DE1505040A1

DE1505040A1 - Fahrzeugreifen,insbesondere Flugzeugreifen

Info

Publication number: DE1505040A1
Application number: DE19621505040
Authority: DE
Inventors: Vandenberg Leroy Jacob
Original assignee: BF Goodrich Corp
Current assignee: Goodrich Corp
Priority date: 1961-11-03
Filing date: 1962-10-31
Publication date: 1969-04-10
Also published as: CH392868A; BE623752A; NL284754A; GB984940A; US3101110A; DK115595B; ES282003A1; LU42575A1

Description

1505O4Q

P.E. Holzhäuser
Dipl.- Met. ¥. Goldbach

Pat entanwält e
605 Offenbach a.M.
Herrnstr. 37

The Β,ϊ¹. Goodrich Company

Fahrzeugreifen, insbesondere Plugzeugreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, insbesondere einen Flugzeugreifen, zur Verwendung unter Hitzeeinfluß mit einer durch Gordiagen verstärkten Karkasse und einer äußeren, mit einer wärmeablextenden Auflage versehenen Lauffläche.

Jiis ist bereits ein 'Verfahren zum Herstellen von Schutzschichten auf Laufdecken von Gummireifen bekannt, demgemäß unter Verwendung geeigneter Bindemittel, die den Kautschuk nicht angreifen, sondern vollständig zu Kautschuk oder kautschulcähnlichen Lassen, erhärten, dünn aufliegende schichten geschaffen werden, -welche in die Risse in der Aufdecke eindringen, diese schließen, so das eindringen schädigender Hasse, verhindern und insbesondere die Wärmeableitung durch Verwendung guter Wärmeleiter und wärmeausstrahlender stoffe erleichtern und vor den Wirkungen der Sonnenstrahlen schützen sollen. Als Bindemittel uird eine aus chinesische.'^ /iolzöl gewonnene kautöchukähnliche Passe zu etwa gleichen Teilen mit kohn- oder .'!ußöl bei 300° löslich gemacht und mit stark reflektierenden Körpern, wie lietallscliuppen, Bronze, insbeson-

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dere Aluminiumbronze, für.sich allein, gemischt oder in Verbindung mit geeigneten Körperfarben auf die Laufdecke aufgetragen. Vorgesehen ist dabei auch, die Metallschutz- und Ableitungsschicht auf die Lauffläche aufzuvulkanisieren oder auf die Lauffläche ein geeignetes Bindemittel aufzutragen und dann die Metallschicht aufzustäuben. Die so aufgebrachte Metallschutz und 4bleitungsschicht war nur gerade auf der, Überfläche des Reifens vorhanden und ging dementsprechend mit zunehmender Abnutzung des Reifens verloren. ""

Ebenfalls bekannt ist eine Reifenkarkasse mit einer Einlage aus Baumwolle und Asbest, welche die Luft im Schlauch gegen die von dem sich bewegenden Reifen erzeugte Hitze abschirmen soll, üfin streifen aus ähnlichem Material kann als Dämmschicht benutzt werden, welche die von der Reibung auf der Straße erzeugte warme von der Zarkasse fernhält. Diese Dämmschicht kann auf die Dauer eine Erwärmung des Reifeninnern nicht verhüten, steht aber dann einer Anleitung der V/ärme nach außen im ",lege.

Weiterhin bekannt ist die Ϊ-"abnähme, Aluminiumpliittchen am Umfang zwischen die Lagen von üegelleinen an einem Reifen zu verteilen, wobei die Plättchen miteinander und mit anderen Plättchen an der Felge verbunden sind, un eine wärmeabfuhr zu erleichtern, ^.uch dieser Laßnahme war kein Erfolg beschieden, weil eine so hergestellte ^schutzschicht nur eine geringere Reflexionsfähigkeit aufweist, da der größte Teil der vereinzelten Reflexionskörper von der Trägermasse umschlossen ist.

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Schließlich sind noch Fahrzeugreifen bekannt, deren öeitenwände mit einer strahlungsdurchlässigen Folie belegt sind, die auf ihrer Innenseite eine Spiegelschicht trägt. Dadurch soll erreicht werden, daß einerseits die durch Walkarbeit am Profilrand entstehende Wärme auf der ge schlossenen Metallschicht sich schnell ausbreitet und durch die strahlungsdurchlassige Folie nach außen abgeleitet wird, während andererseits von außen auftreffende Wärmestrahlen, z.B. Sonnenstrahlen, durch den Spiegel reflektiert werden. In einer bevorzugten Ausführungsform so3.1 die Spiegelschicht zvrischen zwei strahluiigsdurchlässige Folien eingebettet werden. Unter Umständen ist die innere Folie cMirch eine Laekschicht zu ersetzen. Da bei diesen .ieifen lediglich die 3eitenwaiT.de mit einer strahlungsdurchlissiKen Folie und einer Innenverspiesrelung versehen sind, ist für von außen zugeführte Wärme immer noch eine r:etrübende -.indringmü ~lichkeit gegeben, yodaß ein nachhaltiger .iJrmeschutz dadurch nicht erreicht wird.

Es wurde xt.ui gefunden, daß lieif en unter Kitzeeinfluß zu verwenden jind, .venn ei ie außenfläche der Lauffläche und der einlage aus einem elastomer mit· fein verteilten, wäriTaeabweisendoii, schup^enarticren iletallpartikelchen in einer !enge vor. 1c - 25 Q-ewichtöteilen auf 100 o-ewichtstei-Ie des elastomers in der auflage besteht und der Reifen das Aussehen einer fleichmäiSieen Auflage des wärmeabweisendeh Katerials oietet, lie vor den Lirhitzen und Vulkanisieren auf den Ll^ if en aufgebracht und mit ihm vereint ist.

Jie Jicke der -.-.-!-'reraa^reiseaden Auflage beträgt dabei vorteilhaft 0,3 biß 2 mn.

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Jede Cordlage ist von einer dünnen Elastomerschicht bedeckt, welche Teilchen des wärsmeabweisenden Materials ■enthält. Bei Reifen mit einer Lauffläche aus durch Cordlagen getrennten Gummilagen ist jede Cordlage in der Lauffläche von einer dünnen Elastomerschicht bedeckt, die Aluminiumpulver enthält.

Die Stärke der Schichten mit Aluminiumpulver auf jeder Cordlage beträgt etwa 04 mm. Die Stärke der Elastomerauflage mit dem wärmeabweisenden Material auf der Lauffläche beträgt 0,5 bis 2,5 mm und die Stärke der Elastomerauflage mit dem wärmeabweisenden Material auf den Reifenwänden etwa 2mm.

Die Zeichnung gibt zwei Ausführungsformen der Erfindung wieder, und zwar ist

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines aufblasbaren Fahrzeugreifens mit einer wärmeabweisenden Auflage auf seinem Äußeren,

Fig. 2 'ein WQuerschnitt durch einen Teil des in Fig. 1 gezeigten Reifens,

Fig. 3 . ein vergrößerter Schnitt durch einen Teil der Lauffläche und der Seite des in Fig. 1 und 2 gezeigten Reifens, der noch besser die Art der wärmeabweisenden Auflage an der Außenfläche des Reifens erkennen läßt, und

Fig. 4 eine Ansicht ähnlich der Fig. 3, jedoch von einer Ausführungsform der Erfindung, bei der Schichten wärmeabweisenden Materials zwischen den Lagen der Reifeneinlage und der -lauffläche als auoh an der Außenfläche des Reifens vorgesehen sind.

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Die Erfindung ist -in der Zeichnung dargestellt, wie sie auf einen aufblasbaren Luftreifen 10 der für Fahrgestelle schneller Flugzeuge gebräuchlichen Art ange-

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wandt wird» Solch ein Reifen, der im wesentlichen von ringförmiger Gestalt ist, hat eine Einlage 11 aus mehreren Lagen 12 von gummiverstärktem Cordgewebe, dessen Kanten um Wulstkerne 13 gelegt sind, um Wulstteile zu bilden, die den Radkranz eines Rades erfassen können, auf das der Reifen aufgezogen wird· Über der Einlage sitzt ein Mantel oder eine Lauffläche 14 von nicht gleitender Ausgestaltung, die hier als eine Anzahl sich über den Umfang erstreckender Rippen 15 mit dazwischen liegenden Vertiefungen 16 gezeigt ist; dabei ist die Ausgestaltung der Laufffache in der Querrichtung im wesentlichen gewunden· Die Lauffläche ist vorteilhaft auch durch eine Anzahl von Lagen 17 aus Oordgewebe verstärkt, wobei diese Lagen einen grössenen Abstand als die Lägen 12 in dem Oordgewebe voneinander haben» Das wird dadurch erreicht, dass die Lauffläche durch ein schrittweises Übereinanderlegen von Lagen aus Laufbahngummi 18 und Verstärkungslagen 17 gebildet wird. Vorteilhaft wird das verstärkende Cordgewebe 12 der Einlage und der Lauffläche 17 aus Nylon hergestellt.

Reifen der vorbeschriebenen Art sind mit Erfolg an !flugzeugen verwendet worden, welche mit hoher Geschwindigkeit starten und landen müssen» Jedoch konnten weder diese Reifen noch irgendwelche anderen bekannten, aufblasbaren Reifen hohe Raumtemparatüren von einigen hundett Gr ad längere Zeit ohne Umwandlung der verwendeten Elastomere mit folgender Trennung der Schichten und andere Schaden aushalten, welche das vorzeitige Versagen der Reifen bedingen. Infolgedessen ist die Entwicklung und Verwendung von Flugzeugen, die bei Geschwindigkeiten mit sich daraus erge-

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benden hohen Raumtemperaturen in den eingefahrenen Reifen fliegen, nachhaltig behindert worden.

Ein gemäss der Erfindung ausgeführter Reifen wird widerstandsfähig gegen hohe Raumtemperaturen für längere Zeit ohne Nachteil gemacht, indem man ihm wärmeabweisendes Material einverleibt· Dieses Material, welches als eine Auflage oder Deckschicht auf der gesamten Aussenfläche des Reifens mit oder ohne zusätzliche Lagen dieses Materials im Reifeninnern und / oder mit einer weitgehenden Zugabe dieses Materials zu dem Elastomer der Lauffläche und der Einlage angebracht werden kann, wirkt im Sinne einer wenigstens teilweisen Reflektion der auf den Reifen wirkenden Wärme, so dass die Innentemperatur des Reifens längere Zeit niedriger als die der Umgebung bleibt.

Bei den Ausführungsformen der Fig. 2 und 5 sind die gesamten Aussenfläehen der Lauffläche und der Einlage mit einer durchgehenden Lage 19 eines Elastomers versehen, das wärmeabweisendes Material in der Form fein verteilter Partikel 2o enthält. Dieses Material, das metallisch, organisch oder anorganisch sein kann, besteht vorteilhaft aiis plattenförmigen Partikeln einer licht gefärbten Substanz, die beim Erwärmen nicht zu einer dunklen Farbe oxydiert und genügend Partikel enthält, um das Aussehen eines gleichmassigen, silberigen Belages auf dem Reifen zu geben. Die Partikel sind nicht einfach auf den Reifen gesprüht oder gemalt, sondern einem Elastomer einverleibt, und durch es vereint, welches einen einheitlichen Teil mit dem Reifen bildet und nicht durch Ab- <

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blätter© oder Abnutzen verloren gent, sondern auf dem Reifen bleibt, soweit es sich nicht um die Oberflächen der den Boden erfassenden Laufflächenrippen 15 handelt.

Die zur Zeit bevorzugte Zusammensetzung der Oberflächen-Deckschicht oder der Auflage ist folgendes

Anteile; Gewichtsteiles

Naturgummi Ιοο,οο

Siliciumdioxydhydrat 4o,00

•Stearinsäure l,oo

Zinkoxyd 5»00

Titaniümdioxyd Ιο,οο

4~Methyl-6-Trifcutylphenol 2,5o

Benzothiazyldisulfid 2,25

Zinksalz der Dibutyl-Dithio-

carbamidsäure o,5o

Aluminiumpulver (Späne) Ιο,οο

MorpholinrDisulfid 3«oo

174,25

Das Aluminiumpulver kann von der Art sein, die für Pigmente in Farben verwendet wird. Beispielsweise ist das vin der Firma Hsmolds Metalle Go. unter der Bezeichnung M-o XD vertriebene Material dafür geeignet. Dieses Material hat auf dem US-Sieb Nr. 325 einen grössten Rückstand von o, 1 %.

Das Aluminiumpulver wird der oben genannten Mischung durch Verfahren zugesetzt, die bei der Zubereitung von Gummimassen fcekannt sind, und das Material wird dann zu Lagen kalandriert oder gepresst, die die geeignete Stärke für das Aufbringen, auf die nicht be-

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handelte Lauffläche und Einlage des Reifens Io hat. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Stärke der Auflage 19 in der Nähe der Lauffläche des Reifens o,5 - 1»2 mm, während die Stärke der Auflage an der Seite 2 mm beträgt. Nachdem die Auflage oder Deckschicht 19 auf die gesamte Aussenflache des Reifens Io aufgebracht ist, wird dieser in der üblichen Weise geformt und vulkanisiert.

Die gesamte Aussenflache des fertigen Reifens, wie ihn Fig. 1 zeigt, hat ein silbriges Aussehen, weil das Aluminium in ausreichender Menge vorhanden ist, um das Aussehen einer gleichmässigen, metallischen Oberfläche des Reifens hervorzurufen.

Ein Reifen mit dem vorbeschriebenen Aufbau, der mit der wärmeabweisenden Auflage oder Deckschicht 19 versehen war, ist aufgeblasen der Erwärmung in einem Ofen bei einer Temperatur über 177 C für Zeiträume von etwa je fünf Stunden unterworfen worden, ohne dass der Reifen irgendeine Beschädigung davontrug. Während dieser Erwärmung wurde die Temperatur der eingeschlossenen Luft und der Laufflächengegend mit Thermoelementen gemessen, und zwar innerhalb der Auflage oder Deckschicht 19· Die Messungen ergaben, dass die Temperaturen unter der Raumtemperatur der Umgebung lagen, wobei der Unterschied gegen Ende der Versuchszeit schrittweise abnähme

Reifen dieser Machart sind ebenfalls in Verbindung mit Tränkungen dynamisch uttersucht worden· So überstand ein 4o χ 17 «50-18- IFlugzeugreifen mit 36 Lagen mit der wärmeabweisenden Zusammensetzung auf der

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Aussenhaut erfolgreich. 9 Folgen des nachstehenden Versuchs A und 1 Folge des Versuchs B in der Aeronautical Systems Division in Wright-Patterson Field, Dayton; Ohio; wobei die dynamischen Teile der Versuche mit einem 12ο¹¹- Zimmerdynamometer durchgeführt wurden·

Versuch A

I₀ Rollen auf dem Rollfeld und Starten

2. Wärmeaufnahme:

3· Landen und Ausrollen: Nachgeahmtes Rollen eines Flugzeuges durch Rollen des Reifens über einen Weg von 3»2 km unter einer Belastung von 22.5oo kg mit unmittelbar anschlies-■ sendem, nachgeahmtem Flugzeugstart durch Rollen des Reifens mit der Höchstgeschwindigkeit des Dynamometers (mehr als 4oo Stunde).

Der aufgeblasene Reifen wur de in einen Ofen gelegt und dort etwa 5 Stunden bei einer Temperatur von über 177° G in Nachahmung der Wärmebedingungen gelassen, die bei einem Flug mit Über s chal1ge s chwindigke it auftreten«

Unmittelbar nach der Wärmeaufnahme wurde der heisse Reifen einer nachgeahmten Landung bei einer Geschwindigkeit von über 32o km/ Stande

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Ai

unterworfen, an die sich ein nachgeahmtes Rollen des Flugzeugs über eine Entfernung von 3,2 km anschloss.

Versuch B

Ein abgebrochener Start eines Flugzeuges wurde dadurch nachgeahmt, dass man den Reifen unter voller Last bei einer Geschwindigkeit von mehr als 32o km laufen und dann zu einem vollständigen Anhalten kommen liess.

Der so geprüfte Reifen liess keinerlei Anzeichen einer Trennung seiner Bestandteile oder sonstigen Fehler erkennen* Ausserdem wurde gefunden, dass die Auflage nur an den Oberflächen der mittleren Rippen 15 verschlissen, aber nicht von den Oberflächen der Schulter und der weiteren, inneren Rippen noch aus den Furchen der Lauffläche oder der Seitenwangen verschwunden war.

Die Fig. 4 der Zeichnung gibt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung wieder, bei dem der Eeifen nicht nur mit einer äusseren Auflage oder Deckschicht 19 auf der gesamten Lauffläche und den Seitenwangen, sondern auch mit wärmeabweisendes Material enthaltenden Lagen 21 auf jeder Schicht der Einlage 12 und der Lauffläche 17 versehen ist. Die Zusammensetzung des Elastomers mit dem ihm einverleibten wärmeabweisenden Material kann dasselbe wie bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der Fig. 2 sein. Bei dem jetzigen Beispiel hat die Deckschicht 19 die oben angegebenen Masse, jedoch haben die Schichten 21, die das wärmeabweisende Material an den Verstärkungslagen der Einlage und der Lauffläche enthalten, vor-

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zugsweise eine Stärke von o,38 mm. Die Schichten 21 können auf die Verstärkungslagen entweder aufgebracht werden, wenn diese beim Herstellen des Reifens aufgelegt werdeni oder in dünner Schicht den Lagen vor der Aufgabe des Lagenmaterials auf die Formtrommel aufgedrückt werden. Ein Seifen mit dem Aufbau gemäss Fig. 4- wird in der üblichen Weise geformt und vulkanisiert und besitzt das oben erwähnte silberige 4^US~ sehen und die wärmeabweisenden Eigenschaften des gemäss Fig. 2 und 3 hergestellten Reifens. Jedoch hat ein Reifen von der Art nach Fig. 4- bessere wärmeabweisende Eigenschaften, weil durch die Aussen- oder Oberflächenteile eindringende Wärme von den Schichten aus wärmeabweisendem Material 21 an den Verstärkungslagen reflektiert wird.

Die Erfindung ist unter Bezugnahme auf eine bepndere Zusammensetzung beschrieben, welche das wärmeabweisende Material enthält· Es ergibt sich jedoch, dass bezüglich der Zusammensetzung Änderungen vorgenommen werden können, ohne das Weisen der Erfindung aufzugeben. Beispielsweise kann der Gehalt an wärmereflektierenden Partikeln, d.h. Aluminium, von Io auf 25 Teile je loo Teile Elastomer verändert werden, und das Elastomer braucht nicht natürlicher Gummi zu sein, soweit es einer guten Adhäsion an dem üblicherweise als Überzug für das Verstärkungs-Cordgewebe des Reifens Naturgummi fähig ist. Ebenso kann man andere als Aluminiumpartikel verwenden, soweit diese in ihren Eigenschaften dem Aluminium ähneln. Ausserdem kann die Grosse der Partikel von dem Wert in dem besonderen Ausführungsbeispiel abweichen»

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einen Sachmann auf dem Gebiet der Elastomerverbindungen ergibt sich auch., dass die Mischung, welche das wärmeabweisende Material enthält, insbesondere betreffs der Bestandteile geändert werden kann, die für eine Beschleunigung und Vulkanisation der Mischung verwendet werden. Um ein weiteres Beispiel zu geben, das aber keine Beschränkung bedeuten soll, können das Zinksalz und das Morpholine-Disulfid durch die folgenden Stoffe ersetzt werden:

Bestandteile Teile

Unlöslicher Schwefel 3,15

Diphenyl-Gusnidin 1,oo

Weitere Änderungen der Bestandteile und ihrer Mengen ergeben sich gleichermassen für den Fachmann auf dem Gebiet der Elastomermischungen.

Ebenso ist die Erfindung nicht auf die im einzelnen angegebenen Stärken für die an der Aussenfläche des Reifens verwendete Auflage oder die besonders angegebene Stärke der Lage von wärmeabweisendem Material beschränkt, welche für die Verstärkungslagen verwendet wird. Es ist in der Tat möglich, sämtliche Gummiteile der Laufflächen- und Seitenwangendecken des Reifens in der Form einer wärmeabweisenden Mischung nach der Erfindung vorzusehen, anstatt sie einfach als Schichten auf der Reifenoberfläche und/oder den Verstärkungslagen anzuwenden.

Die Ausführungsbeispiele der Erfindung sind mit dem Hinweis auf die Verwendung von Nylon als Verstärkungs-Cordgewebe in der Karkasse und der Lauffläche des Reifens beschrieben, weil dieses die Stärke hat, die für Reifen für Schnellflugzeuge erforderlich ist. Diese

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Cordgewebe sind Jedoch wärmeempfindlich und neigen dazu, trotz einer vorherigen Wärmebehandlung der Cordgewebe bei steigenden Temperaturen ihre Abmessungen zu verändern. Es wurde tatsächlich festgestellt, dass ein Reifen der Machart gemäss Fig. 2 und 3, aber ohne Schutz durch das wärmeabweisende Material der Erfindung nicht nur einer Beschädigung des Gummis oder sonstigen Elastomers während der Prüfung der Hitzeeinwirkung verfiel, sondern auch einer messbaren Veränderung seiner Masse unterlag, wobei die Nylongewebe oder -f£- den nahe der Oberfläche des Reifens teilweise, besonders in den Laufflächenteilen, freigelegt wurden. Diese Zunahme des Reifens mit Nylongewebeverstärkungen und sich ergebender, teilweise Freilegung der Fäden war erheblich geringer, wenn das wärmeabweisende Material gemäss der Erfindung verwendet wurde.

Aufblasbare Reifen, die mit einem wärmeabweisenden Material nach der Erfindung versehen sind, sind für die Verwendung in schnellen Flugzeugen von grösstem Nutzen. Die Erfindung ist jedoch-auf diese Benutzung nicht beschränkt, weil Reifen, die nicht für Flugzeuge bestimmt sind, in gleicher Weise gegen hohe Raumtemperaturen und/oder hohe Arbeitstemperaturen geschützt werden können, wenn das vorstehend in besonderer Beziehung auf Flugzeugreifen beschriebene, wärmeabweisende Material verwendet wird. Deshalb ist die Erfindung ' nicht als auf die Anwendung auf Flugzeugreifen oder auf die einzelnen Zusammensetzungen und Masse beschränkt anzusehen, die als Beispiele gegeben sind^oweit in den beigefügten Ansprüchen nichts anderes beansprucht wird.

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Claims

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The B.F. Goodrich Company

Pat entansprüche:

(1 ./Fahrzeugreifen, insbesondere Flugzeugreifen, zur Verwendung unter Hitzeeinfluß mit einer .durch Gordiagen verstärkten Karkasse und einer äußeren, mit einer warmeabweis end en. Auf lage versehenen Lauffläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflage (19) aus einem Elastomer mit. fein verteilten, wärmeabweisenden, schuppenartigen Metallpartikeln (20) in einer Menge von 10-25 Gewichtsteilen auf 100 Gewichtsteile des Elastomers in der Auflage besteht und der Reifen (10) das Aussehen einer gleichmäßigen Auflage (19) des warmeabweisenden Katerials bietet, die vor dem erhitzen und Vulkanisieren auf den Reifen aufgebracht und mit ihm vereint ist.

2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der wärmeabweisenden Auflage (19) 0,5 -

2. mm beträgt.

3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Oordlage (12) von einer dünnen Jlastomerschicht bedeckt ist, welche Teilchen (2ü) des wärmeabweisenden 1-aterials enthält.

4. j?aarzeugreifen nach Anspruch "5 mit einer Lauffläche aus j.urch Gordlagen getrennten G-umrailagen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gordlage (17) in der Lauffläche (14) von einer dünnen Elastomerschicht (21) bedeckt ist, welche Aluminiumpulver (20) enthalt.

n lArt- 1 §1 Abs. a Nr. l SdU 3 des Änderunasgee. v. 4

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ι v^ u v^ υ η· υ

-Jt-

5. 'fahrzeugreifen nach Anspruch '5 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stärke der schichten (21) mit Aluminiumpulver (20) auf jeder Cordlage (12) etwa 0,4 mm

beträgt.

6. Fahrzeugreifen nach ünspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke der Jlastomerauflage (19) nit dem wärmeabweisenden 'Material auf der Lauffläche 0,5 - 2,5 mn:
und die stärke der ...-lastomerauflage mit .dem wärmeabweisenden f'aterial auf den iieifenwänden etwa 2 mm beträgt.

ORiGiHAL INSPECTED

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