DE1580097C3

DE1580097C3 - Transportfahrzeug mit einer Ladevorrichtung zum seitlichen Auf- und Abladen der Last

Info

Publication number: DE1580097C3
Application number: DE19661580097
Authority: DE
Inventors: Kaspar 8940 Memmingen Klaus
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1966-08-29
Filing date: 1966-08-29
Publication date: 1974-08-01
Also published as: DE1288454B; GB1172599A; DE1580097B2; DE1580097A1; NL6711150A

Description

großen Abmessungen der Schwingen in der Transportstellung keine Teile über die zulässigen Außenabmessungen des Fahrzeuges vorstehen.

Wenn die Kolben-Zylinder-Anordnung der Hauptschwinge am äußeren Ende oder benachbart des äußeren Endes der Hauptschwinge angelenkt ist, wie dies gemäß der Erfindung weiter vorgesehen ist, wirken auch die Abstützkräfte dieser Kolben-Zylinder-Anordnung nicht nur auf die Hauptschwinge. Dies führt zu einer weiteren Entlastung der Hauptschwinge und der Möglichkeit der leichteren Bauweise oder der größeren Belastbarkeit.

Ist das Schwenklager der Hauptschwinge an einer Längsseite des Fahrzeugrahmens angeordnet, dann ist gemäß der Erfindung weiter vorgesehen, daß das untere Ende der Kolben-Zylinder-Anordnung der Hauptschwinge am Fahrzeugrahmen in dem Abstand von dem Schwenklager der Hauptschwinge angelenkt ist, der im Bereich von etwa ¹Z₃ bis ²/₃ der Fahrzeugbreite liegt. Auch diese Ausbildung trägt zur Erzielung besserer Kraftübertragungsverhältnisse bei, und die Zusammenlegbarkeit für die Transportstellung bleibt erhalten.

Besonders günstige Kraftübertragungsverhältnisse ergeben sich bei der Schwenkvorrichtung dann, wenn sich die beiden Kolben-Zylinder-Anordnungen für die Hauptschwinge und die Hubschwinge mindestens in der ausgeschwenkten Stellung der Schwenkvorrichtung etwa parallel erstrecken. Die beiden Kolben-Zylinder-Anordnungen sollten dann zusammen mit den Verbindungslinien ihrer Anlenkpunkte am Rahmen und an der Hubschwinge angenähert parallelogrammartig zueinander liegen. Die Hauptschwinge liegt gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung angenähert diagonal in der parallelogrammartigen Anordnung der Kolben-Zylinder-Anordnungen und der Verbindungslinien.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ladevorrichtung in eingeschwenkter Stellung in Stirnansicht und

F i g. 2 die Ladevorrichtung in der ausgeschwenkten Stellung in Stirnansicht.

An der rechten Längsseite 12 eines Fahrzeugrahmens 14 ist die Hauptschwinge 16 einer Ladevorrichtung in einem Schwenklager 18 abgestützt. Die Hauptschwinge 16 wird mittels einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung 20 betätigt, deren Zylinder bei 22 am Fahrzeugrahmen 14 und deren Kolben bei 24 am oberen Ende der Hauptschwinge 16 schwenkbar angebracht sind. Jede Ladevorrichtung besteht aus zwei Schwenkvorrichtungen 10, von denen eine vor und die andere hinter der Last angeordnet ist. Am oder nahe dem Anlenkpunkt 24 der Kolben-Zylinder-Anordnung 20 an der Hauptschwinge 16 ist eine Hubschwinge 26 an der Hauptschwinge 16 angelenkt. Die Hubschwinge 26 wird ihrerseits mittels einer getrennten hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung 28 betätigt, deren Kolben im Abstand zwischen dem Anlenkpunkt 24 der Hubschwinge 26 und deren freiem Ende im Schwenklager 30 angreift. Der Zylinder dieses hydraulischen Antriebes 28 ist an seinem unteren Ende bei 32 am

ίο Fahrzeugrahmen 14 angelenkt. Aus bautechnischen Gründen liegt bei dieser Ausführung das Schwenklager 32 im Abstand vom Schwenklager 18. Wenn der Platz ausreicht, könnten diese beiden Schwenklager koaxial liegen.

Die Last 34 hängt mittels Seilen 36 am freien Ende 38 der Hubschwinge 26, wo eine Aufhängeeinrichtung 40 vorgesehen ist.

In der in F i g. 1 dargestellten Lage der Schwenkvorrichtung 10 wird für sie nur ein sehr geringer Raum beansprucht. Die Schwenkvorrichtung ist kaum höher als die hier besonders niedrig dargestellte Last 34. Das freie Ende 38 der Hubschwinge 26 befindet sich im wesentlichen an der rechten Längsseite des Fahrzeugs, während der Anlenkpunkt zwischen Hubschwinge 26 und Hauptschwinge 16 nahe der linken Fahrzeugseite liegt. Die Last 34 hängt an zwei Seilen 36. Um die Last 34 seitlich zu entladen, wird zuerst der hydraulische Antrieb 28 ausgefahren, wodurch die Hubschwinge 26 um den Punkt 24 im Gegenuhrzeigersinn nach oben schwenkt. Wenn das freie Ende der Hubschwinge 40 etwa über der mittleren vertikalen Längsebene des Wagens liegt, sind die beiden Seile 36 gespannt, und die Last wird vom Fahrzeugrahmen 14 abgehoben.

Dann wird der hydraulische Antrieb 20 ausgefahren, wodurch die Hauptschwinge 16 im Uhrzeigersinn nach oben geschwenkt wird.

Da die Hubschwinge 26 und die Hauptschwinge 16 fast gleich lang ausgebildet sind, braucht die Hauptschwinge 16 nur bis etwas über die vertikale Stellung hinaus geschwenkt zu werden, um die Entladestellung einzunehmen, die in F i g. 2 dargestellt ist. Die Länge der Hubschwinge 26 reicht aus, um die Last 34 seitlich neben dem Fahrzeug 14 abzusetzen.

Die beiden hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnungen 20 und 28 nehmen sowohl in der Entladestellung als auch in der Ruhestellung im wesentlichen parallele Lagen ein. Durch das zwischen den Punkten 18, 22, 24, 30 gebildete Gelenkviereck werden optimale Kraftverhältnisse geschaffen. Die Hauptschwinge 16 erstreckt sich in diesem Gelenkviereck als Diagonale. Wenn an der Hubschwinge 26 eine Last hängt, ist die Hauptschwinge 16 von einer Druckbeanspruchung im wesentlichen entlastet. Sie nimmt nur geringe Zugkräfte auf.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

1 2 Es ist ein Transportfahrzeug bekannt, das eine La- Patentansprüche: devorrichtung trägt, mit der es möglich ist, Lasten auf das Fahrzeug aufzuladen bzw. wieder abzuladen.

1. Transportfahrzeug mit einer auf dem Rah- Die Ladevorrichtung besteht im wesentlichen aus men des Transportfahrzeuges angeordneten La- 5 einer Schwenkeinrichtung mit einer waagerechten devorrichtung zum seitlichen Auf- und Abladen Schwenkachse, die im wesentlichen rechtwinklig zur der Last, wobei diese Ladevorrichtung aus min- Fahrzeuglängsachse verläuft, so daß es möglich ist, destens zwei Schwenkvorrichtungen für die vom rückwärtigen Ende des Fahrzeuges her Lasten Schwenk- und Ladebewegung beim seitlichen aufzuladen. Hierdurch sind jedoch die Abmessungen Auf- und Abladen der Last besteht, von denen io der Lasten begrenzt. Besonders lange Lasten, beidie eine Schwenkvorrichtung vor und die andere spielsweise Behälter, sogenannte Container, können Schwenkvorrichtung hinter der Last angeordnet auf diese Weise nicht bewegt weiden, da in diesen ist, mit Stützen auf der Ausschwenkseite der Fällen die Last beim Ladevorgang zu weit über das Schwenkvorrichtungen zum Abstützen des Rah- rückwärtige Ende des Fahrzeuges überstehen würde mens am Erdboden und wobei jede Schwenkvor- 15 und die Standfestigkeit des Fahrzeuges nicht mehr richtung eine am Fahrzeug schwenkbar gelagerte gesichert wäre. Auch reicht die Reichweite der Lade-Hauptschwinge und eine an der Hauptschwinge vorrichtung in diesen Fällen nicht aus. schwenkbar gelagerte Hubschwinge aufweist, wo- Beim Fahrzeug nach dem Oberbegriff kann die bei die Schwenkachsen der Hauptschwingen und Last seitlich aufgeladen werden, insbesondere auch der Hubschwingen parallel zur Fahrzeuglängs- 20 dann, wenn die Enden der Last schlecht zugänglich achse verlaufen und Kolben-Zylinder-Anord- sind. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn die Lanungen zum Verschwenken der Haupt- und Hub- sten aus einer Reihe von anderen Lasten herausgehoschwingen vorgesehen sind, dadurch ge- ben werden sollen. Die Schwenkvorrichtung muß dakennzeichnet, daß die Kolben-Zylinder- bei nicht oder nur mit den äußeren Teilen in den Anordnung (28) für das Schwenken der Hub- 25 Spalt eingreifen. Die Kraftübertragungsverhältnisse schwinge (26) sich im Bereich des Schwenklagers dieser bekannten Schwenkvorrichtungen sind jedoch (18) der Hauptschwinge (16) abstützt und die ungünstig. Ferner ist dort der Arbeitsbereich beLänge der Hubschwinge (26) in der Größenord- grenzt.

nung von derjenigen der Hauptschwinge (16) Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,

liegt. 30 eine Schwenkvorrichtung zu schaffen, in der die

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, da- Kraftübertragungsverhältnisse günstiger liegen sollen, durch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylin- wobei der Schwenkbereich bzw. der Arbeitsbereich der-Anordnung (20) der Hauptschwinge (16) am vergrößert, insbesondere auch die Hubhöhe verbesäußeren Ende oder benachbart des äußeren En- sert werden sollen, so daß die Schwenkvorrichtung des der Hauptschwinge (16) angelenkt (24) ist. 35 sich regelmäßig über der Last befindet, wenn diese

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, seitlich vom Transportfahrzeug aufgenommen wird, bei dem das Schwenklager der Hauptschwinge an Als Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß einer Längsseite des Fahrzeugrahmens angeord- vorgesehen, daß die Kolben-Zylinder-Anordnung für net ist, dadurch gekennzeichnet, daß das untere das Schwenken der Hubschwinge sich im Bereich des Ende der Kolben-Zylinder-Anordnung (20) der 4° Schwenklagers der Hauptschwinge abstützt und die Hauptschwinge (16) am Fahrzeugrahmen (14) in Länge der Hubschwinge in der Größenordnung von dem Abstand von dem Schwenklager (18) der derjenigen der Hauptschwinge liegt. Hauptschwinge (16) angelenkt ist, der im Bereich Durch den Gegenstand nach der Erfindung werden von etwa V₃ bis ²Z₃ der Fahrzeugbreite liegt. erhebliche Vorteile erzielt. Die Kräfte, die auf die

4. Transportfahrzeuge nach einem der An- 45 Hauptschwinge einwirken, sind im Verhältnis zu ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich deren vergleichbaren Konstruktionen sehr gering, die beiden Kolben-Zylinder-Anordnungen (20 Insbesondere wird die Hauptschwinge weitgehend und 28) mindestens in der ausgeschwenkten Stel- frei von Biegungskräften gehalten. Dies ermöglicht lung der Schwenkvorrichtung (10) etwa parallel eine leichtere Bauart bzw. auch die Beherrschung höerstrecken. 50 herer Lasten.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 4, da- Der Vorschlag, die Länge der Hubschwinge in der durch gekennzeichnet, daß die beiden Kolben- Größenordnung von derjenigen der Hauptschwinge Zylinder-Anordnungen (20 und 28) und die Ver- zu halten, ermöglicht es, bei der Hauptschwinge mit bindungslinien ihrer Anlenkpunkte (22, 18 und geringeren Schwenkwinkeln auszukommen, so daß 24, 30) am Rahmen (14) und an der Hub- 55 günstigere Kraftübertragungsverhältnisse für den Anschwinge (26) angenähert parallelogrammartig trieb der Hauptschwinge erhalten werden. Die zueinander liegen. Hauptschwinge muß nicht in allen Fällen in Rich-

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, da- tung auf die Last ausgeschwenkt werden, um eine durch gekennzeichnet, daß die Hauptschwinge ausreichende Reichweite zu erhalten. Durch die vor-(16) angenähert diagonal in der parallelogramm- 60 gesehene Hubschwingenlänge ergibt sich ein großer artigen Anordnung der Kolben-Zylinder-Anord- Manövrierbereich, und für viele Fälle reicht eine honungen und der Verbindungslinien liegt. rizontale Erstreckung der Hubschwinge aus, wodurch wiederum günstige Hebelarmverhältnisse für

die Zylinder-Kolben-Anordnungen erhalten werden.

65 Die vorgesehene Abstützung der Zylinder-Kol-

Die Erfindung betrifft ein nach dem Oberbegriff ben-Anordnung für die Hubschwinge ergibt weiter

des Hauptanspruchs ausgebildetes Transportfahr- einen großen Schwenkbereich für die Hubschwinge

zeug. und sichert außerdem, daß auch bei verhältnismäßig