachse nur ein einziges lastabhängig geregeltes Reaktionsventil. Da beim Abbremsen, insbesondere beim starken Abbremsen, infolge der dynamischen Achslastverlagerung die

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Vorderräder entsprechend dem Lastanteil zu wenig und die Hinterräder zu stark abgebremst würden, hat man die auf die Vorderräder wirkenden Bremszylinder stärker ausgelegt als die auf die Hinterräder wirkenden. Diese Lösung ist aber jeweils nur für einen bestimmten Beladungszustand ideal. Bei anderen Beladungszuständen werden die Hinterräder zu stark gegenüber den Vorderrädern gebremst oder umgekehrt, was bei gerade nicht gleichachsig zum Zugwagen ausgerichtetem Anhänger zum Ausbrechen führen kann. Auch werden die Bremsbeläge ungleichmäßig abgenutzt, so daß die an den Vorderrädern zu einem anderen Zeitpunkt ersetzt werden müssen als die an den Hinterrädern.

Durch die deutschen Patentschrift 1 182 089 ist auch schon ein Anhängersteuerventil bekannt geworden, das zwei von einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung gesteuerte Reaktionsventile für die in zwei Bremskreise aufgeteilte Anhängerbremsanlage hat. Dieses Steuerventil ist nicht zum lastabhängigen Bremsen eingerichtet.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuer- und Bremsdruckbegrenzungsventil zu schaffen, mit dem entsprechend der Beladung eines Anhängers eine getrennt für die Vorder- und für die Hinterradachse abgestimmte Abbremeung erzielt wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Steuer- und Bremsdruckregelventil der eingangs genannten Art gelöst durch zwei Reaktionsventile, von denen Je eines in an sich bekannter Weise je einen Bremskreis steuert, und ferner durch einen auf dem Wiegeglied gelagerten Waagebalken, mit dessen freien Armen die Reaktionsglieder der Reaktionsventile in Wirkverbindung stehen.

Das Steuerventil ist ohne besondere Umstände leicht auf den jeweiligen Beladungszustand einzustellen, wenn gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beim lastabhängigen

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Verstellen des Wiegegliedes der Betätigungseinrichtung der La^erpunkt zwischen dem Wiegeglied und dem Waagebalken so verstellt wird, daß bei zunehmender Belastung des Fahrzeuganhänger das Verhältnis der wirksamen Hebelarme des WaagebaLkens zugunsten des mit dem Reaktionsglied des Hinterachsbremskreisea zusammenwirkenden Reaktionsventils vergrößert wird.

Ist das Steuerventil nach dem Zweileitungssystem mit einer getrennten Füll- und Steuerleitung verbunden, und wird es zum Bremsen durch steigenden Druck in der Steuerleitung be- ™ aufschlagt, kann der Anhänger beim Hängenbleiben der Betätigungseinrichtung, beispielsweise durch Eingefrieren, dennoch gebremst werden, wenn gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung das eine Reaktionsventil in an sich bekannter Weise als Dreiwegeventil ausgebildet ist, das die Bremszylinder des einen Bremskreises in einer ersten Stellung mit der Außenluft und in einer zweiten Stellung mit einem Druckluftvorrat auf dem Anhänger verbindet sowie in einer dritten Stellung jede dieser Verbindungen unterbricht, und wenn das andere Reaktionsventil ein Absperrventil ist, das in einer^ ersten Stellung die Bremszylinder des zweiten Bremskreises mit der Steuerleitung verbindet und in einer zweiten Stellung i diese Verbindung unterbricht.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Pig. 1 ein Anhänger-Steuer- und Druckregelventil im Längsschnitt,

Fig. 2 die Reaktionsventile des Steuerventils nach Fig. 1 im Querschnitt der Ebene II-II der Fig. 1,

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Fig. 3 die Auswiegeeinrichtung des Steuerventils in Draufsicht der übene III-III der Fig. 1,

Fig. 4 ein Diagramm der Bremskräfte bei verschiedenen Be-■ ladungszuständen in Abhängigkeit von der Abbremsung mittels des Ventils nach den Fig. 1 bis 3,

Fig. 5 die Reaktionsventile eines zweiten Ausführungsbeispiels im Querschnitt und

. Fig. 6 ein Diagramm der mit dem Ventil nach Fig. 5 erzielbaren " Bremskräfte

In einem Gehäuse 11, das oben teilweise durch einen Deckel 12 und unten durch einen Boden 13 verschlossen ist, sind zum Steuern der Bremsdrücke in den Bremszylindern 14 der Vorderachse und in den Bremszylindern 15 der Hinterachse eines Anhängers zwei getrennte Reaktionsventile 16 und 17 sowie eine Betätigungseinrichtung 18 untergebracht. Durch eine Fülleitung 19 und eine Anschlußbohrung 20 gelangt Druckluft vom Zugwagen her in eine zylindrische Kammer 21 im Deckel 12, die nach oben durch einen beweglichen Kolben 22 abgeschlossen wird. Durch Bohrungen 23 im Kolben 22 und über ein gegen die Kammer 21 sperrendes Rückschlagventil 24 fließt die Druckluft in eine Kammer 27 oberhalb des Kolbens 22 und von da aus durch einen Kanal 25 in eine Vorratsdruckkammer 26 des Reaktionsventils 17. Mit der Vorratsdruckkammer 26 ist durch eine Anschlußbohrung 28 und eine Leitung 29 ein Vorratsbehälter 30 verbunden.

Eine Steuerdruck- oder Bremsleitung 31 mündet in eine zylindrische Steuerkammer 32, die gleichachsig unterhalb der Kammer 21 angeordnet 4rö4r und von dieser durch eine Wand 33 getrennt ist. Nach unten begrenzt ein Steuerkolben 34 die Steuerkammer 32, mit dem eine durch einen Durchbruch 36 in der Wand 33 ragende Kolben-

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stange 35 des Kolbens 22 zusammenwirken kann.

Eine Bohrung 37 verbindet die Steuerkammer 32 mit einer oben durch einen Stopfen 38 verschlossenen Kammer 40 im Reaktionsventil 16. Axial unterhalb der Kammer 40 ist eine durch eine Anschlußbohrung 41 und eine Leitung 42 mit den Bremszylindern 14 der Vorderachse verbundene Bremsdruckkammer 43, die von der Kammer 40 mittels eines mit einem in der Kammer 40 beweglichen, federbelasteten Ventilteller 44 und eines Ventilsitzes 45 abuperrbar ist. Nach unten begrenzt ein Reaktionskolben 46 die Bremsdruckkammer 43, der an einem gleichachsjgen Stößel 47 befestigt ist. Eine Feder 50, die in einer gleichachsigen Bohrung 51 des unteren Stößelabschnitts untergebracht ist und die sich auf einer im Boden 13 des Gehäuses 11 einstellbaren · ™ Stellschraube 52 abstützt, drückt den Stößel 47 gegen den Ventilteller 44, so daß dieser unterhalb eines bestimmten, auf den Reaktionskolben 46 wirkenden Druckes von dem Ventilsitz 45 abgehoben ist.

Parallel zum Stößel 47 des Reaktionsventils 16 ist bei dem Reaktionsventi'l 17 ein Rohr 53 angeordnet, an dem ein Reaktionskolben 54 befestigt ist. Dieser Reaktionskolben begrenzt auf einer Seite eine Bremsdruckkammer 55, die durch eine Anschlußbohrung 56 und eine Leitung 57 mit den Bremszylindern 15 der Hinterachse verbunden ist. Die Bremsdruckkammer 55 steht mit der Vorratsdruckkammer 26 in Verbindung, sobald ein federbe- ( lasteter Ventilteller 58 von seinem Ventilsitz 59 abgehoben ist. Eine Feder 60 drückt den Reaktionskolben 54 zusammen mit dem Rohr 53 nach unten. In der gezeichneten Bremslösestellung hat das obere einen Auslaßsitz 61 für den Ventilteller 58 bildende Ende des Rohres 53 einen bestimmten Abstand vom Ventilteller 58. Das untere Ende des Rohres 53 ragt durch eine Bohrung 62 im Boden 13.

Der Stößel 47 und das Rohr 53 liegen mit einem Bund 63 bzw. 64 auf je einem nach oben gewölbten Endabschnitt eines als Waagbalken wirkenden Hebels 65 auf_P wobei der Stößel 47

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und das Rohr 53 durch entsprechende Durchbrüche 66, bzw. des Hebels 65 ragen. Der mittlere Abschnitt des Hebels 65 liegt auf nach oben ausgebauchten Nasen 72,73 oder 74 eines quer zu ihm verlaufenden Schwinghebels70 auf, der in der gezeichneten Lage auf einer Rippe 110 im Boden 13 ruht. Die Nasen 72,73,74 sind in Längsrichtung des Schwinghebels 70 hintereinander angeordnet und quer zur Längsrichtung versetzt. Der einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden Schwinghebel 70 erstreckt sich bis unterhalb einer am Steuerkolben

h 34 befestigten Kolbenstange 76. Durch die beiden Schenkel des Schwinghebels 70 ist eine Hülse 78 gesteckt, die als Schwenklager des Schwinghebels dient und in einer von vier hintereinander quer auf einem ein Stützlager bildenden Bolzen 80 eingearbeiteten Aussparungen 81 bis 84 liegen kann. Der Bolzen 80 ist unterhalb des Schwinghebels 70 mit seinem einen Ende in einer Bohrung 85 gehalten und mit seinem anderen mit Gewinde 86 versehenen Ende in einen Lagerbock 87 im Boden 13 einstellbar eingeschraubt. Das eine, teilweise aus der Bohrung 85 ragende Ende des Bolzens 80 hat einen Schlitz 88, in den eine Peststellschraube 89 greift und der zum Einstecken eines Werkzeugs zum Verstellen des Bolzens 80 dient. Durch die Hülse 78 ist ein quer ab-

' gebogenes Endteil 91 einer Spange 90 gesteckt, deren anderes ebenfalls in gleicher Richtung abgebogenes Endteil 92 durch die Eigenspannung der Spange 90 von unten her federnd gegen den Bolzen 80 gedruckt wird. Das Auge 93 der Spange 90 ist auf einem Zapfen 94 gelagert, der exzentrisch zu einer Stellwelle 95 an einer auf dieser befestigten Kurbelwange 96 sitzt. Mit der Stellwelle 95, die im Boden 13 drehbar gelagert ist, ist ein Stellhebel 97 fest verbunden. Durch diesen Hebel 97 können die verschiedenen Belastungszustände des Anhängers eingestellt werden.

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Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Belastungszustände: "Beladen","Halb beladen" und "Leer" sowie die Stellung "Lösen" von Hand durch stufenweises Drehen des Stellhebels 97 um jeweils einen bestimmten Winkel einstellbar. Dabei wird der Schwinghebel 70 von der Spange 90 längs verschoben. Entsprechend den genannten Stellungen des Stellhebels 97 rastet die Hülse 78 in einer der Aussparungen 81 bis H4, und zwar bei "Beladen" in 81, bei "Halb beladen" in 82, bei "Leer" in 83 und bei "Lösen" in 84, so daß das Verhältnis der wirksamen Länge der Hebelarme des Schwinghebels 70 in Bezug zum Hebel 65 und der Kolbenstange 76 geändert ä

wird. Beim Längsverschiebendes Schwinghebels 70 ändert sich außerdem der Abstützpunkt des Hebels 65 auf dem Schwinghebel 70 und zwar so, daß der Hebel 65 in der Stellung "Beladen" auf der Nase 74, in der Stellung "Halb beladen" auf der Nase 73 und in den Stellungen "Leer" und "Lösen" auf der Nase aufliegt. Das Verhältnis zwischen dem den Reaktionskolben abstützenden Hebelarm (Vorderachsbremskreia) des Hebels 65 und dem den Reaktionskolben 54 (Hinterachsbrpmskreis) abstützenden Hebelarm des Hebels 65 wird bei "Beladen" 1:3, bei "Halb beladen" 1:2,2 und bei "Leer" 1 : 1,7. Dadurch werden beim Bremsen die Bremsdrücke für den Vorderachsbremskreis und den Hinterachsbremskreis entsprechend der Veränderung der Achslast den optimalen Bremskräften weitgehend ' angepaßt.

Damit beim Einleiten eines Bremsvorganges das den Hinterachskreis steuernde Reaktionsventil 17 schnell öffnet, ist zwischen den Steuerkolben 34 und den Reaktionskolben 54 ein waagebalkenartig wirkender Vorsteuerhebel 98 geschaltet. Der Vorsteuerhebel 98 stützt sich mit einer Nase 99 in einer Aussparung 100 eines. Lagers 101 ab. Auf seine freien Hebelarme wirken einerseits der Steuerkolben 34 über eine Feder 102 und eine Schale und andererseits der Reaktionskolben 54. Das Übersetzungsverhältnis der Hebelarme des Vorsteuerhebels 98 ist so gewählt,

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daß bereits ein kleiner Steuerdruck den Ventilteller 58 von seinem Ventilsitz 59 abzuheben vermag»

Das beschriebene Anhänger-Steuer- und Bremsdruckbegrenzungsventil wirkt wie folgt:

In Fahrlage nehmen die Teile des Ventils die dargestellte Stellung, die sogenannte Bremslösestellung ein. Vom Zugfahrzeug strömt durch die Fülleitung 19, die Kammer 21, über das Rückschlagventil 24» die Kammer 2?» durch den Kanal 25 in die Vorratsdruckkammer 26 des Reaktionvsventils 17 und von da aus durch die Leitung 29 in den Vorratsbehälter 30 solange Druckluft, bis im Vorratsbehälter ein dem Fülldruck entsprechender Vorratsdruck aufgebaut ist. Die Bremsleitung

31 ist drucklos, damit auch die mit ihr verbundene Steuerkammer

32 und die mit dieser durch die Bohrung 37 verbundene Kammer des Reaktionsventils 16. Da die Feder 50 über den Stößel 47 den Ventilteller 44 von seinem Sitz 45 abgehoben hält, sind ebenfalls die Bremsdruckkammer 43 und damit auch die mit dieser durch die Leitung 42 verbundenen Bremszylinder 14 der Vorderachse drucklos. Die Feder 60 halt den Reaktionskolben 54 und das Rohr 53 des Reaktionsventils 17 nach unten gedrückt, so daß der Auslaßsitz 61 am Rohr 53 vom Ventilteller 58 abgehoben ist und dieser auf dem Ventilsitz 59 aufliegt. Durch das Rohr 53 ist die Bremsdruckkammer 55 und damit auch die durch die Leitung 57 mit ihr verbundenen Bremszylinder der Hinterachse entlüftet.

Sobald zum .Einleiten eines Bremsvorgangs Steuerluft durch die Bremsleitung 31 3trömt, baut sich in der Steuerkammer 32, der Kammer 40, der Bremsdruckkammer 43 und in den J3remszylindern 14 ein dem Steuerdruck gleicher Druck auf. Die Bremsen der Vorderachse werden angezogen. Gleichzeitig drückt der Steuerkolben 34 über die Feder 102 auf den Vorsteuerhebel 98, so daß dieser im Uhrzeigersinn um seine Nase 99 schwenkend das Rohr

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53 mit dem Reaktionskolben 54 nach oben gegen, .den Ventilteller 58 verschiebt. Dabei werden beim Anlegen des Ventilsitzes 61 des Rohres 53 an den Ventilteller 58 die Bremszylinder 15 zunächst von der Außenluft getrennt. Beim nach- ■ folgenden Abheben des Ventiltellers 58 strömt Druckluft aus der Vorratadruckkammer 26 und dem Vorratsbehälter 3^ in die Bremsdruckkammer 55 und von da aus in die Bremszylinder Damit werden auch die Bremsen der Hinterachse gleichzeitig angesogen. Bei anhaltendem Druck in der Steuerkammer 32 bewegt sich der Steuerkolben 34 nach unten, so daß das untere Ende seiner Kolbenstange 7^ gegen den Schwinghebel 70 anläuft und diesen im Uhrzeigersinn um die Achse der Hülse 78 schwenkt. Der dabei von der Rippe 110 im Boden 13 abhebende Arm des Schwinghebels 70 hebt dabei je nach Stellung des Stellhebels 97 mit einer seiner Nasen 72, 73 oder 74 den Hebel 65 an. Die in den Bremsdruckkammern 43 und 55 aufgebauten Bremsdrücke drücken die Reaktionskolben 46 und 54 gegen die Enden des Hebels 65. Über den Hebel 65 wiegen sich die Kräfte der Heaktionskolben 46 und 54 so aus, daß Übergewicht auf der einen Seite ein entsprechendes Senken des Stößels 47 oder des Rohres 53 bewirkt und dadurch den Zufluß von Druckluft durch den zugehörigen,auf den betreffenden Ventilsitz 44 oder 59 aufsetzenden. Ventilteller 44 oder 58 unterbindet. λ

Die Summe der beiden Reaktionskräfte wirkt der vom Steuerkolben 34 erzeugten Steuerkraft über den Schwinghebel 70 entgegen. Sobald die Bremsdrücke deai Steuerdruck proportionale Werte erreicht haben, ist auch der Schwinghebel 75 in eine Gleichgewichtslage eingeschwenkt, bei der nun beide Ventilteiler 44 und 58 auf ihrem Ventilsita 45 bzw. 59 aufliegen und der Ventilsitz 61 ebenfalls am Ventilteller anliegt. In dieser Teiibrerassteilung fließt keine weitere Druckluft in die Bremszylinder 14 und 15,

Wird die Bremsleitung 31 drucklos und damit der Steuerkolben 34 dx?uekentia3tet, so vermögen die Reaktionskolben 46 und den Schwinghebel 70 in seine Ausgangsstellung (Fig. 1) zurüok-

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zuschwenken. Die Bremszylinder 14

werden durch die Bremsleitung 31 oder durch ein nicht dargestelltes, in die Leitung 42 geschaltetes Schnelllöseventil und die Bremszylinder 15 durch das vom Ventilteller 58 abgehobene Rohr 53 entlüftet.

Je nach der entsprechend dem Beladungszustand eingestellten Lage der Hülse 78 in einer der Aussparungen 81,82,83 und damit zu den Achsen des Steuerkolbens 76 bzw. der Reaktionskolben 46 und 54 stellen sich bei einem bestimmten Steuerdruck verschiedene Bremsdrücke ein, die entsprechende Bremskräfte bewirken.

.In der Fig. 4 sind in Abhängigkeit von der BremsverzÖgerung b _% sowohl die Sollwerte als .auch die durch das Ventil erzielbaren Istwerte der Bremskräfte B eingetragen und zwar für die Vorderachse in voll ausgezogenen Linien 111- 116 und für die Hinterachse in gestrichelten Linien 121 - 126. Die dick gezeichneten Kurven 111,112,113 und 121, 122, 123 stellen die Sollwerte dar. Dabei sind die Linien 111, 121 für voll beladenen, 112, 122 für halb beladenen und 113, 123 für leeren Zustand des Anhängers. Da das beschriebene Ventil mit der Waagebalkenregelung nur proportional regelt,sind die Istwerte vom Nullpunkt aus strahlenförmig ausgehende Geraden 114, 115, 116 und 124,125,126, die bei einer Bremsvarzogerung von etwa 6 m/sec die Sollwertkurven 111,112,113 und 121,122,123 achneiden. Die erreichbaren Istwerte dea Ventils weichen von den Sollwerten ab, sie zeigen jedoch, daß daa Ventil die Anhängerbremedrücke durchaus brauchbar den wichtigsten Beladungazuatänden anpaßt.

Das automatische Anziehen der Bremsen wird verhindert, wenn die Hülse 78 in der Aussparung 64 rastet und wenn der Anhänger vom 2ugwagen abgekuppelt let. In diesem Falle drückt beim Ent-

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lüften der Kammer 21 der Kolben 22 mit seiner Kolbenstange 35 über die Kolbenstange 76 auf den Schwinghebel 75 im Bereich' seines Abstützpunktes, so daß er in seiner Ruhelage verbleibt.

Eine verfeinerte Charakteristik ist mit einer Ausbildung des Ventils nach Fig. 5 zu erzielen. Gegenüber dem vorhergehend beschriebenen unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel darin, daß zwischen dem einen Arm des Hebels 65 und dem Reaktions- .·. kolben 54 eine Reaktionsfeder 130 geschaltet ist, und daß der Schwinghebel 70 einen unterhalb des anderen Arms des Hebels 65 ragenden Seitenarm 131 hat, durch den der Stößel 47 greift und der eine Feder 132 trägt. Auf der Feder 132 liegt eine Scheibe 133 mit einer Nase 134, die quer zum Hebel 65 verläuft und deren Achse die Mittelachse des Stößels 47 schneidet. In der gezeichneten Bremslösestellung sowie bei geringer Steuerkraft

cTen und geringen Bremsdrücken berührt die Nase 134/Hebel 65 nicht.

JSrst bei höherer steuerkraft und höheren Bremsdrücken legt sich der Hebel 65 auf die von der Feder 132 gestützte Scheibe 133.

Das zweite Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 wirkt im wesentlichen wie das oben beschriebene. Durch die zusätzlichen Federn 130 und 132 wird jedoch ab einer bestimmten Höhe der Steuerkraft und der Bremsdrücke das Verhältnis zwischen den Bremsdrücken geändert, wie aus Fig. 6 zu erkennen ist. Darin zeigen die Kurve 135 den Sollwert-Verlauf der Bremskräfte B für die Vorderräder und die Kurve 136 den für die Hinterräder in Abhängigkeit von der Bremsverzögerung b. Den Istwert-Verlauf der Bremskraft für "voll beladen" zeigen die abgewinkelten Geraden 137» 139 für die Vorderräder und 138, 140 für die Hinterräder. Der Knick der Geraden an den Stellen Hl und 142 bedeutet diejenige Stellung des Hebels 65, in der er sich gerade auf die Nase 134 des Federtellers 133 auflegt und die Feder 132 wirksam wird. Bei stärkerer Feder 132 verläuft die Gerade 139 steiler und die Gerade HO flacher. Wenn ein waagerechter Verlauf der Geraden 140 ange strebt wird, ist anstelle der Feder 132 ein fester Anschlag am Schwinghebel 70 vorzusehen.

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uoilen Tür den unteren Bremsverzögerungsbereich in die Bremszylinder H und Vj der Vorder- und Hinterachse gleiche Drücke eingesteuert werden, ist bei gleichem Durchmesser der Reaktionskolben 46 und 54 das übersetzungsverhältnis des Hebels 65 für alle Beladungszustände 1 : 1 auszulegen.

Ergänzend wird bemerkt, daß die lastabhängige Einstellung des Ventils anstatt von Hand auch automatisch stufenlos einstellbar sein kann. Die Lagerstelle am Schwinghebel 70 für den Hebel 65 ψ ist in diesem Fall schräg zur Längsrichtung des Schwinghebels 70 verlaufend auszuführen.

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Claims

Robert Bosch GmbH Stuttgart Ansprüche

1. Steuer- und Bremsdruckregelventil für Druckluftbremsanlagen von Fahrzeuganhängern mit einer auf einen pneumatischen Steuerdruck ansprechenden, das Verhältnis von Steuer- und Bremsdruck lastabhängig durch ein Wiegeglied regelnden Betätigungseinrichtung, gekennzeichnet durch zwei Reaktions ventile (16,17), von denen je eines in an sich bekannter Weise je einen Bremskreis steuert, und ferner durch einen auf dem Wiegeglied (70) gelagerten Waagebalken (65), mit dessen freien Armen die Reaktionsglieder (46,54) der Reaktionsventile (16,17) in Wirkverbindung stehen.

2. Steuer- und Bremsdruckregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim lastabhängigen Verstellen des Wiegegliedes (70) der Lagerpunkt des Waagebalkens (65) am Wiegeglied (70) so verstellt wird, daß bei zunehmender Belastung des Fahrzeuganhängers das Verhältnis der wirksamen

_%zugunsten HebeJarme des Waagebalkens (655/des mit dem ReaktfonBglied des HinterachsbremBkreises zusammenwirkenden Reaktionsventils vergrößert wird.

3. 3teuer- und Bremsdruckregelventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Wiegeglied der Betätigungseinrichtung in an sich bekannter Weise ein zusammen mit seinem

Schwenkisger (78) längsverschiebbarer, zweiarmiger Schwinghebel (70; ist und daß dessen mit dem Waagebalken (65) zusara&enwirkenderHebelarm mehrere längs des Hebels aneinander anschließende und außerdem quer versetzte

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Abstützpunkte (7?,73,74) aufweist.

4. Steuer- und Bremsdruckregelventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (78) des Schwinghebels (70) in an sich bekannter Weise auf einem Stützlager (80) in Längsrichtung des Schwinghebels (70) verschiebbar ist.

b. Steuer- und Bremsdruckregelventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschieben des Schwenklagers eine federelat?tische Spange (90) dient, deren eines Ende (91) in eine als Schwenklager dienende Hülse (78) greift und deren anderes Ende (92) federnd an der der Hülse (78) gegenüberliegenden Seite eines als Stützlager dienenden Bolzens (80) anliegt und deren mittlerer, als Auge geformter Teil auf einem exzentrisch angeordneten Zapfen (94) einer Stellwelle (96) gelagert ist.

6, Steuer- und Bremsdruckregelventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den auf das eine Reaktionsglied (34) wirkenden Arm des Waagebalkens (65) eine Feder (130) geschaltet ist und daß das Wiegeglied (70) einen Anschlag (132,133) trägt, auf dem der andere Arm des Waagebalkens (65) bei einer bestimmten Neigung desselben anliegt.

7. Steuer- und Bremsdruckregölventil nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß der Anschlag (132,133) federelastisch ist»

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8. Steuer- und Bremsdruclcregelventil, das für den Betrieb in einem Zweileitungssystem einen Anschluß für die Füll- " leitung und einen weiteren Anschluß für die Steuerleitung hat, in der zum Steuern der Reaktionsventile im Bremssinne ein Druck aufgebaut wird, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Reaktionsventil (17) in an sich bekannter Weise als Dreiwegeventil ausgebildet ist, das die Bremszylinder (15) des einen Bremskreises in einer ersten Stellung mit der Außenluft und in einer zweiten Stellung mit einem Druckluftvorrat (30) auf dem Anhänger verbindet sowie in einer dritten Stellung jede dieser Verbindungen unterbricht, und daß das andere Reaktionsventil (16) ein Absperrventil ist, das in einer ersten Stellung die Bremszylinder (14) des zweiten Bremskreisee mit der Steuerleitung (31) verbindet und in einer zweiten Stellung diese Verbindung unterbricht. /(

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