DE1456400C3 - Aufzugsanlage mit in Gruppensammelsteuerung zusammengefaßten Aufzügen - Google Patents

Description

Stellungen der für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile einer Aufzugssteuerung in Leiterform.

Wie F i g. 1 zeigt, wird die Erfindung anhand einer vollautomatischen Aufzugsanlage mit drei Kabinen A, B, C erläutert, die ein Gebäude mit sechs Stockwerken bedient. Die Stockwerke sind von unten nach oben mit den Ziffern 1 bis 6 durchgezählt. In jedem Stockwerk befindet sich ein Druckknopf (Ii/ bis 5U) für Aufwärtsrufe und ein Druckknopf (2D bis 6D) für Abwärtsrufe, welche die Stockwerksrufe wartender Fahrgäste in den gewünschten Fahrtrichtungen registrieren. Zur Speicherung der Aufwärts- und Abwärtsrufe dienen Relais 2DR 4 bis 6DR 4 bzw. 2UR 5 bis 5UR5. Die Stockwerke sind in Zonen eingeteilt, denen je ein gemeinsames Relais (KO bis K 3 für die Abwärtszonen bzw. KL und KHfür die Aufwärtszonen) zugeordnet ist, welches durch die entsprechenden Stockwerksdruckköpfe gesteuert wird.

In den Schaltbildern sind die Relaiskontakte mit dem Bezugszeichen der zugehörigen Relaisspule ergänzt durch eine Zahl bezeichnet. Die in den Kabinen B und C zugeordneten Relais sind durch vorgestellte Buchstaben »B« und »C« gekennzeichnet und in der Beschreibung nur erwähnt, wenn es zum Verständnis notwendig ist.

Fig.2 zeigt ein Laderelais (NFT) mit seinem Stromkreis. Fällt das Laderelais NFT ab, so bedeutet dies, daß während einer bestimmten Zeitspanne keine Last eine Kabine betreten oder verlassen hat, die als »nächste« für das Verlassen des Hauptgeschosses (Stockwerk 1) ausgewählt worden ist. Der Erregerstromkreis für das Relais NfTbesteht aus drei in Reihe geschalteten Zweigen, die je einer Kabine zugeordnet sind. Jeder Zweig besteht aus der Parallelschaltung eines Arbeitskontaktes M16 des Fahrrelais, eines Ruhekontaktes LB 2, eines Überwachungsrelais und eines Ruhekontaktes N14 eines Relais für den Zustand der betreffenden Kabine als »nächste«.

Steht z. B. die Kabine A im Hauptgeschoß (M 16 offen), ist als »nächste« für das Verlassen dieses Stockwerks ausgewählt (Kontakt N14 offen) und betritt oder verläßt eine Last die Kabine, so schließt sich der Kontakt LB 2 des Überwachungsrelais und verhindert ein Abfallen des Relais NFT. Ist dies jedoch nicht der Fall, so bleibt der Kontakt LB 2 offen und unterbricht die Erregung des Relais NFT. Das Relais NFT hat jedoch eine gewisse Abfallverzögerung, die durch den Widerstand Ä61 parallel zur Relaiswicklung erzielt wird. Beispielsweise beträgt die Abfallverzögerung, d. h. das Ladeintervall der Kabine, 5 Sekunden. Das Laderelais NFT beginnt also jedesmal beim Betreten oder Verlassen einer als »nächste« ausgewählten Kabine mit der Auszählung des Ladeintervalls.

Ein Verfügbarkeitsrelais FR (F i g. 3) zeigt durch sein Anziehen, daß die Kabine A verfügbar ist, so daß sie von dem nicht dargestellten Kabinenwähler der Aufzugsanlage einem bestimmten Dienst zugeteilt werden kann. Eine Kabine, die ihre jeweilige Aufgabe beendet hat, wird stets verfügbar. Es sei angenommen, daß die Kabine A im Hauptgeschoß steht. Der Fahrkorb sei für Aufwärtsfahrt eingestellt (Kontakt W7 geschlossen) und seine Türen seien offen (Türkontakt 27 offen). Außerdem soll der Ruhekontakt 3SR 2 geschlossen sein, um anzuzeigen, daß für diese Kabine kein Kabinenruf vorliegt, die Abfahrt der Kabine aus dem Hauptgeschoß sei nicht vorgesehen (Ruhekontakt 551 geschlossen) und die Kabine sei nicht bereits einem Stockwerksruf in Aufwärtsrichtung oder in Abwärtsrichtung zugeteilt (Kontakte FU 2 und FA 3 geschlossen). Dann kann das Verfügbarkeitsrelais RF anziehen, wenn noch folgende Bedingungen erfüllt sind: Der Arbeitskontakt N1 ist geschlossen und zeigt damit an, daß die Kabine als »nächste« das Hauptgeschoß verlassen soll; Ruhekontakt NFTi ist geschlossen und zeigt damit an, daß keine Last die Kabine während des Ladeintervalls von 5 Sekunden betreten oder verlassen hat, oder der Arbeitskontakt UT3 eines Zeitrelais UT für eine maximale Abfahrtsverzögerung von 30 Sekunden ist geschlossen; der Arbeitskontakt 981-1 des Relais 981 ist geschlossen und zeigt damit an, daß die Kabine A sich im Hauptgeschoß befindet (20-8 geschlossen) und nicht zur Abfahrt bereit ist (555 geschlossen). Sind alle diese Bedingungen gemeinsam erfüllt, so zieht das Verfügbarkeitsrelais FR an.

Vorstehend wurde beschrieben, wie eine »nächste« Kabine zu einer »verfügbaren« Kabine wird. Ist die Kabine A dagegen eine »nicht nächste« Kabine, d. h. eine mit geschlossenen Türen im Hauptgeschoß stehende Kabine, so überbrückt ihr geschlossener Türkontakt 27 die Kontakte UT3, NFTi und Ni. Infolgedessen zieht das Verfügbarkeitsrelais ohne Verzögerung an, falls die anderen erwähnten Bedingungen erfüllt sind.

Die Türen einer »nächsten« Kabine A sind zum Betreten oder Verlassen geöffnet. Ist nun die »nächste« Kabine A verfügbar geworden (Relais FR erregt), so müssen die Türen geschlossen werden. F i g. 3 zeigt das Türsteuerrelais 45, das abwechselnd zur Erregung des Türschließmagneten DC und des Türöffnungsmagneten DO dient. Wie man sieht, hängt die Erregung des Relais 45 von dem Arbeitskontakt LB1 und von dem Ruhekontakt N 2 ab. Der Kontakt LB i gehört zu einem Überwachungsrelais LB (nicht dargestellt), das beispielsweise mittels eines Lichtstrahls so lange erregt ist, als kein Fahrgast die Kabinentüren durchschreitet. In diesem Falle ist also der Kontakt LB1 geschlossen.

Die Steuerschaltung für die Auswahl einer »nächsten« Kabine ist in Fig.2 gezeigt. Der Wählschalter enthält eine von einem Motor 71 über eine Kupplung 72 betriebene Nockenscheibe 73, deren Daumen 74 nacheinander die Schalter Y, BY und CY betätigt, welche den einzelnen Fahrkörben A, B und C zugeordnet sind. Der Kontakt yerregt das Relais N, das anzeigt, daß die Kabine A als »nächste« gewählt ist. In den Stromkreisen für die Auswahl einer Kabine sind jeweils noch Kontakte des Relais ZO (20-6, 20-7,20-8), die schließen, wenn die Kabine sich im ersten Stockwerk befindet. Zieht Relais N an, so öffnet sich der Kontakt N 2 (F i g. 3), wodurch das Türsteuerrelais 45 abfällt und die Öffnung der Kabinentüren einleitet Ist aber nun die Kabine A eine »nächste« Kabine, die verfügbar geworden ist, so hat das Verfügbarkeitsrelais FR angezogen. Ist ein Aufwärtsbedarf registiert (Kontakt DU 1 geschlossen), so erregt das Verfügbarkeitsrelais (Kontakt FR11) das Zuteilrelais Ft/für Aufwärtsfahrt (Fig.2). Ist dies der Fall, so öffnet sich der Kontakt FU13 im Stromkreis des Relais N der Kabine A. Dadurch fällt dieses Relais ab, und das Türsteuerrelais 45 zieht wieder an (Kontakte Tv* 2 und LB1 geschlossen). Infolgedessen schließen sich die Kabinentüren, und die Kabine ist zur Abfahrt vom Hauptgeschoß bereit.

Eine maximale Abfahrtverzögerung von 30 Sekunden wird durch nicht gezeigte Stromkreise der Relais UHT und UT festgelegt, um zu verhindern, daß eine wiederholte Unterbrechung des Türüberwachungslichtstrahles durch nacheinander die Kabine A betretende

öder verlassende Fahrgäste die Abfahrt der Kabine unbegrenzt verzögert.

Bisher war angenommen worden, daß kein Kabinenruf für die Kabine A registriert ist. Liegt ein solcher Käbitiehrüf vor, so bewirkt das Stärtrelais SS (F i g. 2) die Abfahrt der »nächsteh« Kabine vom Hauptgeschoß. Jh diesem Falle wird diese Kabine nicht verfügbar. Durch einen Kabihenruf (Betätigung eines der Druckknöpfe 2CR2 bis 6CR2 ih Fig.3) wird über die Kontakte m2 bis m6 des Stockwerkszählers das Kabinehriif relais 38/? erregt, wodurch das Stärtrelais SS über den Kontakt 38/? 5 anziehen kann, falls das Ladeintervall von 5 Sekunden nach dem Passieren eines Fahrgastes abgelaufen ist (Kontakt NFT3 geschlossen) bzw. die maximale Abfahrverzögerung vöri 30 Sekunden abgelaufen ist (Kontakt UT5 geschlossen). Das Relais 38/? verhindert ferner die Erregung des Verfügbarkeitsrelais (über Kontakt 38/? 2) und damit des Züteilrelais FU Das Startrelais SS wirft mittels des Ruhekontaktes SS 4 das Relais N ab Und beendet damit den Zustand der Kabine A als »nächste« zur Abfertigung vom Hauptgeschoß bereite Kabine. Durch den Abfall des Relais N schließt sich der Ruhekontakt Λ/2, und das Türsteuerrelais 45 zieht an, so daß die Betätigung des Türschließmagneten DC eingeleitet wird. Infolgedessen schließen sich die Türen der Kabine A, und diese ist zur Abfahrt bereit.

Wie man sieht, bestimmen die Relais UHTund LJTfür die Abfertigungszeit und die maximale Abfallverzögerung sowie das Laderelais NFT'für das Ladeintervall die Erregung des Startrelais SS, während das Überwachungsrelais LB die Erregung des Türsteuerrelais 45 steuert. Sollte also ein Fahrgast im letzten Augenblick die Kabine Ä betreten oder verlassen und dadurch den Überwachüngslichtstrahl kurzzeitig unterbrechen, so hält das Türsteüerrelais 45 wegen des Kontakts LB i die Kabinentür so lange offen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Aufzugsanlage mit mehreren einzeln angetriebenen, derart in Gruppensammelsteuerung zusammengefaßten Aufzügen, daß eine einem bestimmten Stockwerk (bzw. einer aus mehreren Stockwerken zusammengefaßten Zone) zugeteilte Kabine selbsttätig zu diesem Stockwerk bzw. dieser Zone fährt, mit einer Abfertigungseinrichtung zur Steuerung der Abfahrt, der Kabinen. vom ,Hauptgeschoß nach Ablauf eines_;; bestimmten Zeitintervalls, einem Wählschalter, der jeweils eine im Hauptgeschoß stehende Kabine als »nächste« abzufertigende Kabine auswählt und die Öffnung ihrer Türen für eintretende Fahrgäste veranlaßt, und einer Vorrichtung zur Absendung einer nicht als »nächste« zur Abfertigung vorgesehenen Kabine aus dem Hauptgeschoß im Bedarsfall, dadurch gekennzeichnet, daß die »nächste« Kabine dann, wenn keine weiteren Kabinen verfügbar sind, kein Kabinenruf vorliegt (38/? 2 geschlossen) und in einem bestimmten Ladeintervall (Abfallverzögerung von NFT) kein Fahrgast die Kabine betreten oder verlassen hat (LB 2 geschlossen), zu einer »verfügbaren« Kabine gemacht wird (NFTi, RF), die bei fortdauerndem Bedarf von einem Kabinenwähler bekannter Art einem beliebigen Stockwerk bzw. einer beliebigen Zone zur Erledigung von Stockwerksrufen zugeteilt werden kann.

   Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit mehreren einzeln angetriebenen, derart in Gruppensammelsteuerung zusammengefaßten Aufzügen, daß eine einem bestimmten Stockwerk (bzw. einer aus mehreren Stockwerken zusammengefaßten Zone) zugeteilte Kabine selbsttätig zu diesem Stockwerk bzw. dieser Zone fährt, mit einer Abfertigungseinrichtung zur Steuerung der Abfahrt der Kabinen vom Hauptgeschoß nach Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls, einem Wählschalter, der jeweils eine im Hauptgeschoß stehende Kabine als »nächste« abzufertigende Kabine auswählt und die Öffnung ihrer Türen für eintretende Fahrgäste veranlaßt, und einer Vorrichtung zur Absendung einer nicht als »nächste« zur Abfertigung vorgesehene Kabine aus dem Hauptgeschoß im Bedarfsfall. In einer solchen Aufzugsanlage sind im allgemeinen Kabinenrufknöpfe in den Kabinen und für die beiden Verkehrsrichtungen (aufwärts bzw. abwärts) getrennte Stockwerksrufknöpfe in den einzelnen Stockwerken vorgesehen. Jeder Stockwerksruf wird bis zu seiner Erledigung gespeichert.

   Es ist bekannt, zur gleichmäßigeren Verteilung der Kabinen insbesondere bei starkem Verkehr die Abfertigung der Kabinen von einem oder beiden Endstockwerken zu verzögern, bis bestimmte, fest eingestellte Abfertigungszeiten verstrichen sind. Solche Abfertigungszeiten werden gewöhnlich von dem betreffenden Hauptgeschoß aus gezählt. Dies hat den Nachteil, daß der in eine als »nächste« zur Abfahrt bereite Kabine eintretende Fahrgast warten muß, bis die voreingestellte Abfertigungszeit abgelaufen ist. Auch müssen in einem Zwischenstockwerk befindliche Fahrgäste oft unnötig lange warten, bis die Kabine ihrem Stockwerksruf zugeteilt wird, obwohl an sich noch eine oder mehrere Kabinen im Hauptgeschoß zur Verfügung stehen würden. *"...'

   Um diese Wartezeiten abzukürzen, soll nach der US-Patentschrift 22 62 377 eine »nächste« Kabine bereits vom Hauptgeschoß abgefertigt werden, wenn eine bestimmte Quote noch nicht erledigter Rufe aus den oberen Stockwerken registriert ist. Die Abfertigungszeit im Hauptgeschoß wird also ohne Rücksicht auf die dort herrschenden Verkehrsverhältnisse entsprechend verkürzt.

   Nach der US-Patentschrift 29 36 859 soll dagegen eine· noch nicht als »nächste« zur Abfertigung vorgesehene, im Hauptgeschoß befindliche Kabine im Bedarfsfall zu einer bestimmten Stelle abgesandt werden, um wenigstens einen Teil der vorliegenden Stockwerksrufe in Abwärtsrichtung bevorzugt zu erledigen. Die als »nächste« ausgewählte Kabine bleibt dagegen ohne Rücksicht auf die tatsächliche Verkehrslage bis zum Ablauf der eingestellten Abfertigungszeit im Hauptgeschoß stehen.

   Die Erfindung hat die Aufgabe, einerseits auf die Verkehrsverhältnisse im Hauptgeschoß besser Rücksicht zu nehmen und andererseits einen größeren Spielraum zum Einsatz einer im Hauptgeschoß augenblicklich nicht benötigten Kabine zu geben.

   Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäß die »nächste« Kabine dann, wenn keine weiteren Kabinen verfügbar sind, kein Kabinenruf vorliegt und in einem bestimmten Ladeintervall kein Fahrgast die Kabine betreten oder verlassen hat, zu einer »verfügbaren« Kabine gemacht, die bei fortdauerndem Bedarf von einem Kabinenwähler bekannter Art einem beliebigen Stockwerk bzw. einer beliebigen Zone zur Erledigung von Stockwerksrufen zugeteilt werden kann.

   Erfindungsgemäß wird also dem Bedarf im Hauptgeschoß stets Vorrang gegeben. Wird bei lebhaftem Verkehr die mit geöffneten Türen im Hauptgeschoß stehende Kabine während der Abfertigungszeit laufend verlassen bzw. betreten und werden dort ein oder mehrere Kabinenrufe registriert, so wartet die Kabine nach Ablauf der eingestellten Abfertigungszeit nur noch den Ablauf des letzten kurzen Ladeintervalls ab und beginnt dann sofort ihre Fahrt, ohne auf Stockwerksrufe bzw. den diese Stockwerksrufe verteilenden Kabinenwähler zu reagieren. Die kleine Verlängerung der Abfertigungszeit kann ohne weiteres durch entsprechend kürzere Bemessung derselben berücksichtigt werden. ■

   Läuft dagegen am Schluß der voreingestellten Abfertigungszeit kein Ladeintervall, hat also vorher niemand die Kabine verlassen oder betreten und ist auch kein Kabinenruf registriert, so wird die Kabine frei verfügbar und kann vom Kabinenwähler wie jede andere verfügbare Kabine einer beliebigen Aufgabe zugeteilt werden, falls keine andere Kabine mehr verfügbar ist.

   Auf diese Weise werden die Verkehrsverhältnisse im Hauptgeschloß weitgehend berücksichtigt und trotzdem können alle augenblicklich nicht im Einsatz

   fo befindlichen Kabinen in optimaler Weise der Erledigung des jeweiligen Bedarfes zugeteilt werden.

   Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand der Zeichnung beschrieben. Hierin ist

   Fig. I eine schematische Darstellung der Stockwerke

   ^f>5 und ihrer Zusammenfassung zu verschiedenen Zonen hinsichtlich des auftretenden Bedarfs und der Kabinenstellung und

   F i g. 2 und 3 zusammengehörige schematische Dar-