DE1605700A1

DE1605700A1 - Reifen

Info

Publication number: DE1605700A1
Application number: DE1967G0050252
Authority: DE
Inventors: James Sidles
Original assignee: BF Goodrich Corp
Current assignee: Goodrich Corp
Priority date: 1965-07-20
Filing date: 1967-06-01
Publication date: 1972-04-20
Also published as: DE1605700C3; DE1605700B2; AU2212067A; AT296059B; BE715155A; US3347301A; FR1537731A; NL159616B; AU417742B2; LU53794A1; NL6707867A; GB1173050A

Description

The B.F. Goodrich Company

5oo South Main Street - Akron, Ohio 44318 - USA,

Reifen.

Die Erfindung bezieht sieh auf Druckluftreifen und insbesondere auf einen verbesserten Druckluftreifen, der besonders für aussetzende Lastbeanspruchung ausgebildet ist wie beispielsweise auf Reserverädern, die gewöhnlich in Kraftfahrzeugen mitgeführt werden oder für Flugzeugräder.

Erfindungsgemäß weist dieser verbesserte Druckluftreifen mindestens eine in die biegsame Reifendecke dauerhaft eingearbeitete biegsame Falte auf, so daß der Außendurchmesser und die seitliche Gesamtbreite des Reifens erheblich kleiner sind, wenn der Reifen entleert ist als wenn er aufgepumpt ist. Beispielsweise kann

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ein erfindungsgemäß hergestellter Personenwagenreifen , einen Außendurchmesser, gemessen am Scheitelpunkt des Wulstes, aufweisen, der etwa ~$Q% kleiner ist, wenn der Reifen entleert, als wenn er aufgepumpt ist. Die seitliche Breite des Reifens kann etwa 10$ kleiner sein, wenn er entleert ist, als wenn er aufgepumpt ist. Dementsprechend ist der von einem solchen Reifen aufweisenden Reifen-Rad-Einheit beanspruchte Gesamtraum etwa 50$ kleiner, wenn der Reifen entleert ist, als wenn P der Reifen aufgepumpt ist. Im Flugzeugbetrieb kann sogar noch ein größerer Unterschied in der Größe und dem Gesamtvolumen zwischen dem erklärten und dem aufgepumpten Zustand einer typischen Reifen-Rad-Einheit vorhanden sein.

Ein Reifen nach der Erfindung kann mit herkömmlichen betriebsbewährten Bestandteilen und Materialien für die Re if enhers teilung angefertigt werden. Dies bedeutet, daß der Reifen ein Paar in seitlichem Abstand ver-. laufende ringförmig sich nicht erweiternde Wülste mit einer sie verbindenden biegsamen Decke aus mit Elastomer beschichtetem Reifensehiehtgewebe und eine äußere den Boden berührende Lauffläche aufweist. Die Falte in der Decke ist bei Vulkanisierung des Reifens durch Formgebung dauerhaft ausgebildet und verläuft im allgemeinen radial zu der Deokre. Die Falte kann in dem Laufflächenbereich selbst oder in dem Seitenwandungsbereich in der Nähe des Wulstes vorgesehen werden. In jedem Fall bildet

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die Falte einen kontinuierlichen ununterbrochenen einspringenden Kanal in der Decke* der im allgemeinen radial ist und zu der äußeren Oberfläche der Reifendecke hin offen 1st »Vorzugsweise sind mehrere älinli ehe Falten in der Decke ausgebildet. Der Helfen wird auch hergestellt, um auf ein industriell genormtes Rad oder Felge aufgezogen zu werden. ~

Die erfindungsgemäßen Reifen werden im allgemeinen in ihrem kleineren entleerten Zustand auf ihren entsprechenden f

Betriebsrädern gehalten und werden auf ihre größere Betriebsgröße nur in den Zelten aufgepumpt, -wenn die Räder sich im eigentlichen Betrieb oder unter Lastbeanspruchung befinden« Auf Grund der naturgemäßen Steif~ heit der biegsamen Decke und der Elastizität der Elastomer-Einbettung der Decke nimmt ein Reifen dieser Art normalerweise die zusammengefaltete Form an und behält sie bei, in der er ausgebildet ist, solange er entleert ist und im Übrigen frei von äußerlich darauf einwirkenden verformenden Kräften ist. Während des Aufpumpens verschiebt der biegsame gefaltete Teil der Decke radial, so daß er sieh biegsam entfaltet,, und die Decke wird erlastisch erweiter durch das Aufblasmedium, bis die Reifendecke die kennzeichnende aufgeblasene Wülstform eines herkömmlichen Druckluftreifens nach dem bisherigen Stand der Technik aufweist. Wenn diese Reifen voll aufgepumpt sind, sehen sie und arbeiten sie im wesentlichen

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wie jeder Reifen nach dem bisherigen Stand der Technik von entsprechender Größe für den gleichen Betriebseinsatz. Bei nachfolgendem Entleeren zieht sich der Deckenbereich jedoch elastisch zusammen« um den Helfen in seine ursprüngliche kleinere Größe zusammenfallen zu lassen, wobei der Seittnwandbereich sich in die ursprünglich auegebildete Form zurüokfaltet. .

Für den Kraftfahrz*u$betrieb besteht der wesentliche Nutzen dies·· verbesserten Reifens in den raumsparenden Vorteilen, die er während der Zeit schafft, in dem der Reifen in dem Fahrzeug aufbewahrt wird» bevor er in eigentliche Lastbeanspruchung genommen wird. Der verbesserte Reifen wird normalerweise auf ein übliches Reserverad Aufgezogen und kann unbegrenzt in entleertem Zustand aufbewahrt werden«

Er wird mit einer Flasche mit Druckgas oder einer anderen zur Verfügung stehenden Aufblasvorrichtung schnell aufgepumpt, wenn er gegebenenfalls auf ein Fahrzeugrad zur Lastbeanspruchung aufgezogen wird.

Beim Flugzeugbetrieb werden erfindungsgemäße Reifen nur zum Landen und Fahren oder Parken aufgepumpt und werden entleert, Sobald sich das Flugzeug in der Luft befindet und die Räder in ihre Radscnächte zurückgezogen werden. Dies schaltet vorteilhaft die naturgemäße Gefahr

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aus, auf einen höhen 'Druck hin aufgepumpte Reifen inner- ■ halb eines Flugzeugradschachtes aufzubewahren, wo der Reifen gegebenenfalls explosionsartig platzen kann= Darüber hinaus können diese verbesserten Reifen so bemessen werden, daß sie in ihrem kleineren aufgeblasenen Zustand leicht in die Fahrzeugschächte einpassen, jedoch auf einen -wesentlich größeren Umfang als der Radschacht aufgeblasen x-verden können,."nachdem die'Räder ausgefahren sindo Diese Reifen mit wesentlich größerem tteifang sind - ■ erwünschter für übliche XandeOperationen und ermöglichen den Betrieb vieler vorhandener Flugzeuge auf unebenen, nicht ausgebauten Landeplatzen» -System für das Aufpumpen und Entleeren wMnrend des Flugs. geMren durchaus zum Stand der Technik» ·

Ein Reifen, der erfindungsgemäß hergestellt ist und Erfindungsmerkmale trägt, ist in der beigefügten Zeichnung beispielartig dargestellte DIb Zeichnung zeigt insbesondere einen.Querschnitt eines zusammenlegbaren oder faltbaren, für den Flugzeugbetrieb konstruierten Reifens, der auf eine herkömmliche Flugzeugradfelge aufgezogen ist',. Fig. 1 zeigt den Querschnitt eines Reifens von bevorzugter Konstruktion etwa so, wie er nach Entfernung Von der Form nach der Vulkanisierung erscheint oder wenn er nicht auf ein Rad aufgezogen igt, ^; Figo.2 zeigt den ■ Querschnitt desselben Reifens" in durchgehender Linie_a . · jedoch in entleertem und dadurch in zusammengefaltetem

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Zustand. Der aufgepumpte Querschnitt wird annähernd . mit strichpunktierter Linie in Fig. 2 angegeben.

Unter Bezugnahme auf Pig. 2 der Zeichnung wird der Reifen 10 als auf ein herkömmliches Flugzeugrad 11 aufgezogen dargestellte Baulich gesehen, weist der Reifen 10 ein Paar ringförmiger, in seitlichem Abstand zueinander verlaufender, sich nicht dehnbarer Wülste 12 mit einer sich dazwischen erstreckenden und an jedem ψ der Wülste befestigten biegsamen Decke 1J5 auf. Die dargestellte Decke umfaßt vier Gewebelagen 14 und einen äußeren Laufflächenbereich 16, der auf dem Boden aufliegt, Die Decke umfaßt ferner einander entgegengesetzte biegsame Seltenwandbereiche 17, 17 zwischen den Wülsten 12 und dem Laufflächenbereich 16.

Die vorgenannten Bestandteile des Reifens bestehen vorzugsweise aus herkömmlichen betriebsbewährten Materialien zur Reifenherstellung für den besonderen Betrieb, für den der Reifen vorgesehen ist. Die Wülste 12 sind vorzugsweise gewundene gellringe und die Lagen 14 sind sämtlich an den Wülsten in Übereinstimmung mit der üblichen industriellen Praxis zur Herstellung von Flugzeugreifen befestigt. Die Lage»· 14 sieid vorzugsweise herkömmliche Reifencordgewebe (mit oder ohne Einschlag), wie beispielsweise Nylon, Rayon oder besondere Polyesterfäden und es kann eine beliebig® Anzahl solcher Lagen verwendet werden« ¥ier Lagen werden liier lediglich zur

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Veranaohauliehung dargestellt. Dl· elastomeren der Gewebe »ind ebenfalls herkusMllche Guamibestendtelle zur Reifenherstellung, di· für Flugzeugreifen geeignet «led, wie es b«i um lMvatVhBmm&t& 16 der Fall let» Se kos·* hier dare«? m* *** 4m «gftaJWMitJflW''*» Keifen sieht von besen**»· fflnmmilflfrsn ¥erkstoffen abhängig let, im die verbesserten Xrgebnlsee su xeitigen.

Auierdffü ktm dl·««· Ätif«i «wf iMricOHllelMB Maeohlnen zur Heretellung tos Flusieiisireifen hergestellt werden. Die« toedeutet» te£ tfer Äeiien In syllniriaoher Form geaiftl dea eogenannten

aufgebaut Herden kann. See isifeneo^dMiterial« aus de« die Lagen 1Λ bestehen« wirä sunlolsst «it eine» Elastomer beschichtet und dann diae^nal geschnitten mA mit so eingelegt, daS der Fadesawliäfeel «ufeinanderfolgender Lagen sich In ä«i> öhiiete W®&m® gegenübersteht. Die sich ergebeiKls zyläfMlPäsetae l^täecke wird dann axial in eine (nicht d&sp®©» teilt« | Spsalalform gepreßt» die einen formgebenden Oberflächemamrii aufweist* ma den Helfen eine dauerhafte geformte Gestalt im wesentlichen wie in Fig. 1 dargestellt au verleihen»

Dieser Helfen wird so geformt, dat seine Decke bei dem Bezugszeichen 18 in des Leuffllohenbereich 16 scharf gewölbt 1st und daß seine Seltenwandbereiche IJ, 17 der Decke in ähnlicher Form bei den Bezugszeichen 20, 20 gewölbt sind. Die gewölbten Bereiche 18 und 20 verlaufen im allgemeinen radial zu den Helfen. Die beiden Seiten-

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wandungen oder Ausbuchtungen 20 grenzen mit der Wölbung des Laufflächenbereichs zwei dauerhafte biegsame haarnadelförmige Falten 25 ab, die sich umkreisförmig um den Reifen herum erstrecken. Dies bedeutet, daß die Reifendecke bei den Bezugszeichen 25 während der Formgebung in sich selbst gefaltet wird, so daß die Decke dauerhafte Falten 25, 25 aufweist, die im allgemeinen radial zu den Reifen ausgerichtet sind und parallel zueinander verlaufen. Die Falten 25 im entleerten Zustand des Reifens grenzen ein Paar kontinuierlicher ununterbrochener ringförmiger einspringender Kanäle ab, die jeweils zu der freiliegenden oder äußeren Oberfläche des Reifens hin offen sind.

Die Wülste 12 des Reifens sind vorzugsweise so ausgeformt, daß sie einen Passungssitz mit dem angrenzenden Wulstsitzbereichen der Radfelge entlang der Innenoberfläche der Felgenhörner 27 bilden.

Der Reifen umfaßt vorzugsweise des weiteren die üblichen Materialien und Merkmale, die es dem Reifen ermöglichen, in zufriedenstellender Weise in schlauchlosem Zustand zu arbeiten. Diese Merkmale gehören zum Stand der Technik und werden daher nicht im einzelnen beschrieben. Der Reifen kann mittels eines herkömmlichen in der Felge angebrachten Aufpumpventils 28 aufgepumpt und entleert werden.

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Nachdem der Reifen zunächst auf seine Felge 11 aufgezogen worden ist, wird er vorzugsweise nur soweit aufgepumpt, daß er die Wülste 12 fest gegen die entsprechenden Wulstsitze der Felge drückt. Danach, wenn der Reifen völlig entleert Ist, neigen die Wülste normalerweise dazu, bündig in den Wulstsitzen, in der dargestellten Art und Weise zu verbleiben« Zur leichteren Ausformung des Reifens und um das Beibehalten des passenden Sitzes der Wülste zu unterstützen, nachdem ein aufgezogener Reifen entleert wird, wird der Reifen ™ vorzugsweise so ausgeformt* daß die Wülste 12 in einem geringfügig größeren Abstand als dem eigentlichen Abstand zwischen den Innenflächen der Felgenhörner 27 ' seitlich voneinander entfernt sind. Dieser Unterschied ist ersichtlich durch Vergleich von FIg. 1 mit dem Querschnitt des Reifens in Fig. 2, der mit einer ausgezogenen Linie dargestellt ist.

Um die sich ergebende Reifen- und Felgen-Einheit der a

Lastbeanspruchung auszusetzen, kann ein beliebiger Aufpumptmechanismus verwendet werden, um ein Aufblasmedium durch das Ventil 28 in die durch die Innenoberfläche des Reifens und der Felge 11 begrenzten Kammer einzubringen. Eine nicht dargestellte Flasche mit Druckluft oder Kohlendloxyd kann zum schnellen und bequemen Aufpumpen verwendet werden. Das schrittweise Aufpumpen des Reifens dehnt die Decke in ihrem Umfang und entfaltet schrittweise die haarnadelförmigen Falten 25* Di«

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Scheitelpunkte der Falten, gekennzeichnet durch Bezugszeichen 25, 25, werden (ungefähr) radial verschoben bis der Reifen die allgemeine durch die strichpunktierten Linien in Fig. 2 dargestellte Wulstform erreicht. Mit anderen V/orten neigt das Aufpumpen des Reifens dazu, den Umriß der Falten 25, 25 "umzukehren", so daß anstatt eines nach innen gefalteten Bereichs diese Bereiche der Decke auf ihrer äußeren Oberfläche konvex oder annähernd konvex werden, wenn der Reifen voll aufgepumpt ist. Wenn der Reifen voll aufgepumpt ist, so arbeitet er wie jeder andere Reifen der gleichen Art und Größe. Für Notfallverwendungen in Personenwagen kann dieser verbesserte Reifen eine erheblich dünnere Lauffläche aufweisen als üblicherweise in einem herkömmlichen Personenwagenreifen verwendet würde. Der Notreifen mit dünnerer Lauffläche würde im Lastbeanspruchungsbetrieb nur während eines Zeitraums verwendet werden, der auereichen würde, um den Hauptradreifen instandsetzen zu können. Durch eine geeignete Auswahl der Laufflcä chenabmessungen und der Laufflächen- und Decken-Werkstoffe kann die zurückgelegte Entfernung eines solchen Reifens erheblich verändert werden.

Wenn der Aufpumpdruck nachläßt, so bewirkt die Elastizität des Deckenbereichs, insbesondere einschließlich des Laufflächenbereichs l6 der Decke und der dauerhaft ausgebildeten Falten 25, 25, daß die Decke selbständig

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in die Stellung zurückkehrt oder sich selbst zurückfaltet, die in ausgezogenen Linien in Fig. 2 dargestellt ist.

Der Deckenbereich dieses Reifens ist in der Lage, die ungewöhnlich große Umfangsausdehnung oder Expansion zwischen dem entleerten und aufgepumpten Zustand durch eine Verbindung der Elastizität der Elastomer-Einbettung aufzunehmen« in die das Reifencordgewebe eingebettet 1st, und durch die pantographis ehe Wirkung der Reifenfäden in den Lagen 14 des voll-vulkanisierten Reifens. Ein |

nach der Erfindung hergestellter Reifen kann aufgebaut werden, indem Elastomer-belegte Lagen lA aus Reifencord um eine zylindrische Aufbautrommel gewunden werden, deren Durchmesser etwa dem Mindestinnendurchmesser des Reifens bei den Scheitelpunkten der Palten 25 etwa gleicht, so daß die Fäden dieser Lagen einen Winkel zum Umfang der Aufbautrommel von etwa 60-65⁰ bilden. Bei dem Abschluß des Aufbauvorgangs wird der sich ergebende zylindrische Erstreifenmantel axial zusammengepreßt und im wesentlichen auf die in Fig. 1 dargestellte Form ausgeformt. Die Arbeitsgänge zur Formgebung der Erstdecke und ihrer Ausformung können den ursprünglichen Fadenwinkel um etwa 55-60⁰ zu der mittleren Umfangsmittellinie seines Laufflächenbereichs an den Scheitelpunkten der Wölbungsfcereiche 18, 20, 20 verschieden, während an den Scheitelpunkten 25, 25 der Falten der Fadenwinkel etwa im ursprünglichen Bereich von 60-65⁰ verbleibt. Diese verhält-

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nismäßig kleine Winkelvers chi edung oder ^1fPantographieren" ·· der Fäden in den Wölbungen während des Ausformens wird bewirkt durch das relativ kleine Profil dieser Wölbungen und die sich bei der Ausformung dieses Reifens ergebende Padenverschiebung ist wesentlich geringer als die entsprechende Wirkung der Fäden, die normalerweise stattfindet, wenn ein ähnlich aufgebauter Reifen in der üblichen bekannten Wulstform vulkanisiert wird.

Ein wesentlich größeres Paritographieren oder Fadenwinkelverschiebung tritt jedoch an den Scheitelpunkten der Falten 25, 25 während des Aufpumpens des Reifens ein, nachdem er voll vulkanisiert worden ist. Demzufolge kann der Winkel der Fäden an den Scheitelpunkten der Falten 25, dazu neigen, von etwa 60-65⁰* wenn der Reifen zwar voll vulkanisiert ist, jedoch in entleertem Zustand ist, auf etwa 35-4-0° sich zu verschieben, wenn der Reifen voll aufgepumpt ist. Auch hier ist der festgestellte Winkel der spitze Winkel der Fäden zu der mittleren Mittellinie des Reifens. Außerdem verschiebt sich der Fadenwinkel der Wölbungen 18, 20, 20 beim Aufpumpen in ähnlicher V/eise auf etwa 35-45°. Die elastische Eigenschaft der elastomeren Einbettung, in die die Fäden eingebettet sind, ermöglicht eine so starke pantographierende Wirkung der Reifen zwischen dem aufgepumpten und dem entleerten Zustand. Selbstverständlich kehren die Fäden in ihren „äAusgangs-

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winkel zurück, bei dem sie nach Entleeren des Reifens vulkanisiert wurden. Die Reifenfäden selbst in diesem

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Reifen sollen sich nicht wesentlich dehnen und tun dies auch nicht, während die Reifendecke beim Aufpumpen sich elastisch ausdehnt. Die Bemerkungen in der vorstehenden Beschreibung bezüglich der Ausdehnung der Reifendecke sollen sich auf eine Ausdehnung beziehen, die ein Verschieben oder eine pantograph!erende Wirkung der Reifenfäden mit einschließt. Eine Reifendecke dehnt sich nicht gleichmäßig in allen Richtungen aus, wenn sie aufgepumpt wird wie ein Behälter mit einheitlichem Wandungsdruck wie beispielsweise ein Ballon.

Die vorstehenden Winkelbereiche wurden lediglich zur Veranschaulichung der Größenordnung der Veränderung des Fadenwinkels erwähnt, der bei einem Reifen von besonderer Größe von dem Zeitpunkt an eintritt, wo die nicht vulkanisierten Deckenlagen auf die zylindrische Aufbautrommel aufgelegt werden bis zu dem Zeitpunkt, wo der vulkanisierte Reifen voll aufgepumpt ist. Die eigentliche Auswahl der Fadenwinkel bei der Herstellung dieser Reifen folgt der üblichen Praxis und hängt vor allem von der endgültigen Form ab, die für den ^Reifenquerschnitt erwünscht wird, nachdem er voll aufgepumpt ist, sowie für den in Aussicht genommenen Betrieb des Reifensi

Der bei dieser Reifenart eintretende Fadenwinkelverschiebungseffekt kommt'auch bei normalen Druckluftreifen vor. Bei diesen neuen Reifen besteht jedoch eine wesentlich größere Verschiebung des Fadenwinkels während des Auf-

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pumpens und Entleerens als dies Üblicherweise bei herkömmlichen Reifen der Fall sein würde. Ein herkömmlicher Reifen wird normalerweise in etwa der gleichen Form vulkanisiert* die er nach dem Aufpumpen haben wird. Demzufolge findet die gesamte wesentliche Fadenwinkelverschiebung während der Formgebungs- und Vulkanisierungsarbeitsgänge statt. Mit Ausnahme der Fadenwinkelvers chiebungen, die in bestimmten verzerrten Bereichen vorkommen, .findet nur eine sehr geringfügige Änderung des Fadenwinkels nach dem Vulkanisieren in einem herkömm-" liehen Druckluftreifen statt.

Die Falten 25, 25 in der Decke des dargestellten Reifens laufen im wesentlichen parallel zueinander radial zu dem Reifen. Jede Falte 25 verläuft radial nach innen in etwa dem gleichen Durchmesser wie die Wülste. Der Scheitelpunkt einer jeden Falte wird etwa in Höhe der Laufflächensohulter gebildet, doch kann die Lauffläche wesentlich breiter sein, so daß die Falte, falls erwünscht, eher , auf dem Laufflächenbereich vorkommt. Die radiale Tiefe einer jeden Falte 25 kann so verändert werden, daß sie von der Größe und Form abhängig ist, die für die aufgepumpte Form des Reifens erwünscht wird. Wenn die Falten flacher sind als dargestellt, so wird der gesamte Außendurchmesser (und Umfang) und / oder die seitliche Breite des aufgepumpten Reifens entsprechend vermindert. Andererseits können diese Abmessungen des Reifens in aufgepumpten

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Zustand bedeutend vergrößert werden, indem die Palten 25 mit einem tieferen oder größeren radialen Ausmaß ausgebildet werden als die dargestellten, selbst dahingehend daß die Falten so ausgebildet werden, daß ihr Innenaurch*- messer an den Scheitelpunkten kleiner ist als der Wulstdurchmesser.

Ein Reifen nach der Erfindung kann mit einer kleineren oder größeren Anzahl von Bagen als die vier in der Zeichnung gezeigten hergestellt werden und kann auf Wunsch eine dünnere oder dickere Lauffläche aufweisen. Diese Reifen können zusätzlich weitere besondere Aufbaueinzelheiten aufweisen, wie beispielsweise Gewebeverstärkungen der Lauffläche* Außerdem, obwohl der in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel beschriebene Reifen mit diagonal gelegten Fäden hergestellt ist, können die Grundsätze der Erfindung auch auf Radialfadenreifen angewendet werden sowie an weiteren Reifenaufbauten wie Reifen mit Einzelfäden oder gewickelten Bändern. "

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Claims

Patentansprüche:

ί 1.1/ Aufpumpbarer Reifen mit einer ringförmigen, biegsamen Decke, die ein mit einem Elastomer belegtes Gewebe umfaßt, das in einem Paar in seitlichem Abstand voneinander angeordneten ringförmigen Wulsten endet, wobei die Decke eine biegsame Falte aufweist, die dauerhaft ausgebildet ist, so daß die Falte in entleertem Zustand des Reifens sich um den Umfang der Decke in einem kontinuierlichen einspringenden Kanal erstreckt, der zur Außenfläche der Decke hin offen ist und so ausgebildet ist, daß sie sieh entfalten kann und eine im allgemeinen wulstförmige Gestalt annehmen kann, wenn der Reifen aufgepumpt ist.
2.) Reifen, aufpumpbar auf eine im allgemeinen wulst-. förmige Gestalt, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Paar von in seitlichem Abstand voneinander angeordneten ringförmige Wülste und einen ringförmige biegsame Decke aus mit Elastomer belegtem Gewebe mit einer äußeren Umfangslauffläche aufweist, wobei ein Bereich der Decke zwischen den genannten Wülsten mindestens eine dauerhaft ausgebildete biegsame Falte aufweist, die sich im Umfang der Decke in einem kontinuierlichen einspringenden Kanal . erstreckt, der zu der Außenfläche der Decke·offen ist, sofern der Reifen nicht auf eine allgemeine wulstförmige Gestalt aufgepumpt ist, in welchem Falle die Außenfläche an dieser Falte sich entfaltet und im wesentlichen konvex wird.

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3>.) Druckluftreif en* der auf eine im allgemeinen wulstförmige Gestalt aufgepumpt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen ein Paar in seitlichem Abstand voneinander angeordnete ringförmige Wulste und eine ringförmige biegsame Decke aus mit Elastomer belegtem Gewebe mit einem tJmfangslaufflächenbereichxind einander entgegengesetzte Sei tenwandbereiche zwischen dem genannten Laufflächenbereich und -jedem Wulst umfaßt, wobei mindestens einer der genannten Deckenbereiche eine dauerhaft ausgebildete Falte aufweist und die sich im Umfang der Decke in einem kontinuierlich einspringenden Kanal erstreckt, der im allgemeinen radial zu dem Reifen ist und zur Außenfläche der Decke hin offen ist, sofern nicht der Reifen' . auf eine im allgemeine wulstförmige Gestalt aufgepumpt ist, in welchem Falle die Falte entfaltet wird, in dem Maße, wie die Decke ihre wulstförmige Gestalt annimmt»
4.) Reif en nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Falte im Bereich der Decke befindet, wo der genannte Seitenwandbereich auf den Lauffflächenberelch . trifft.
5.) Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Decke/zwei der genannten Falten zwischen den Wulsten aufweist, wobei die Falten im wesentlichen parallel sind.

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6.) Reifen nach Anspruch j5, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelpunkt der Palte auf der Innenseite des Reifens einen Durchmesser aufweist, der etwa dem Durchmesser der Wülste gleich ist.
7.) Druckluftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß er im seitlichen Abstand voneinander angeordnete Wülste umfaßt, sowie eine Decke aus mit Elastomer belegtem Gewebe, die einen Außenlaufflächenbereich für die Berührung mit dem Boden umfaßt, und einander entgegengesetzte biegsame Seitenwandbereiche zwischen der Lauffläche und dem Wulst, wobei jeder Seitenwandbereich in der Nähe seines Auftreffens mit dem Laufflächenbereich eine dauerhaft ausgebildete biegsame Falte aufweist, die sich im Umfang der Decke in einem kontinuierlichen einspringenden Kanal erstreckt, der zu der Außenfläche der Decke hin offen ist und sich auch im wesentlichen radial zu dem Reifen erstreckt.
8.) Druckluftreifen nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß die Falten im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und die ungefähr gleiche Tiefe aufweisen.
9.) Druckluftreifen nach Anspruch 7* dadurch gekennzeichnet, daß das mit Elastomer belegte Gewebe diagonal eingelegtes Reifencordgewebe einschließt, wobei das

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die Faden bedeckende Elastomer eine ausreichende Elastizität in seinem vulkanisierten Zustand hat, um eine Verschiebung der Fäden in der Decke auf erheblich

verschiedene Winkel zu dem mittleren Umfangszentrum des Laufflächenbereichs zwischen dem aufgepumpten und dem entleerten Zustand des Reifens aufzunehmen.

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Leersaite