DE1555735C - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung der Federhärte von Luftfederungen mit Niveauregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, bei denen wenigstens einer Fahrzeugachse zwei voneinander getrennte Luftfederbälge zugeordnet sind, von denen jeder mit einem Zusatzluftzylinder ständig in Verbindung steht, dessen Zusatzluftvolumen zur Steuerung der Federhärte durch Anschluß an einen Druckmittelkreislauf willkürlich veränderbar ist. ".·■'·

Bekannt sind allgemein Luftfederungen, bei denen zwischen einer Achse und der gefederten Masse des betreffenden Fahrzeuges Luftfederbälge angeordnet sind. Einige der bekannten Luftfederungen besitzen die Möglichkeit, das Luftvolumen in diesen Luftfederbälgen zu regeln. Hierdurch soll erreicht werden, daß durch den der jeweiligen Last entsprechenden Druck die Höhe der Karosserie bzw. der Ladefläche des Fahrzeuges über der Fahrbahn nicht verändert wird.

Bekannt ist im einzelnen eine Ausführungsform (französische Patentschrift 398 355), bei welcher einer Luftfeder ein Zusatzluftvolumen zugeordnet ist, wobei die Verbindung des Zusatzluftvolumens mit der Luftfeder dann unterbrochen wird, wenn der Kolben der Luftfeder sich um einen bestimmten Weg verschoben hat, so daß idie Federkraft von diesem Punkt an stärker steigt. Es ist hierbei nicht möglich, die Federhärte willkürlich zu beeinflussen. Bei einer weiteren Ausführungsart (deutsche Auslegeschrift 1 033 050), bei der der Luftfederbalg mit einem Zusatzluftbehälter mit elastischer Wand verbunden ist, hängen die Änderungen des Volumens von der Änderung der Federkraft ab, so daß keine willkürliche Beeinflussung der Federhärte bei gleichzeitiger Niveauregelung möglich ist. Weiterhin bekannt ist es (deutsche Auslegeschrift 1 021 732), die Verbindung eines Zusatzluftbehälters mit dem zugeordneten Luftfederbalg wegabhängig so zu steuern, so daß eine Wirkung ähnlich derjenigen der erstgenannten Ausführungsform eintritt, ohne daß es möglich ist, willkürlich die Federhärte einstellen oder regeln zu können, was gleichermaßen für eine weitere Ausführungsform zutrifft (deutsche Auslegeschrift 1142 290), bei der eine Reihe von Zusatzluftbehältern wegabhängig nacheinander zu- oder abgeschaltet wird.

Bekannt ist es, daß eine Luftfederung mit zunehmendem Federluftvolumen weicher wird (Bild 6 auf S. 1027 der Zeitschrift »Krafthand«, Heft 26 vom 22. Dezember 1960, und Aufsatz von Be hl es über die Berechnung von Luftfedern in der ATZ, Jahrgang 63, Heft 9 vom September 1961, S. 311 bis 314). Ferner ist es bekannt, daß im allgemeinen reine Luftfederungsanlagen mit Höhenregelung so ausgeführt werden, daß das Federluftvolumen konstant ist und nur das Federluftgewicht entsprechend der Last variiert wird, weil dann die Federhärte immer der Belastung proportional ist und damit die Eigenfrequenz des Fahrzeugaufbaus bei allen Belastpngszuständen konstant bleibt, was heute als Auslegungsoptimum einer Fahrzeugfederung angesehen wird. Wenn nun die Eigenfrequenz des Aufbaus bzw. das Verhältnis von Federhärte und Belastung veränderbar sein soll, um eine Anpassung an die jeweiligen Fahrbedingungen zu ermöglichen, dann wird bei bekannten Luftfederungen eine zusätzliche Veränderung des Federluftvolumens vorgesehen (deutsche Patentschrift 616 971, deutsche Auslegeschriften 1022 479 und 1 158 386, deutsche Patentschrift 732 107). Schließlich ist eine Einrichtung zur Kurvenstabilisierung bekannt, durch die unter Einwirkung der Fliehkraft durch ein als Quecksilberschalter ausgebildetes Fliehkraftorgan das Federluftvolumen auf der Kurvenaußenseite verringert wird (deutsche Patentschrift 591669). Außerdem ist eine Einrichtung bekannt, bei der zur Änderung des Volumens eines Zusatzluftzylinders in diesem ein Kolben durch ein Druckmittel

ίο verschoben werden kann (deutsche Auslegeschrift 1050669). .■'.·■■

Bei den bekannten Luftfederungen mit Vorrichtungen der eingangs genannten Gattung ergeben sich vor allen Dingen Nachteile hinsichtlich der Kurven-

»5 Stabilität. Die in diesem Fall auftretenden Zentrifugalkräfte auf die gefederte Masse bewirken eine Neigung der Fahrzeugkarosserie. Eine derartige Neir gung tritt bei jeder Kehre auf, so daß bei mehreren aufeinanderfolgenden Kurven oder Kehren die Fahr-

ao zeugkarosserie in Schwingungen entsprechend der Kurvenneigungen gerät.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, diese Nachteile der bekannten Vorrichtungen durch einen wenig aufwendigen, einfachen und funktionssicheren Aufbau zu vermeiden, nämlich die gefährlichen Neigungen der Fahrzeugkarosserie beim Kurvenfahren auszuschalten oder praktisch unwirksam zu machen und eine besonders gute Querstabilität' der gefederten Masse beim Durchfahren mehrerer aufeinanderfolgender Kurven zu erreichen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Gattung dadurch gelöst, daß jeder Luftfederbalg mit einem zweiten Zusatzluftzylinder ständig in Verbindung steht, dessen Zusatzluftvolumen in an sich bekannter Weise durch einen Kolben veränderbar ist, der durch ein Druckmittel verschoben werden kann, das durch einen Verteiler mit einem durch ein Fliehkraftorgan betätigten Schieber derart gesteuert wird, daß bei Kurvenfahrt in an sich bekannter Weise jeweils das Zusatzluftvolumen des auf der Kurvenaußenseite gelegenen Luftfederbalges verringert wird.

Weitere in den Unteransprüchen enthaltene Erfindungsmerkmale betreffen vorteilhafte Einzelheiten dieser Lösung.

Durch die Erfindung werden die Nachteile der bekannten Ausführungsformen vermieden und die vorstehend genannten Bedingungen vor allen Dingen beim Kurvenfahren erfüllt, und zwar nicht nur bei Fahrzeugen zur Beförderung von Personen, sondern auch von schweren Lasten, so daß auch zerbrechliches Gut sicher befördert werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit

den Zeichnungen erläutert. Es zeigt .

Fig. 1 eine Seitenansicht in schematischer Darstellung eines Fahrzeugrahmens, der mit einer erfindungsgemäßen Luftfederung ausgerüstet ist,
F i g. 2 eine entsprechende Draufsicht,

F i g. 3 einen Schnitt durch die senkrechte Axialebene, eines Zusatzluftzylinders mit einem hydraulischen Verstellzylinder zum Ausgleich der Fliehkraftwirkung auf die einander entsprechenden Luftfedern zu beiden Seiten des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt,

F i g. 4 einen Teilschnitt der Verbindung zwischen dem Zusatzluftzylinder und dem hydraulischen Verstellzylinder in Fig. 3, wobei der Schnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 3 geführt .ist,

³ . 4

F i g. 5 in schematischer Darstellung einen Schnitt fung verzögerter Wirkungsweise an sich bekannter

durch einen hydraulischen Verteiler für die einander Art. Dieses Niveauregelventil ist mit dem Rahmen fest

entsprechenden Verstellzylinder auf beiden Seiten verbunden, und sein Betätigungshebel 35 ist mit der

des Fahrzeugs, Achse ebenso wie der Arm des Stoßdämpfers 20 ver-

F ig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in 5 bunden. Ein Anschluß des Niveaurcgelventils ist über

Fig. 5, eine Leitung 36 mit einem Trennventil 37 an sich be-

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in kannter Art verbunden, von dem zwei Leitungen 38

Fig. 5, abzweigen, die jeweils zur Kammer 17 der beiden auf

Fig. 8 eine Quecksilberwippe für den Verteiler, beiden Seiten des Fahrzeugs befindlichen Zusatzluftgesehen in einer Querebene des Fahrzeugs, ίο Zylinders 13 führen. Vorn weist der Luftlängskanal 33

F i g. 9 die gleiche Wippe, gesehen parallel zu einer zwei Abzweigungen 39 zu Niveauregelventilen 40 auf,

Längsebene des Fahrzeugs. . die symmetrisch angeordnet und jeweils an einen

In Fig. 1 und 2 ist der Rahmen 1 eines Fahrzeugs Luftfederbalg 11 angeschlossen sind, mit denen Stoßdargestellt, der pneumatisch gegen die Hinterachse 2 dämpfer 21 von veränderlicher Dämpfungskraft· gemit den Hinterrädern 3 und gegen die beiden Halb- 15 kuppelt sind.

achsen 4 der einzeln aufgehängten Vorderräder 5 ab- Die hydraulischen Betätigungsorgane umfassen

gefedert ist. Mit 6 ist der Fahrzeugmotor bezeichnet, eine volumetrische Pumpe 41, die einen höheren

während mit 7 die angedeutete Motorhaube und Druck als die maximalen pneumatischen Drücke cr-

mit 8 ein Teil der Lenksäule bezeichnet ist. zeugt und ständig vom Fahrzeugmotor angetrieben

Die Luftfederung des Rahmens weist hinten zwei ao wird. Diese Pumpe entnimmt öl einem Behälter 42,

Luftfederbälge 9 in quersymmetrischer Anordnung der unter Atmosphärendruck steht und fördert dieses

zwischen dem Rahmen 1 und die Hinterachse 2 tra- öl in eine Längsleitung 43, die mit mehreren Abzwei-

genden Lenkern 10 auf. Vorn ist für jedes Vorder- gungen versehen ist. Eine mittlere Abzweigung 44

rad 5 ein Luftfederbalg 11 zwischen dem Rahmen 1 führt zu einem zentralen Verteiler 45 bekannter Art,

und einem die Halbachse 4 tragenden Lenker 12 an- 35 der von Hand betätigbar ist und eine gesonderte

geordnet. Jedem Luftfederbalg 9 oder 11 ist ein Speisung der hydraulischen Kammer 16 des hinteren

hydropneumatischer Zusatzluftzylinder 13 bzw. 14 Zusatzluftzylinders 13 und des vorderen Zusatzluft-

zugeordnet, dessen Mittelachse zur Längsachse des Zylinders 14 auf jeder Seite des Fahrzeugs ermöglicht.

Fahrzeugs parallel ist und der.zwischen den Längs- Hinter und vor dieser Abzweigung führen zwei w'ei-

trägem desselben angeordnet ist. Der Zusatzluft- 30 tere Zweigleitungen 46 zu Verteilern 47, die nachfol-

Zylinder enthält einen freibeweglichen abgedichteten gend näher beschrieben werden und je durch eine ül-

Kolben 15, der eine hydraulische Kammer 16 von rückführleitung 48 mit dem Behälter 42 sowie durch

einer pneumatischen Kammer 17 trennt, die ein über . zwei Rohrleitungen 49 und 50 mit hydraulischen Ver-

eine Rohrleitung 18 ständig mit dem entsprechenden Stellzylindern 52 oder 53 verbunden sind, die den

Luftfederbalg verbundenes Zusatzluftvolumen ent- 35 Zusatzluftzylindern 24 bzw. 25 hinten bzw. vorn zu-

hält. Von der Rohrleitung 18 ist eine Leitung 19 ab- geordnet sind.

gezweigt, welche den Luftfederbalg mit der Kammer Die vorangehend in ihrer Gesamtheit beschriebeeines Stoßdämpfers 20 bzw. 21 von veränderlicher nen Einrichtungen der Federung, nämlich die Niveau-Dämpfungskraft und bekannter Bauform verbindet regelventile 34 und 40, die Stoßdämpfer 20 und 21 und daher die pneumatische Kopplung dieses Stoß- 40 mit veränderlicher Dämpfungskraft, das Trennventil dämpfers mit dem in dem Luftfederbalg herrschenden 37 und der von Hand betätigbare Verteiler 45 sind, Druck sicherstellt. Eine Rohrleitung 22, die ebenfalls wie erwähnt, Einrichtungen bekannter Art und kein von der Rohrleitung 18 abgezweigt ist, mündet in Bestandteil der Erfindung, so daß sie hier nicht näher eine pneumatische Kammer 23 eines zweiten Zusatz- beschrieben werden. Es werden dagegen die besonluftzylinders 24 bzw. 25, der unterhalb des ersten an- 45 deren Organe der erfiridungsgemäßen Federung begeordnet ist und einen Kolben 26 enthält, der durch schrieben, welche die Steuerung der Federhärte und einen hydraulischen Verstellzylinder bewegt wird, wie den Ausgleich der Massenwirkungen in den Kurven nachfolgend beschrieben wird. Das gesamte Feder- ermöglichen.

luftvolumen pro Rad umfaßt daher ständig das ver- Wie erwähnt, steht jeder Luftfederbalg 9 bzw. 11 änderliche Volumen eines Luftfederbalges 9 oder 11 5° in ständiger Verbindung mit den pneumatischen Kam- und das steuerbare Volumen der pneumatischen mern 17 und 23 der beiden Zusatzluftzylinder 13 und Kammern 17 und 23 der beiden Zusatzluftzylinder 13 24 bzw. 14 und 25. Der obere Zusatzluftzylinder 13 und 24 bzw. 14 und 25, welche dem jeweiligen Luft- bzw. 14 ist zur Regelung der Federhärte bestimmt, federbalg zugeordnet sind. Nachfolgend werden die Seine pneumatische Kammer 17 enthält ein Zusatzhydraulischen Mittel beschrieben, welche die Ver- 55 luftvolumen, das durch dip jeweilige Stellung des änderung der Stellung des Kolbens jedes der erwähn- freien Kolbens 15 in diesem Zusatzluftzylinder verten Zusatzluftzylinder ermöglichen. änderlich ist. Die entgegengesetzte Kammer 16 steht,

Der Fahrzeugmotor 6 treibt ständig einen Luft- wie erwähnt, mit dem mittigen Verteiler 45 in Ververdichter 27 an, der unter der Motorhaube 7 ange- bindung, der von der Pumpe 41 über die Längsordnet ist, Luft von außen ansaugt und diese in eine 60 leitung 43 mit öl gespeist wird. Dieser Verteiler erLeitung 28 fördert, die mit einem Sicherheitsventil 29 möglicht, daß in die hydraulischen Kammern 16 ein versehen ist und zu einem Druckluftbehälter 30 veränderliches ölvolumen eingeleitet wird, wodurch führt. Von diesem Druckluftbehälter geht eine Rohr- der Kolben 15 eine bestimmte Stellung im Zylinder leitung 31 aus, die mit einem Filter 32 versehen ist, bekommt und dadurch das Volumen der .pneiima-'an dem eine Längsleitung 33 angeschlossen ist, welche 65 tischen Kammer 17 und damit das Gesamtfederluftzur Speisung der hinteren und vorderen Druckluft- volumen jeder Luftfeder bestimmt wird, mit anderen federungsorgane dient. Hinten führt die Längsleitung Worten, er ermöglicht eine willkürliche Steuerung 33 zu einem Niveauregelventil 34 mit durch Dämp- der Federhärte für jedes Fahrzeugrad. Der Zusatz-

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luftzylindcr 24 bzw. 25, dessen pneumatische Kammer zylinder 52 bzw. 53 auf entgegengesetzten Seiten des 23 ebenfalls in ständiger Verbindung mit dem ent- Fahrzeugs angeschlossen werden können und deren sprechenden Luftfederbalg 9 oder 11 steht, ermög- Bohrungen 81 und 82 in die zylindrische Bohrung des licht durch Volumenveränderung dieser Kammer den Gehäuses 75 münden. Das Gehäuse 75 besitzt dia-Ausglcich der Massenwirkungen in Kurven. Nach- 5 metral entgegengesetzt zum Ansatz 78 mit einem folgend wird diese Vorrichtung für die Hinterachs- Winkelabstand von 90° (Fig. 6) zwei Rohranschlußfederung in Verbindung mit Fig. 3 bis 9 beschric- stutzen, deren Bohrungen 83 und 84 mit der zylinbcn. Sie ist für die Vorderachsfederung ähnlich. drischen Bohrung des Gehäuses 75 in Verbindung Wie Fig. 3 zeigt, weist der Zusatzluftzylinder 24 stehen und an die die· ölrückführleitung 48 zum Bezwci Flanschböden 54 und 55 auf, welche durch Zug- xo halter 42 angeschlossen ist.

stangen 56 gegen die entgegengesetzten Enden des In die zylindrische Bohrung des Gehäuses 75 ist

Zylinders gespannt werden. Diese Flanschböden er- ein zylindrischer Schieber 85 mit einem Gleitkeil 86

strecken sich mit einem Ansatz in den Zylinder, wo- eingepaßt und wird an jedem Ende durch eine Stange

bei an demjenigen Ende, von dem die Rohrleitung 22 87 verlängert, die sich in eine öffnung des entspre-

zum Luftfederbalg 9 ausgeht, eine Abdichtung des 15 chenden Deckels erstreckt .und von einer als'Schrau-

"Flanschbodens 54 durch eine Dichtung 57 vorgesehen benfeder ausgebildeten Feder 88 umgeben ist. Zwei

ist. Der entgegengesetzte Flanschboden 55 ist mit entgegengesetzt wirkende Federn 88 besorgen die

einer niittigcn Bohrung 58 versehen, durch welche Rückführung des Schiebers 85 in seine mittlere Ruhe-

diescs Ende des Zylinders mit der Außenluft in Ver- stellung. Der Schieber bildet an jedem seiner Enden

bindung steht. Ferner trägt der Flanschboden 55 ao den beweglichen Anker einer der Gruppen von

durch ziemlich hohe radiale Rippen 59 einen Ring, Elektromagneten 77. Wie aus F i g. 5 und 6 ersichtlich

auf dem ein Flansch 61 zentriert und durch Schrau- ist, ist der Schiober in der Querrichtung in der Mitte

bcn 60 befestigt ist. Der Flansch 61 ist mit einem seiner Länge mit einer diametralen öldurchtritts-

Zylindcr 62 von kleinerem Durchmesser verschweißt, bohrung 89 versehen, die der Kammer 79 zugekehrt

der zum hydraulischen Vcrstellzylinder 52 gehört. 25 einen großen Durchmesser 90 hat und dem ersten

Das entsprechende Ende dieses Zylinders, das durch Anschlußstutzen für die ölrückführleitung 48 zuge-

Bohrungen 63 mit der Außenluft in Verbindung steht, kehrt eine Mündungsöffnung von geringer Breite hat,

weist einen dicken Boden 64 auf, durch welchen eine der eine öffnung 91 in der Wand des Gehäuses ent-

Hülsc 65 eine Kolbenstange 66 eines Dichtungen 68 spricht, welche mit der Bohrung 83 des Anschluß-

trageiuicn Kolbens 67 des Verstellzylindcrs 52 führt. 30 Stutzens für die ölrückführleitung 48 in Verbindung

Das andere Ende des Zylinders, das durch einen steht. Wie sich aus F i g. 5 und 7 ergibt, weist der

dichten eingeschraubten Boden 69 abgeschlossen ist. Schieber an zwei symmetrischen Stellen zwei weitere

weist einen Rohranschluß 70 für die Rohrleitung 49 radiale Bohrungen 92 und 93 auf, weiche mit einer

bzw. 50 auf. welche die hydraulische Kammer 71 des Erweiterung 94 bzw. 95 münden, sich bis zur Mitte

Verstellzylinders 52 mit dem Verteiler 47 verbindet, 35 erstrecken und dort mit senkrechten radialen Boh-

der nachstehend näher beschrieben wird. Die KoI- rangen 96 und 97 in Verbindung stehen, die in eine

benstange 66 des Kolbens 67 des Vcrstellzylinders ist Längsnut 96 münden, die ständig mit der Bohrung 84

mit dem Kolben 26 des Zusatzluftzylinders 24 durch des zweiten Anschlußstutzens für die ölrückführ-

einen Bolzen 72 (s. auch F i g. 4) verbunden, ,der leitung 48 in Verbindung steht,

durch eine Bohrung in der Kolbenstange und in einer 40 In der in Fig. 5 dargestellten Ruhestellung des

Gabel geführt ist. weiche durch zwei Rückenrippen Schiebers 85 setzt die öldurchtrittsbohrung 89 die

73 des Kolbens 26 gebildet wird. Der mit Dichtungen Zweigleitung 46, die öl von der Pumpe zuführt, mit

74 versehene Kolben 26 bildet den beweglichen der ölrückführleitung 48 zum Behälter jn -Verbin-Boden der pneumatischen Kammer 23 von veränder- dung, während die abgewinkelten symmetrischen licheni Volumen. Wie ersichtlich, bewirkt das Ein- 45 Bohrungen 92 bis 96 und 93 bis 97 den zweiten Anleiten eines verhältnismäßig kleinen ölvolumens in schlußstutzen für die ölrückführleitung 48 mit den den Verslellzylinder 52 eine große Bewegung des Rohrleitungen 49 und 50 in Verbindung setzen, die Kolbens 67 und damit des Kolbens 26, so daß die zu je einem der beiden Verstellzylinder 52 bzw. 53 pneumatische Kammer 23. die einen großen Durch- führen, welche der Verteiler steuert. Eine axiale Vermesser hat. eine große Volumenveränderung erfährt. 50 lagerang des Schiebers nach links oder nach rechts

Jeder Verteiler 47 (Fig. 5) hinten oder vorn unter der Anziehung einer der beiden Gruppen von

steuert wechselweise einen der beiden Verstellzylinder Elektromagneten 77 hat wie ersichtlich zur Wirkung,

52 bzw. 53 für die beiden Zusatzluftzylinder 24 bzw. daß die Verbindung der Zweigleitung 46 mit der öl-

25. die sich zu beiden Seiten des Fahrzeugs befinden. rückführleitung 48 unterbrochen wird, sobald, die

Dieser Verteiler, welcher ein zylindrisches Gehäuse 55 Austrittsoffnung der öldurchtrittsbohrung 89 sich um

75 hat. ist durch zwei Gewindestopfen 76 abgeschlos- ihre Breite, beispielsweise nach rechts von der öffsen. welche auf ihrer Innenfläche eine Gruppe von nung 91, verlagert hat. Gleichzeitig hat diese Verlagesechs Elektromagneten 77 tragen, die von den Enden rung zur Wirkung, daß die Verbindung des rechten der Bohrung des zylindrischen Gehäuses aufgenom- Verstellzylinders 52 bzw. 53 mit dem Behälter 42 men werderT. In der Mitte seiner Länge trägt das Ge- 60 unterbrochen wird, da die Erweiterung 95 der abgehäuse 75 einen länglichen Ansatz 78, der in seiner winkelten Bohrungen sich über die Mündung der Mitte eine flache Kammer 79 aufweist, welche mit der Bohrung 82 hinaus bewegt hat. und dieser Verstell-Bohrung durch einen Querschlitz und durch einen zylinder mit der Pumpe 41 in Verbindung gebracht Anschluß 80 (s. Fig. 6) mit der entsprechenden wird, da der große Durchmesser <K) der öldurchtritts-Zweigleitung 46 der Längsleitung 43 in Verbindung 65 bohrung 89 die Verbindung zwischen der Kammer 79 steht. Der Ansatz 78 trägt an zwei symmetrischen und der Bohrung 82 hergestellt hat. so daß der rechte Längsstellen zwei weitere Rohranschlußstutzen, an Verstellzylinder mit öl gespeist wird. Sobald die Erweiche die Rohrleitungen 49 und 50 der Verstell- regung der Elektromagneten aufhört, kehrt der

Schieber in seine mittlere Ruhestellung zurück, wodurch sofort die Speisung des erwähnten Verstellzylinders unterbrochen und die Verbindung der beiden Verstellzylinder und der Pumpe mit dem Behälter wiederhergestellt wird.

Die Stromverteilung auf die beiden Gruppen von Elektromagneten 77 erfolgt durch ein als Quecksilberschalter bzw. Quecksilberwippe ausgebildetes Fliehkraftorgan 99. Wie F i g. 8 und 9 zeigen, ist dieses Fliehkraftorgan, welches die Form eines kreisbogenförmigen Rohres hat, das an jedem Ende mit zwei Kontakten 100 und 101 versehen ist, welche zu zwei elektrischen Speisestromkreisen der Elektromagnetgruppen gehören, nach Art eines Pendels in einer Qucrstellung zum Fahrzeug angeordnet. Eine Lagerung 102, die am Rahmen befestigt ist, trägt in der Höhe des Schwerpunktes des! Fahrzeugaufbaus (s. auch F i g. 1) durch zwei Zapfen 103, deren Achse in der Längsrichtung verläuft, eine Gabel 104, unter der ein Gewicht 105 mittels eines Gewindebolzens 106 aufgehängt ist. Im Inneren der Gabel trägt ein Halter 107 das Rohr des Quecksilberschalters in der Höhe der Achse der Zapfen 103, so daß dieses Rohr um die erwähnte Achse schwingen kann, ohne Höhenverlagerungen zu erfahren.

Die Wirkungsweise der vorangehend beschriebenen Vorrichtung zum Ausgleich der Massenkräfte ist wie folgt. Wenn sich das Fliehkraftorgan 99 im Ruhezustand befindet (Fig. 8), sind die Speisestromkreise der beiden Gruppen von Elektromagneten 77 jedes der beiden Verteiler 47 unterbrochen, so daß der Schieber jedes Verteilers (F i g. 5) durch die Federn 88 in seiner mittleren Ruhestellung gehalten ist. Die von der Pumpe 41 ausgehende Speiseleitung ist daher ebenso wie jeder Vcrstcllzylinder 52 bzw. 53 mit dem Behälter 42 verbunden. Da im Verstellzylinder kein Öldruck besteht, wird der pneumatische Kolben 26. der von ihm gesteuert wird (F i g. 3). in seinem Zylinder durch den Druck im Luftfederbalg bis zum Anschlag zurückgeschoben, so daß das Gesamtvolumen des Zusatzluftzylinders 24 bzw. 25 sich zu dem Volumen der pneumatischen Kammer 17 des Zusatzluftzylinders 13 bzw. 14 sowie zum Volumen des Luft-. federbalges 9 bzw. 11 als Federluftvolumen addiert. Wenn das Fahrzeug in eine Kurve hineinfährt, haben die Massenkräfte das Bestreben, die auf der Kurvenaußenseite .befindlichen Luftfederbälge zusammenzudrücken und die auf der Innenseite der Kurve befindlichen Luftfederbälge zu entlasten, jedoch wirken sie gleichzeitig auch auf den Quecksilberschalter, wodurch dieser in der Bewegungsrichtung seines Gewichts 105 nach "außen verschwenkt wird, was zur Folge hat, daß die Stromkreise einer der Gruppen von Elektromagneten 77 jedes Verteilers 47 geschlossen werden. Der Schieber 85, der von dieser Gruppe von Elektromagneten angezogen wird, setzt mit der von der Pumpe 41 kommenden Speiseleitung den Verstellzylinder 52 bzw. 53 des auf der Außenseite der Kurve befindlichen Zusatzluftzylinders24 bzw. 25 in Verbindung, wodurch der Kolben 67 des Verstellzylinders verlagert wird, so daß der entsprechende pneumatische Kolben 26 zurückgedrückt wird. Das Volumen der Kammer 23 und da-

mit das Gesamtfedervolumen der Federungsorgane auf der Außenseite nimmt ab, was eine Druckerhöhung und damit eine Erhöhung der Federkraft dieser Federungsorgane zur Folge hat, wodurch deren durch die Massenkräfte verursachte erhöhte Belastung ausgeglichen wird. Sobald das Fahrzeug die Kurve durchfahren hat, kehrt der Schalter in seine Ruhestellung zurück, wodurch der Stromkreis der erregten Elektromagnetgruppen unterbrochen wird, so

ίο daß die Schieber der Verteiler 47 wieder in ihre Ruhestellung zurückkehren und die erwähnten Verstell-, zylinder mit dem Behälter 42. in Verbindung setzen, so daß unter dem Druck der Federluft die pneumatischen Kolben zum Boden der Zylinder zurück- .., kehren, wodurch das Gesamtfederlüftvolumen der Federungsorgane wieder auf seinen ursprünglichen Wert zurückgeführt und damit ihre ursprüngliche Federkraft wieder hergestellt wird.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Steuerung der Federhärte von Luftfederungen mit Niveauregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, bei denen wenigstens einer Fahrzeugachse zwei voneinander getrennte Luftfederbälge zugeordnet sind, von denen jeder mit einem Zusatzluftzylinder ständig in Verbindung steht, dessen Zusatzluftvolumen zur Steuerung der Federhärte durch Anschluß an einen Druckmittelkreislauf willkürlich veränderbar ist, dad u rch gekennzeichnet, daß jeder Luftfederbalg (9 oder 11) mit einem zweiten Zusatzluftzylinder (24 bzw. 25) ständig in Verbindung steht, dessen Zusatzluftvolumen (Kammer 23) in an sich bekannter Weise durch einen Kolben (26) veränderbar ist, der

.· durch ein Druckmittel verschoben werden kann, das durch einen Verteiler (47) mit einem durch ein Fliehkraftorgan (99) betätigten Schieber (85) derart gesteuert wird, daß bei Kurvenfahrt in an sich bekannter Weise jeweils das Zusatzluftvolumen (Kammer 23) des auf der Kurvenaußenseite gelegenen Luftfederbalges (9 bzw. 11) verringert wird..

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-, kennzeichnet, daß der Kolben (26) des zweiten Zusatzluftzylinders (24 bzw.' 25) mit dem Kolben (67) eines Verstellzylinders (52 bzw. 53) verbunden ist, der durch den Verteiler (47) an eine Druckmittelquelle (Pumpe 41) oder an einen unter Atmosphärendruck stehenden Behälter (42) an- ■ schließbar ist. . ]

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehkraftorgan (99) in an sich bekannter Weise als Quecksilberschalter mit schwenkbarem Querrohr ausgebildet ist, das an jedem seiner Enden zwei mit Abstand voneinander angeordnete Kontakte (100 bzw. 101) aufweist, die bei Betätigung jeweils eine

. Stromquelle an einen von zwei Elektromagneten (77) anschließen, die sich auf,beiden Seiten des ihren Anker bildenden und durch Federn (88) in seiner Mittellage gehaltenen Schiebers (85) des Verteilers (47) befinden. ·

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

009 638/150