DE1530315C - Anordnung zum Erfassen der Laufeigenschaften von Eisenbahn wagen - Google Patents

Description

V_r ² = v²

+ 2VV«, · COS β

je einen auf die Relativgeschwindigkeit V₁ zwischen Wagen und Luft an den beiden Meßpunkten (Ml Ml) bezogenen Wert v_ri ² bzw. v_r2 ² bilden;
und

f) eine Recheneinrichtung (20), die aus den so gewonnenen Meß- und Rechenwerten je einen Ausgangswert

und

W_x = fx(w_0l, W₀₂; V_n ², W₂ ^a) W₁/ = ./V(VV₀I, W₀₂; IV₁ ², v_r2 ²)

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für den Rollwiderstand w_x und den Luftwiderstandsbeiwert Wy des betreffenden Wagens bildet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Recheneinheiten (16, 17) vorgesehen sind, die aus den Meßwerten v_w und β des Windmessers (13) sowie dem Meßwert V₁ bzw. v₂ für die Wagengesch windigkeit den Winkel .V₁ bzw. a₂ zwischen der Wagengeschwindigkeit ν und der Relativgeschwindigkeit v_r zwischen Wagen und Luft ermitteln, sowie ein Funktionsgeber (IK, 19), der einen dem Winkel a —■ /(ν, v_w, β) entsprechenden Luftwiderstandsbdwert c_yi =■- /(^₁) b/vv. ο_μ._} — /0*_ä) bildet und ebenfalls an die genannte, zur Bildung der Werte W_x und w_y dienende Recheneinheit (20) abgibt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaufgleis nach dem zweiten Meßpunkt (M2) ein Gleisstück mit einem definierten Krümmungsradius R₀ aufweist, daß eine Einrichtung (21, 22, 23, M3) vorgesehen ist, die je einen der. Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Wagens an einem im Bereich dieser Krümmung liegenden dritten Meßpunkt (M3) entsprechenden Meßwert v₃, b_s abgibt, und daß eine weitere Recheneinrichtung (24) vorhanden ist, die aus den damit verfügbaren Werten einen Ausgangswert

Wk-R₀ = f(g', Wy, w_x; v₃, b₃; v_m, /S₃)

für den Krümmungswiderstandsbeiwert Wk ermittelt.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Auslöse- und Speichereinrichtungen (10, 11 bzw. 22), um die Werte der Windgeschwindigkeiten v_wu v_w2 bzw. v_W3 und Windrichtungen /J₁, /J₂ bzw. /J₃ jeweils in jenen Zeitpunkten ti, /₂ bzw. t₃ festzuhalten, zu denen der Wagen die betreffenden Meßpunkte (Ml, M2 bzw. M3) durchläuft.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Messung der auf die genannten Meßpunkte (Ml, M2, M3) bezogenen Geschwindigkeit V₁, V₂ bzw. V₃ des Wagens jeweils ein Dopplerradar vorgesehen ist, wobei zumindest bezüglich eines dieser Meßpunkte jenes Dopplerradar (3) benutzt wird, welches in bekannter Weise auch die Geschwindigkeit der in der Gleisbremse (2) befindlichen Wagen überwacht, und daß der vom Dopplerradar gelieferte Geschwindigkeitswert v(/) und der daraus abgeleitete Beschleunigungswert bit) jeweils in einem Speicher (10, 11 bzw. 22) festgehalten wird zu einem Zeitpunkt ti, /₂ bzw. /₃, der durch an den Meßpunkten (Ml, M2, Λ/3) angeordnete Gleiskontakte gegeben wird.

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Erfassen der Laufeigenschaften von unter dem Eirffluß der Schwerkraft ablaufenden Eisenbahnwagen.

Bei der Zugzerlegung in mit Gleisbremsen versehenen Schwerkraft-Ablaufanlagen des Eisenbahnrangierbetriebes sollen die Wagen die erste Gleisbremse (Talbremse) mit einer solchen Geschwindigkeit v-r« verlassen, daß ihre Einlaufgeschwindigkeit in die am Anfang der Richtiingsgleise angeordnete zweite Gleisbremse (Richtungsgleisbremse) mit vorgeschriebener Toleranz einen gegebenen Wert v«_e erreicht. Für die Berechnung der jeweils einzuhaltenden Auslaufgeschwindigkeit vm aus der Talbremse ist die Kenntnis aller Größen erforderlich, die auf den Ablauf Einfluß haben. Diese beziehen sich auf die Wagen selbst, das Gleis und die umgebende Luft. Während die Gleisdaten und die der umgebenden Luft leicht zu erfassen sind, ist. die Erfassung der Laufeigenschaften der Wagen schwierig.

Der Erfindung liegt die. Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaffen, die mit guter Genauigkeit das

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Erfassen der Laufeigenschaften von unter dem Ein- F i g. 3 dient zur Erläuterung einiger Definitionen,

fluß der Schwerkraft ablaufenden Eisenbahnwagen In F i g. 1 ist eine am Fuß des Ablaufberges am

ermöglicht. Gleis 1 angeordnete Gleisbremse 2 dargestellt. Hinter

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die der Gleisbremse befindet sich ein Dopplerradar 3,

gemeinsame Anwendung folgender Merkmale gelöst: 5 welches im Betriebszustand kontinuierlich einen der

Geschwindigkeit des jeweils erfaßten Wagens ent-

a) eine Einrichtung, die je einen der Geschwindigkeit sprechenden Meßwert v(i) abgibt. Mit 4 ist die Steuer- und der Beschleunigung des ablaufenden Wagens einrichtung der Gleisbremse bezeichnet, die sowohl an zwei voneinander entfernten Meßpunkten des das Schließen und Öffnen der Bremsbalken als auch Ablaufgleises entsprechenden Meßwert V₁, v₂ bzw. io die jeweils auf den Wagen auszuübende Bremskraft O₁, Z>₂ abgibt; einstellt. In dieser Steuereinrichtung wird in bekannter

b) einen Geber, der aus dem Meßwert G einer am Weise der Ausgangswert v(t) des Dopplerradars 3 mit Ablauf gleis liegenden Gleiswaage einen Wert für dem Sollwert ντα der für den betreffenden Wagen vordie reduzierte Erdbeschleunigung g' = /(G) bildet; geschriebenen Auslauf geschwindigkeit aus der Gleis-

c) zwei Recheneinrichtungen, die aus dem Ausgangs- 15 bremse verglichen und in Abhängigkeit von diesem wertg' des Gebers, den an den beiden Meßpunk- Vergleich die Bremswirkung, gesteuert.

ten gemessenen Beschleunigungswerten O₁ bzw. b₂ Der zur Erreichung der vorgesehenen Einlaufge-

und den bekannten Werten für die Gleisneigungen schwindigkeit VR_e der Wagen in das Richtungsgleis

S₁ bzw. S₂ entsprechend der Beziehung W₀ = s—b/g' erforderliche Wert v_Ta wird in einem Rechner 5 erje einen Wert W₀₁ bzw. Vf₀₂ für den an den beiden 20 mittelt, dem hierzu die Werte der den betreffenden

Meßpunkten auftretenden Wagenlaufwiderstand Wagenlauf bestimmenden Einflußgrößen zugeführt

W₀ bilden; werden. Die Gleiseinflußgrößen, nämlich die Werte

d) einen im Bereich des Ablauf gleises angeordneten für die Länge k des durch das Lauf ziel gegebenen Windmesser zum Bestimmen der Windgeschwin- Laufweges, seine Neigung Si und seine Richtung ßi digkeit v_w und der Windrichtung ß; 25 gegenüber einer festgelegten Bezugsrichtung, z. B., der

e) zwei Recheneinrichtungen, die aus den Meß- der Talbremse 2, werden aus einem Speicher 6 gewerten für die Wagengeschwindigkeit V₁ bzw. V₂, liefert, und zwar auf Abruf durch die vom Ablauffür die Windgeschwindigkeit v_w und die Wind- stellwerk eingegebene, dem Laufziel des betreffenden richtung β entsprechend der Beziehung Wagens entsprechende Speicheradresse i. Die Wind-

_v a _ _V2 1 _v 2 _i_ 2vv_w · cos B ³° g^esch^wmdig^{keit v}w und -richtung ß' im Bereich des

^{r w} Laufweges wird durch einen an geeigneter Stelle an-

je einen auf die Relativgeschwindigkeit v_r zwischen gebrachten Windmesser gegeben. Schließlich werden

Wagen und Luft an den beiden Meßpunkten be- dem Rechner 5 die den Wagen charakterisierenden

zogenen Wert v_n ² bzw. v_r2 ² bilden; und Einflußgrößen zugeführt, nämlich die reduzierte Erd-

f) eine Recheneinrichtung, die aus den so gewönne- 35 beschleunigung g', der Wagenrollwiderstand W_x und nen Meß- und Rechenwerten je einen Ausgangs- der Luftwiderstandsbeiwert w_y des Wagens. Wie in wert F i g. 1 der Zeichnung angedeutet, kann ferner noch

W_x = f_x(w₀₁, W₀₂; v_ri ², v_ri ²) ein Wert w* · R₀ eingegeben werden, der sich auf den

Krümmungswiderstandsbeiwert bezieht und erst weiter 40 unten behandelt werden soll.

_Die reduzierte Erdbeschleunigung g' berücksichtigt bekanntlich den laufdynamischen Einfluß der sich

für den Rollwiderstand W_x und den Luftwider- drehenden Radmassen und kann aus der Erdbeschleustandsbeiwert W₂/des betreffenden Wagens bildet. nigungg als Funktion des Wagengewichts G, z.B., In weiterer Ausbildung der Erfindung läßt sich auch 45 nach der Beziehung g' = g · G/(0,8 + G), ermittelt" der Krümmungswiderstandsbeiwert W& des Wagens werden. Zu diesem Zweck ist am Ablaufgleis ein ermitteln, und zwar dadurch, daß das Ablaufgleis elektronischer Gewichtsgeber 7 angeordnet, der zunach dem zweiten Meßpunkt ein Gleisstück mit einem * sammen mit einer Auswertestufe 8 eine elektronische definierten Krümmungsradius R₀ aufweist, daß eine Gleiswaage bildet, aus deren Ausgangswert G in einer Einrichtung vorgesehen ist, die je einen der Geschwin- 50 weiteren Stufe 9 die reduzierte Erdbeschleunigung digkeit und der Beschleunigung des Wagens an einem g' = /(G) ermittelt wird.

im Bereich dieser Krümmung liegenden dritten Meß- Die bisher beschriebenen Teile der Anordnung nach

punkt entsprechenden Meßwert v₃, b₃ abgibt, und daß F i g. 1 sind an sich bekannt. Die weiteren, nachstehend eine weitere Recheneinrichtung vorhanden ist, die erläuterten Einrichtungen dienen zum Bestimmen des aus den damit verfügbaren Werten einen Ausgangswert 55 Rollwiderstandes W_x und des Luftwiderstandsbei-

„ ., , , „. wertes w_y des Wagens.

Wk-R₀ = f{g , wy, w_x ; V₃, b_s ; v„,₃, ß₃) _{Im folgen}den seien

bildet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der W₀ der Laufwiderstand

Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher 60 w_x der Rollwiderstand

erläutert. Es zeigt w_y der Luftwiderstandsbeiwert

F i g. 1 schematisch als Ausführungsbeispiel einen c_y der windrichtungsabhängige Luftwiderstands-Teil einer Ablauf anlage mit einer Einrichtung zum beiwert des Wagens
Bestimmen der erforderlichen Auslaufgeschwindig- ν die Wagengeschwindigkeit
keit ντα', 65 b die Beschleunigung dv\dt des Wagens

F i g. 2, in Ergänzung der Anordnung nach F i g. 1, v_w die Windgeschwindigkeit

Mittel zum Bestimmen des Krümmungswiderstands- v_r die Relativgeschwindigkeit zwischen Wagen beiwertes Wj₁; und Luft

_ _{2 a}.

Wy = JyKW₀I, W₀₂; Vr₁ , v_r2 )

5 6

β der Winkel zwischen Wagengeschwindigkeit ν Infolge der zweimaligen Bestimmung der vorer-

und Windgeschwindigkeit v_w wähnten Meßwerte lassen sich zwei Gleichungen nach

ix der Winkel zwischen Wagengeschwindigkeit ν den Beziehungen (1) und (2) bilden und hieraus nach

und relativer Windgeschwindigkeit v_r und bekannten Rechenregeln die beiden Unbekannten W_x

s die Neigung des Gleises am jeweiligen Bezugs- 5 und w_y errechnen. Es ist also
ort.

W_x = Mw₀I, W₀₂; v_n ², v_r2 ²) (5)

Der Laufwiderstand des Wagens ist definiert mit und

Wy = A(W₀₁, W₀₂; V_n ², Vr₂ ²) (6)

W₀ = s — bjg'. (1) ίο

bzw. unter Hinzunahme der windrichtungsabhängigen Die Größen W_x und w_y hängen mit dem Wagenlauf- Luftwiderstandswerte:

widerstand W₀ zusammen nach der Beziehung ... _ ff... ,,,.,, 2 „ a. „ ~ \ ί<~\

W_x — J_x(W₀₁, W₀₂, V_n , Vr₂ , Cy₁, Cy₂) (pa.)

und

W₀= W_x + Cy - Wy · Vr (2) 15 _ f ( . 2 _v 2. _{r r} \ (f.„\

Wy — Jy(Wo₁, W₀₂, V_n , Vr₂ , Cy₁, Cy₂). (p&)

Es ist ferner nach bekannten Beziehungen gemäß Die in den Beziehungen (5 a) und (6 a) aufscheinen-

F i g. 3 den Werte werden in folgender Weise gewonnen:

_Vj.2 _ _V2 _[_ _Vw2 _j_ 2vv_w · cos /S (3) I^Q einer Recheneinrichtung 14 wird aus dem Aus-

j ao gangswert g' der Stufe 9, der bekannten Neigung S₁

_ . . des Ablaufgleises am Meßpunkt Ml und der aus dem

κ = arc sin (v_w · sin ß/v_r). (4) Speicher 10 entnommenen Beschleunigung A₁ des Wagens nach der Beziehung (1) der Laufwiderstand

Für den windrichtungsabhängigen Luftwiderstands- W₀₁ = S₁ — bjg' ermittelt. Mit einer weiteren Rechenbeiwert Cy ergibt sich eine empirische Abhängigkeit 25 einrichtung 15 wird in entsprechender Weise ein Wert Cy — /(«), d. h., er ist bestimmbar, wenn gemäß Be- für den am Meßpunkt M2 auftretenden Laufwiderziehung (4) die zur Ermittlung des Winkels <x erf order- stand W₀₂ = S₂ — bjg' gewonnen,
liehen Größen bekannt sind. Entsprechend der Beziehung (3) werden in je einer Die Anordnung gemäß dem Ausführungsbeispiel Recheneinrichtung 16 und 17 aus den weiteren in den macht sich die obengenannten Beziehungen in folgen- 30 Speichern 10 und 11 festgehaltener Meßwerten die der Weise zum Bestimmen der Werte w_x und w_y zu- Werte

^nutze: V_n ² = V₁ ² + V«,!² + 2V₁Va₁₁ · COS ß₁

Es sind entlang des Ablaufgleises, an zwei möglichst j

weit voneinander entfernten Stellen, zwei Meßpunkte 2 _ 2 r 210

Ml und M2 angeordnet, und es ist eine Einrichtung 35 ^{Vr2 = Va + Vws + 2}^²' ^C0S "^z

vorgesehen, die'je einen der Geschwindigkeit V₁ bzw. V₂ gewonnen.

sowie der Beschleunigung B₁ bzw. b₂ des Wagens an Da -bei dem Ausführungsbeispiel auch die winddiesen Meßpunkten entsprechenden Meßwert abgibt. 'richtungsabhängigen Luftwiderstandsbeiwerte c_yi und In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird zur c_y2 berücksichtigt werden sollen, sind die erwähnten Messung der beiden Geschwindigkeiten V₁ und v₂ das 40 Recheneinrichtungen 16 und 17 so ausgebildet, daß sie gleiche Dopplerradar 3 herangezogen, welches die aus den ihnen aus den Speichern 10 bzw. 11 zugeführ-Geschwindigkeit des Wagens in der. Gleisbremse ten Eingangswerten, nach der Beziehung (4), die entüberwacht. Der vom Dopplerradar abgegebene, sich sprechenden Winkel (X₁ = /(v_l3 v_wi, /S₁) bzw. oc₂ laufend ändernde Geschwindigkeitswert v(t) des Wa- = /(v₂, v_W2, /S₂) zwischen der Wagengeschwindigkeit ν gens wird dem Eingang je eines Speichers 10 bzw. 11 45 und der relativen Windgeschwindigkeit v_r ermitteln, zugeführt. Im Speicher wird aber jeweils nur der Diese Winkelwerte werden einem bier zweiteilig dar-Augenblickswert V₁ bzw. V₂ dieser Geschwindigkeit gestellten und mit 18 bzw. 19 bezeichneten Funktionsfestgehalten, der zu den Zeitpunkten t_x bzw. t₂ auftritt,· geber zugeführt, der den jeweils zugehörigen Wert des zu denen durch an den Meßpunkten Ml und M2 an- windrichtungsabhängigen Luftwiderstandsbeiwertes geordnete Geber ein den Durchgang des Wagens an- so c_yi = /((X₁) bzw. c_y2 = f(oc₂) abgibt,
zeigendes . Signal an den betreffenden Speicher 10 Alle vorerwähnten Bestimmungswerte werden in bzw. 11 gegeben wird. eine Recheneinrichtung 20 eingespeist, in der gemäß

Aus dem Ausgangswert v(t) des Dopplerradars wird den Beziehungen (5a) und (6 a) die dem ντα-Rechner 5

ferner in einer Differenzierstufe 12 ein Wert für die zuzuführenden Werte für den Rollwiderstand W_x und

Beschleunigung b(t) des Wagens gebildet, der gleich- 55 den Luftwiderstandsbeiwert w_y des Wagens gewonnen

falls den Speichern 10 und 11 zugeführt wird. Dort werden.

werden mit Hilfe der Signale der Meßpunkt-Geber Ml Wenn bei der Berechnung von W_x und w_y nur ein

und M2 in ähnlicher Weise wie vorstehend für die einziger CjrWert berücksichtigt werden soll, kann

Geschwindigkeiten V₁ und v₂ beschrieben, die züge- ■ diese Berechnung z. B. gemäß den Beziehungen
hörigen Beschleunigungswerte B₁ und b₂ festgehalten. 60

Im Bereich des Ablaufgleises ist ein Windmesser 13 „ ,„ /„, ,„ λ /λ, 2 „ 2\ m\

angeordnet, der einen Wert v„ für die Windgeschwin- c, · W₂, = (w₀₁ - w_O2)/(v_r2 - V_n ) (7)

digkeit und einen Wert β für die Windrichtung abgibt. ^und

Auch diese beiden Werte werden an die genannten . W_x = (v_r2 ² · W₀₁ — V_n ² · w_O2 ²)/(v_r2 ² — v_n ²)

Speicher 10 und 11 gegeben und dort zu den gleichen 65 (8)

Zeitpunkten, auf die sich die Werte V₁, B₁ und v₂, B₂

: beziehen, als Augenblickswerte v_wi und /S₁ bzw. v_wz . erfolgen. Wird der Wert c_y zur Erhöhung der Ge- und /S₂ festgehalten. nauigkeit, wie oben vorausgesetzt, für jeden der beiden

Meßpunkte Ml und Ml ermittelt, so können w_y und W_x nach den Beziehungen

w_y = (w₀₁ — w_O2)/(c2/2 · v_r2 ² — Cy₁ · v_n ²) (9)

W_x = (cj/2 ■ v_r2

² · W₀I —

' ^vr2

² ~

₀I
^vn²)

^cvl " ^vn^z ·

bestimmt werden.

Für das Verhalten des Wagens auf seinem Weg von der Gleisbremse in das vorbestimmte Richtungsgleis ist außer den Werten für seinen Rollwiderstand W_x und den Luftwiderstandsbeiwert w_y auch sein Reibungsverhalten in Krümmungen von Bedeutung. Es ist daher wünschenswert, auch dieses Verhalten meßtechnisch zu erfassen und bei der Berechnung der Soll-Auslaufgeschwindigkeit v_Ta ebenfalls zu berücksichtigen.

Für die Berechnung des zusätzlichen Widerstandes Wfc in Krümmungen gilt die Beziehung

w = AIR

(Ιΐ)

Meßpunkt Ml (F i g. 1) ein Gleisstück 1' mit einem definierten Krümmungsradius R₀ und einer Neigung S₃ auf. Es ist eine Einrichtung vorgesehen, welche die Geschwindigkeit v₃ des Wagens an einem im Bereich dieser Krümmung liegenden dritten Meßpunkt M3 mißt. In dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 besteht diese Einrichtung, ähnlich wie in Fig. 1, aus einem Dopplerradar 21, einem Speicher 22, an den der Ausgangswert v(t) des Dopplerradars gegeben wird, und einem Geber am Meßpunkt M3, der zum Zeitpunkt t₃ des Durchlaufens des Wagens an den Speicher ein Signal abgibt, welches bewirkt, daß im Speicher der Geschwindigkeitswert V₃ festgehalten wird.

In einer Differenzierstufe 23 wird aus dem Meßwert v(i) des Dopplerradars 21 die Beschleunigung b(t) ermittelt und in ähnlicher Weise wie die Geschwindigkeit V₃ zum Zeitpunkt t₃ als Beschleunigungswert b_s im Speicher 22 festgehalten. Ebenso werden die Meßwerte v_w und β des Windmessers 13 zum Zeitpunkt t₃ als v_W3 und ß₃ gespeichert.

Die gespeicherten Werte werden einem Rechner 24 zugeführt, der hieraus nach einer Beziehung

in der A einen vom Reibwert, von der Spurweite, dem Achsabstand und der Neigung der Spurkranzflanke abhängigen Wert verkörpert und R der Radius der betreffenden Krümmung ist. Ist also für einen Wagen sein Krümmungswiderstand Wk für einen bestimmten Krümmungsradius R bekannt, so kann hieraus der Krümmungswiderstand für jeden beliebigen anderen vorgegebenen Krümmungsradius berechnet werden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel der F i g. 2 ist es möglich, den Krümmungswiderstand des Wagens zu ermitteln und bei der Berechnung der Sollgeschwindigkeit VTa zu berücksichtigen. Hierbei ist das Vorhandensein einer Anordnung nach F i g. 1 vorausgesetzt. ■

Gemäß der schematischen Draufsicht auf das Gleis nach F i g. 2 weist das Ablaufgleis nach dem zweiten = Ag', Wy, w_x; v₃₎ b₃; v_W3, ß₃)

(12)

einen den Krümmungswiderstand charakterisierenden Wert νν& · R₀ an die Recheneinrichtung 5 weitergibt. Der Rechner 24 umfaßt unter anderem Abschnitte, die den Einheiten 14, 16 und 18 der F i g. 1 entsprechen. Im einzelnen wird Wfc aus der Beziehung

W₀₃ = J₃ — bjg' = W_x + wie + w_y · c_y3 · v_r3 ² (13)

errechnet. Die Werte g', W_x, w_y werden aus den Einheiten 9 und 20 entnommen. Der Wert v_r3 ² wird aus der Gleichung (3) berechnet und der Wert c_y3 für den Winkel oc₃ nach der Beziehung (4) von einem Funktionsgeber ermittelt, der den Funktionsgebern 18 bzw. 19 entspricht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 209 542/9'

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Erfassen der Laufeigenschaften von unter dem Einfluß der Schwerkraft ablaufenden Eisenbahnwagen, gekennzeichnet du r c h

a) eine Einrichtung (3, 12, Ml, Ml, 10, 11), die

je einen der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des ablaufenden Wagens an zwei voneinander entfernten Meßpunkten (Ml, M 2) des Ablaufgleises entsprechenden Meßwert V₁, V₂ bzw. bi, b₂ abgibt;

b) einen Geber (9), der aus dem Meßwert G einer am Ablaufgleis liegenden Gleiswaage (7, 8) einen Wert für die reduzierte Erdbeschleunigung g' = /(G) bildet;

c) zwei Recheneinrichtungen (14,15), die aus dem Ausgangswert g' des Gebers (9), den an den beiden Meßpunkten (Ml, Ml) gemessenen Beschleunigungswerten O₁ bzw. b₂ und den bekannten Werten für die Gleisneigungen S₁ bzw. S₂ entsprechend der Beziehung w₀ = s — big' je einen Wert W₀₁ bzw. W₀₂ für den '25 an den beiden Meßpunkten (Ml, Ml) auftretenden Wagenlaufwiderstand W₀ bilden;

d) einen im Bereich des Ablaufgleises angeordneten Windmesser (13) zum Bestimmen der Windgeschwindigkeit v_w und der Windrichtung/3;

e) zwei Recheneinrichtungen (16, 17), die aus den Meßwerten für die Wagengeschwindigkeit V₁ bzw. V₂, für die Windgeschwindigkeit v_w und die Windrichtung β entsprechend der Beziehung