DE147927C - - Google Patents

Description

CESIDIO del PROPOSTO in CASTELLAMARE (Prov.Terano, Ital.).

Schiffsschraubenantrieb.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. April 1903 ab.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein SchifTsschraubenantrieb, welcher die Anwendung von Maschinen oder Motoren gestattet, die sich stets nur in einer Richtung und mit nahezu gleicher Geschwindigkeit umdrehen, wie dies beispielsweise bei Explosionsmotoren, Verbrennungsmotoren, Gasmotoren, Benzinmotoren, Petroleummotoren und Naphthamotoren der Fall ist.

ίο Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß man zweckmäßig an der Stelle, wo die Schiffswelle durch die Kupplung geteilt ist, eine Dynamomaschine und einen Elektromotor einschaltet, welche als Übertragungsorgane zwischen der eigentlichen Antriebsmaschine und der Schiffsschraubenwelle dienen, jedoch lediglich nur dann in Aktion treten, wenn durch irgend einen Umstand der Kurs oder die Geschwindigkeit des Schiffes verändert werden muß. Bei normalem Betriebe dagegen überträgt die eigentliche Antriebsmaschine ihre Kraft direkt auf die Schraubenwelle.

Die beiliegende Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung; und zwar gibt Fig. ι die Anordnung für den Fall wieder, in welchem nur eine Hauptantriebsmaschine zur Verfügung steht, Fig. 2 dagegen den Fall, wo außer der-Hauptantriebsmaschine noch eine Reservemaschine vor- handen ist.

■ Auf der Schiffsschraubenwelle E ist außer der eigentlichen Antriebsmaschine A (Fig. 1) eine Dynamo- oder Stromerzeugermaschine B sowie ein Elektromotor C angeordnet. Der letztere wird mit Strom von der Dynamomaschine B aus gespeist und besitzt nahezu dieselbe Stärke wie die Dynamomaschine B. Der Elektromotor C ist dauernd mit der

(2. Auflage, ausgegeben

Schraubenwelle E unter Vermittlung einer Kupplungsmuffe M ³ verbunden; eine gleiche 40 Kupplungsmuffe M^l verbindet die Dynamomaschine direkt mit der Antriebsmaschine A. Zwischen der Dynamomaschine und dem Motor C ist eine magnetische Kupplung Ai², welche durch den von dem Dynamo B gelieferten Strom in Tätigkeit tritt, vorgesehen. Die Dynamomaschine B dient als Stromquelle, wie bereits oben erwähnt, aber gleichzeitig auch als Schwungrad für die Hauptantriebsmaschine A, welche infolgedessen 50 keiner weiteren Schwungmassen zur Erzielung eines gleichmäßigen Ganges bedarf. Solange die Antriebsmaschine A stillsteht, ist die elektromagnetische Kupplung Ai² ausgerückt und daher das Anlassen der Antriebsmaschine 55 leicht zu bewirken, weil sie ohne Last angeht. Nachdem die Maschine einmal angelassen ist, liefert die mit ihr gekuppelte Dynamomaschine den zur Einrückung der elektromagnetischen Kupplung Ai² dienenden Strom; 60 die Schiffsschraube wird in diesem Falle mit derselben Geschwindigkeit rotieren, wie die Antriebsmaschine A selbst. Die Dynamomaschine B sowohl wie auch der Elektromotor wirken in diesem Falle nur als 65 Schwungrad für die Hauptantriebsmaschine; die Dynamomaschine B erzeugt jedoch, mit Ausnahme für die elektromagnetische Kupplung, keinen Strom, so daß die Übertragung der Bewegung von der Antriebsmaschine A 70 auf die Schiffsschraube ohne nennenswerten Energieverlust vor sich geht. Wenn man indessen will, kann man auch die Dynamomaschine bezw. den Motor so groß wählen, daß er gleichzeitig den Strom für die Be- 75 leuchtung des Fahrzeuges sowie für den Beam 27. September igcj.)

trieb der Pumpstation oder ähnlicher Maschinen liefert, welche an Bord aufgestellt sind und durch elektromagnetische Kraft angetrieben werden können.

Um nun die Geschwindigkeit der Schiffsschraubenwelle herabzusetzen oder deren Drehungsrichtung zu ändern, und zwar von der normalen Tourenzahl des Antriebsmotors A an bis Null, rückt man die mag- netische Kupplung M'² aus und läßt die Schiffsschraubenwelle nur durch den Elektromotor C sich umdrehen, welcher durch die Dynamomaschine B mit Strom versehen wird. Man hat es hierbei demnach durch Anwendung der bekannten Regulierung der Umdrehungszahlen des Elektromotors in der Hand, schnell und sicher der Schraubenwelle die gewünschte Tourenzahl mitzuteilen sowie auch die Richtung der Umdrehung zu ändern.

Unter diesen Umständen geht bei der Übertragung der Bewegung der Antriebsmaschine A auf die Schiffsschraubenwelle ein Teil der ursprünglichen Energie sowohl in der Dynamomaschine B als auch im Motor C verloren; da jedoch die beiden letzgenannten Maschinen lediglich während des Manövrierens des Schiffes zur Verwendung gelangen,, welche Operation immer nur eine sehr kurze Zeit dem normalen Kurs gegenüber dauert, so kann man sagen, daß durch die oben getroffene Anordnung sich praktisch der bei der Übertragung ergebende Verlust an Energie wenig fühlbar ist.

Da man beim Manövrieren nur die Geschwindigkeit bezw. die Drehungsrichtung der Schiffsschraubenwelle ändern kann, und andererseits das Beharrungsvermögen derselben nur ein kleiner Bruchteil der gesamten in Bewegung befindlichen Massen ist, so folgt hieraus, daß die während des Manövrierens notwendigen Operationen sehr leicht und schnell ausgeführt werden können. Diese Schnelligkeit kann noch bedeutend gesteigert werden, wenn man den Elektromotor C gleichzeitig als elektrische Bremse zum Stoppen der Schiffsschraubenwelle benutzt. Wird zwischen Dynamomaschine und Motor eine elektromagnetische Kupplung in Anwendung gebracht, so können sämtliche beim Manövrieren notwendigen Handgriffe (mit einziger Ausnahme des Anlaufenlassens der Hauptmaschine) von jedem beliebigen Punkte des Schiffes, beispielsweise von der Kommandobrücke aus, bewirkt werden, so daß man nicht notwendig hat, das Bedienungspersonal für die Maschine verstärken zu müssen, da das letztere lediglich die Hauptmaschine bezüglich ihres regelmäßigen Ganges zu beaufsichtigen hat und die Maschine sich stets in demselben Sinne umdreht.

Eine entsprechende Anordnung kann getroffen werden, wenn außer der Hauptantriebsmaschine A noch eine Reservemaschine A¹ für den Antrieb vorhanden ist. Diese Anordnung zeigt Fig. 2. In diesem Falle hat man außer den oben bereits beschriebenen Vorteilen noch den, daß die Fahrt bei Havarie einer Maschine nicht unterbrochen zu werden braucht, sondern sofort die Reservemaschine dafür in Dienst gestellt werden kann. Wenn beispielsweise die Hauptantriebsmaschine A¹ reparaturbedürftig geworden ist, so genügt es, die Kupplung M¹ auszurücken. Hat dagegen die Betriebsmaschine A eine Havarie erlitten, so rückt man die Kupplungen Ai² und M³ aus und bewirkt die Übertragung zwischen der Maschine A und der Schiffsschraubenwelle mit Hilfe der Dynamomaschine B, welche den Elektromotor C mit Strom versieht. In beiden Fällen steht die in Reparatur befindliche Maschine vollständig still, was die Ausbesserungen erleichtert.

In den oben erwähnten Fällen werden die Kupplungen M¹ M² M³ elektromagnetisch betätigt, während M⁴ die gewöhnlich festsitzende Kupplungmuffe darstellt. Zwischen den einzelnen Antriebsmaschinen, Dynamomaschine, Kupplungen und Motoren, sind zur Führung derWelle geeignete Lager P¹P²P³P⁴ vorgesehen.

Es ist einleuchtend, daß jedoch auch an Stelle der beschriebenen elektromagnetischen Kupplungen gewöhnliche, durch Hand, Wasserkraft und Druckluft betätigte Kupplungen Verwendung finden können.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Schiffsschraubenantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Veränderung der Tourenzahl und der Drehungsrichtung der Schiffsschraubenwelle bei Verwendung von mit konstanter Tourenzahl laufenden Antriebsmaschinen zwischen letzteren und der eigentlichen Schraubenwelle eine Dynamomaschine und ein Elektromotor, welche durch elektromagnetische Kupplung miteinander verbunden werden können, eingeschaltet sind, zum Zwecke, beim Manövrieren durch Ausschalten der zwischen Dynamomaschine und Elektromotor angebrachten Kupplung und Regulierung der dem Elektromotor zugeführten Strommenge die Umdrehungszahl der Schraubenwelle auf das gewünschte Maß zu bringen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.