DE15845C - Kuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

GEORGE FREDERICK ADAMS in BUFFALO (V. S. Α.). Kuppelung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. Januar 1881 ab.

Bei vorliegender automatischer Kuppelung fängt sich ein Ring an einem Waggon beim Zusammenstofsen mit dem nächsten Waggon in einem Haken, der an der Stirn dieses letzteren angebracht ist.

Es ist: Fig. ι ein Längenschnitt der Kuppelungsvorrichtung, wo zwei Zugköpfe in gleicher Höhe an einander stofsen;
■ Fig. 2 der entsprechende Grundrifs;

Fig. 3 Längenschnitt eines Zugkopfes, woran Ring und Haken entfernt sind;

Fig. 4 Horizontalschnitt nach x-x, Fig. 1;

Fig. 5 Längenschnitt einer Kuppelung, wobei die Zugköpfe nicht in gleicher Höhe mit eineinander sind;

Fig. 6 Ansicht von unten;

Fig. 7 Querschnitt nach y-y, Fig. 6;

Fig. 8 Vorderansicht eines Zugkopfes;

Fig. 9 desgleichen, Ring und Haken weggenommen;

Fig. 10 Ansicht einer Waggonstirnwand, die allgemeine Anordnung der Kuppelung zeigend;

Fig. 11 und 12 Ansicht des doppelten Winkelhebels zum Loskuppeln in zwei Stellungen;

Fig. 13 Horizontalschnitt nach x-x in Fig. 11; _vFig. 14 desgleichen, zeigt die Art und Weise, wie der Hebel beim Einsetzen unter den Führungsbogen gebracht wird.

A ist die Zugstange des Waggons; sie endigt vorn in dem kelchförmigen, nach vorn und nach oben offenen Zugkopf, dessen Wandung nach unten mit A¹, die Seitenwandungen mit A² bezeichnet ist.

A¹ ist im Innern bei α nach oben abgeschrägt, so dafs, wenn der Ring der gegenüberstehenden Kuppelung diese schräge Fläche a trifft, er nach oben hin geleitet wird.

B ist der Kuppelungshaken, welcher, der Länge nach central in dem Zugkopf angeordnet, sich hinten um einen Zapfen dreht, während er vorn auf A¹ liegt.

B hat oben einen Haken b und unten einen Haken b¹, welche den Kuppelungsring des gegenüberstehenden Zugkopfes erfassen; ferner sind vorn an B die schrägen Flächen c und c¹ angeordnet, durch welche der Kuppelungsring, der an dieselben anstöfst, nach den Haken b und b¹ hingelenkt wird.

d ist die horizontale Fläche auf der unteren Wand A^l, sie bildet die Verlängerung von a; d^l am Ende d ist ein Vorsprung, welcher sich über die ganze Breite der Zugkopföffnung erstreckt.

D D sind Ansätze an der Innenseite der Seitenwandungen A²; sie liegen zu beiden Seiten des Hakens B, dienen zum Auflager von K und bilden mit d_L eine Höhlung, in welcher der Zugring K des nächsten Waggons durch den unteren Haken b¹ von B festgehalten wird.

E sind Vorsprünge an den Seitenwänden; gegen dieselben legen sich die Vorsprünge E¹E² des Hakenschwanzes.

jF ist eine längliche, viereckige Oeffnung in der unteren Wandung^¹; sie erstreckt sich von d¹ bis hinter E und ist weit genug, um den Schwanz des Hakens B mit seinen Vorsprüngen durchzulassen, so dafs dieser in die Vertiefungen E gebracht werden kann.

Zu diesem Zwecke wird das Schwanzende von B von oben her über die Vorsprünge D gebracht, bis dasselbe die Oeffnung F erreicht

hat, hierauf in der Oeffnung F nach hinten geführt und schliefslich durch eine Bewegung nach oben in die Vertiefungen E gebracht.

Vor dem Herausfallen in verticalem Sinne wird der Haken B durch die elastische Stahlplatte H, welche das Ende des Hakens B stützt, gehalten; dieselbe wird durch die Rinnen h in den Wandungen von F nach hinten geschoben, bis sie hinter den Vorsprung i fällt, so dafs sie die Rinne nicht wieder von selbst verlassen kann.

Da wo der Schwanz des Hakens B mit dem Vordertheil zusammenstöfst, befindet sich die Nase k, hinter welcher sich der Kuppelungsring K befindet; die Hinterwand Aⁱ des Zugkopfes ist concav, entsprechend der Wölbung des Ringes K, so dafs letzterer zwischen A¹, A"¹ und der Vertiefung und der Nase k an B festgehalten wird.

Dadurch ist die seitliche Beweglichkeit ziemlich beschränkt, aber auch die Gefahr des Zerbrechens des Ringes beseitigt.

Der Ring wird, indem er sich auf die Vorsprünge D legt, in einer schwach nach oben geneigten Lage gehalten, Fig. 5.

// sind zwei Vorsprünge, welche über die concave Höhlung in der Hinterwand A^ überhängen; sie verhindern, dafs der Ring K eine ganz verticale Stellung einnimmt.

m 111 sind zwei nach oben stehende Backen am Obertheil von B. M ist ein Gelenk, vermittelst welches die Kuppelung gelöst werden kann; es ist an einem Zapfen zwischen den Backen m drehbar und liegt in einer Rinne ;«\ welche der Länge nach durch den Obertheil von B sich erstreckt; diese Rinne erstreckt sich auch noch in den Haken b hinein. Am Vordertheil von M ist ein Haken tii², der den Kuppelungsring beim Loskuppeln erfafst und in die Höhe hebt.

Der hintere Vorsprung m³ an diesem Haken ist so lang, dafs er das Ende des Ringes K zum Theil überragt, wenn dasselbe sich in den Haken m³ hineinlegt.

Die Kuppelungsringe K gleiten bei Aneinanderstofsen der Waggons an den Schrägen c c^l entlang und werden von den Haken b b¹ gefangen. Beim Loskuppeln hebt der Bügel M den Ring K heraus, Fig. 1, bezw. wird b^r aus K gehoben, Fig. 5.

Das Gelenk N ist mit einer Gabel an M drehbar befestigt und zwar hinter dem Haken ιη^%\ an ihm ist der Zugdraht r befestigt, η ist ein Kanal im Innern von B, zum Zweck, Asche, Schnee, Regen etc. nach unten abzuführen.

0 ist eine Nase am Auge von M, welche Nase an eine andere Nase ο^Λ von B anschlägt und dadurch die Bewegung von M begrenzt.

P, Fig. 10, ist ein dreiarmiger Hebel, der sich auf einer Lagerplatte P^x an der Stirn des Waggons dreht, derselbe hat einen langen Arm p und zwei kürzere Arme p^l, welche in eine Gerade fallen, p wird durch einen Führungsbogen q geführt, der mit P¹ ein Stück bildet.

r ist ein Draht, der p mit dem Gelenk N verbindet, und ί sind Drähte, welche von den Armenpp^p¹ nach oben (an das Waggondach) und nach den Seiten des Waggons führen.

Der Hebel P ist so gebaut, dafs durch Gewicht von / der Hebel stets in der Lage, Fig. 11, und folglich das Gelenkig und der Haken M immer in der tiefen Stellung sind, und wenn losgekuppelt wird, bringt man P durch irgend einen der drei Drähte s in die Stellung Fig. 12, die beiden anderen Drähte bleiben in der Ruhelage und hindern P nicht an der Bewegung.

Die Lagerplatte P¹ trägt einen Zapfen pⁱ, Fig. 14, welcher P aufnimmt; durch einen Bolzen/⁵, Fig. 13, nebst Mutter werden beide vereinigt.

t sind länglich konische Schlitze, welche den Drähten r s Spielraum gewähren.

Claims (3)

Patent-AnSprüche: Bei Wagenkuppelungen in Combination mit dem Ringe K die Haken B, und zwar besonders:

1. Die Befestigung des hinteren Endes durch die Theile EeHh;

2. Die Haken b b¹ in ihrer gleichzeitigen Anwendung;

3. Das Gelenk M mit den Anschlägen 0 und 0¹ zum Zweck des Entkuppeins.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.