DE1455921C - Stoßdampfei fur Panzerfahrzeuge mit Gleisketten - Google Patents

Description

45

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für Panzerfahrzeuge mit Gleisketten, dessen Dämpfungscharakteristik durch Axialverstellung eines in einem Gehäuse gleitenden Drosselschiebers einstellbar ist.

Bei einem bekannten Stoßdämpfer dieser Bauart (deutsches Gebrauchsmuster 1 904 883) ist die Stoßdämpfungscharakteristik dadurch einstellbar, daß die kegelig ausgebildete Spitze des Drosselschiebers axial gegen einen von einer Hülse gebildeten ringförmigen Ventilsitz verstellbar ist. Durch die Verstellung wird der Ringquerschnitt zwischen der kegeligen Spitze des Drosselschiebcrs und dem Ventilsitz vergrößert oder verkleinert. Bei Verkleinerung ergibt sich eine erhöhte Reibung der Dämpfungsflüssigkeit. Die Stoßdämpfungscharakteristik läßt sich dementsprechend auf einen bestimmten Wert einstellen. Die dem Stoßdämpfer parallel geschalteten Federn können dadurch blockiert werden, daß der Drosselschieber elektromagnetisch an seinen Ventilsitz angezogen wird, so daß dementsprechend eine Zirkulation der Dämpfungsflüssigkeit unterbunden wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Stoßdämpfer der eingangs angegebenen Art dafür zu sorgen, daß die zur Einstellung der Dämpfungscharakteristik erforderliche Axialverschiebung des Drosselschiebers kräftefrei erfolgt. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das Gehäuse eine Anzahl von Drosselöffnungen aufweist, die längs einer Schraubenlinie um den.Umfang dieses Gehäuses versetzt angeordnet sind; so daß durch Axialverschiebung des Drosselschiebers der wirksame Gesamtquerschnitt der Drosselöffnungen vergrößert oder verkleinert wird. ■ -

Die erfindungsgemäße Anordnung erlaubt eine, besonders feinfühlige Einstellung der Dämpfungscharakteristik, bei der sich der Reibungswert genau pro-' portional mit der Verschiebung des Drosselschiebers verkleinert oder vergrößert. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann der Drosselschieber unabhängig von seiner Einstellung ■— vorzugsweise elektromagnetisch — axial so weit vorgezogen werden, daß er sämtliche Drosselbohrungen verschließt. Nach Freigabe kehrt er wieder in die einer bestimmten Dämpfungscharakteristik entsprechenden Einstellage zurück. Auf Grund der kräftefreien Anordnung des Drosselschiebers ist zum Halten des Drosselschiebers in der »Blockierstellung« keirie nennenswerte Kraft erforderlich, was im krassen Gegensatz zu dem bekannten Stoßdämpfer steht, bei dem zum Halten des Drosselschiebers in der Blockierstellung sehr große Magnetkräfte erforderlich sind. . Auch wird durch die Erfindung die Möglichkeit, daß bei einer durch Erschütterungen oder dergleichen bedingten Verschiebung des Drosselschiebers die einströmende Flüssigkeit den Drosselschieber vollständig zurückdrängt, vermieden.

Weiterhin ist zweckmäßigerweise eine den Drosselbohrungen parallel geschaltete öffnung vorgesehen, welche von einem Überdruckventil geschlossen ist, das mittels einer die Vorspannung von Tellerfedern regulierenden Einstellmutter auf einen bestimmten öffnungsdruck einstellbar ist.

Besonders bevorzugt wird eine Ausführungsform, bei welcher in dem Stoßdämpfer ein Ventil vorgesehen ist, durch welches die Dämpfungsflüssigkeit eine bevorzugte Strömungsrichtung erhält, so daß eingeschlossene Luftblasen an einer hochliegenden Stelle sich ansammeln. Das Ventil kann dabei als Fußventil in einem Innenrohr koaxial zu einem Arbeitskolben angeordnet sein.

Im Vergleich zu den bisher bekannten Anordnungen zeichnet sich eine wie nachstehend näher beschriebene Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Stoßdämpfers dadurch aus, daß die Blockierung nahezu ohne irgendwelche nennenswerte Kräfte erfolgen kann, weil eine Ringmagnetspule nicht gegen den Flüssigkeitsdruck, sondern lediglich gegen eine relativ schwache Druckfeder arbeiten muß und dabei durch axiale Verschiebung eines Drosselschiebers die Drosselbohrungen quer zur Strömungsrichtung verschließt. Es wird somit in jedem Betriebsfall ein einwandfreier, sicherer und vor allem auch sehr schneller Anzug und eine Blockierung des Stoßdämpfers erreicht.

Weitere Vorteile einer erfindungsgemäßen Stoßdämpfungseinrichlung sind darin zu sehen, daß der Grad der Dämpfung durch Veränderung des wirksamen Ströinungsquerschnittes für die Dämpfungsflüssigkeit von außen her einstellbar ist und daß alle Laufräder gemeinsam in jeder beliebigen Augenblicksstellung blockierbar sind. Durch das einstellbare

Überdruckventil wird weiterhin erreicht, daß die Blockierung für dasjenige Laufrad aufgehoben wird, welches einer unzulässig hohen Belastung ausgesetzt ist, während sie für die anderen Laufräder beibehalten wird.

Die beiliegenden Zeichnungen zeigen eine bevorzugte Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung. Es zeigt

Fig. 1 ein Panzerfahrzeug in schaubildlicher Darstellung,

F i g. 2 einen Schnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform des Stoßdämpfers,

F i g. 3 eine schaubildliche Schnittansicht des die Federpakete tragenden Innenrohres,

F i g. 4 einen Ausschnitt A in F i g. 3 in vergrößerter Darstellung,

F i g. 5 einen Ausschnitt B in F i g. 3 in vergrößerter Darstellung,

F i g. 6 eine schau bildliche Außenansicht des Innenrohrs,

F i g. 7 schaubildlich die im vorderen Teil des Innenrohres untergebrachten Einrichtungen,

F i g. 8 ähnlich wie F i g. 4, jedoch bei auseinandergezogenen Einzelteilen,

F i g. 9 schaubildlich und auseinandergezogen das in der Mitte des Innenrohres untergebrachte Überdruckventil,

Fig. 10 den am Ende des Innenrohres untergebrachten Arbeitskolben mit Fußventil,

Fig. 11 den in Fig. 7 dargestellten Arbeitskolben mit Fußventil, jedoch bei auseinandergezogenen Einzelteilen.

Ein Panzerfahrzeug 1 weist in üblicher Weise Ketten 2 auf, welche von Laufrädern 3 geführt und von je einem Antriebsrad 4 angetrieben werden. Die Laufräder 3 sind mit ihren Achsen an Lenkern 5 befestigt, so daß sie dementsprechend um die Lenkerachse verschwenken und Bodenunebenheiten ausgleichen können. Jedem der Lenker 5 ist eine Stoßdämpfungs- und Federungseinrichtung 6 zugeordnet, die mit einem zylindrischen Gehäuse 7 versehen ist, an dem ein Ansatz 8 zur Aufnahme der Laufradachse angeordnet ist. In dem zylindrischen Gehäuse 7 sind starke Tellerfedern 9 untergebracht, welche auf einem Innenrohr 10 sitzen. In dem vorderen Stirnende des Gehäuses 7 gleitet ein Einsatzstück 11, welches durch Anschlag an einen festen Teil des Panzerfahrzeuges 1 bei der Vertikalbewegung des zugeordneten Laufrades 3 nach oben in das zylindrische Gehäuse 7 einfedert, wobei die Tellerfedern 9 zusammengepreßt werden. Auf das andere Stirnende des zylindrischen Gehäuses 7 ist mittels Schrauben 12 ein Deckel 13 aufgeschraubt.

Das Innenrohr 10 enthält eine Ringmagnetspule 14. Die Stromzuführung zu derselben erfolgt über einen Kontaktstift 15, der von einer Schraubenfeder 16 an eine Kontaktplatte 17 angedrückt wird, welche mit einer Zuleitung verbunden ist. Der Kontaktstift 15 ist in einem Pilz 18 und einem Spulenhalter 19 in Isolierbüchsen 20 bzw. 21 gelagert. Ein Ende 22 der Wicklung der Ringmagnetspule 14 ist an den Spulenhalter 19 angeschlossen, liegt also hier an Masse, während das andere Ende 23 mit dem Kontaktstift 15 mittels einer Madenschraube 24 leitend verbunden ist.

In der Ringmagnetspule 14 gleitet ein Anker 25, welcher über eine Zugstange 26 einen Drosselschieber 27 betätigt. Eine Druckfeder 28 hält den Drosselschieber 27 an einem durch eine Mutter 29 gebildeten Anschlag, solange die Ringmagnetspule 14 nicht erregt ist. Ein Stift 30 verhindert dabei, daß der Anker 25 mit der Zugstange 26 wandert. Der Drosselschieber 27 sitzt in einem Gehäuse 31, welches in das Innenrohr 10 eingepaßt ist und welches schraubenförmig am Umfang versetzte Drosselöffnungen 32 besitzt. Das Gehäuse 31 wird dabei zwischen einer Druckscheibe 33 und zwei Sicherungsringen 34 gegen Axialverschiebung in dem Innenrohr 10 gehalten und mittels eines O-Ringes 35 abgedichtet. Außerdem ist das Gehäuse 31 gegen Drehung durch eine Madenschraube 36 gesichert. Das Innenrohr 10 besitzt Bohrungen 37, welche den Bohrungen 38 in dem Gehäuse 31 entsprechen. Die in dem zylindrischen Gehäuse 7 befindliche Dämpfungsflüssigkeit kann dementsprechend durch die Bohrungen 37 und 38, den Ringraum, in welchem die Druckfeder 28 vorgsehen ist, und durch die Drosselbohrungen 32 in das Innere des Innenrohres 10 fließen, wobei der wirksame Strömungsquerschnitt von den Drosselöffnungen 32 bestimmt wird. Da der Drosselschieber 27 verstellbar ist, kann durch Öffnen oder Verschließen einiger der Drosselöffnungen 32 der wirksame Strömungsquerschnitt vergrößert oder verringert werden. Zur Verstellung des Drosselschiebers 27 wird ein • Schlüssel in einem am Ende einer Stange 39 befindlichen Sechskant 40 eingesetzt. Die Drehbewegung der Stange 39 wird auf einen Einstellkolben 41 übertragen, welcher zwischen einer Scheibe 42, einem Ring 43 und einem Sicherungsring 44 im Gehäuse 31 axial nicht verschiebbar montiert ist. Der Abdichtung des Einstellkolbens 41 dient ein O-Ring 45. Ein Gewindebolzen 46 ist mittels einer Madenschraube 47 und einem Sicherungsring 48 mit dem Einstellkolben 41 drehfest verbunden. Auf dem Gewindebolzen 46 sitzt die den Anschlag für den Drosselschieber 27 bildende Mutter 29, die sich ihrerseits wegen eines Stiftes 50 in der Scheibe 42 nicht drehen, sondern nur axial verschieben läßt. Die Scheibe 42 ist mit einem Stift 51 im Gehäuse 31 wiederum gegen Verdrehen gesichert.

In dem Innenrohr 10 gleitet ein Arbeitskolben 52, welcher durch einen O-Ring 53 abgedichtet und mit einer Kolbenstange 54 versehen ist. Die Kolbenstange 54 ist hohl und nimmt die bereits beschriebene Stange 39 mit ihrem Sechskant 40 auf. Auf das Ende der Kolbenstange 54 ist ein Pilz 55 aufgesetzt.

Der Arbeitskolben 52 besitzt eine Ventileinrichtung, welche aus einer Ventilplatte 56 besteht, die mittels einer zentrierenden Federscheibe 57 an den Arbeitskolben 52 gedrückt wird. Ein Halter 58 stellt die Zentrierung für die Federscheibe 57 dar und hält gleichzeitig — von einem Sicherungsring 59 gestützt — den Arbeitskolben 52 axial fest. Zur Dichtung des Arbeitskolbens 52 dient ein O-Ring 60.

In dem hinteren Stirnende des Innenrohres 10 sitzt ein Ventil 61, welches von einem Sicherungsring 62 gehalten wird. Das Ventil 61 besitzt einen Ventilkörper 63, in welchem in einer Büchse 64 die Kolbenstange 54 gelagert ist. Eine Ventilplatte 65 wird von einer gleichzeitig als Zentrierung dienenden Federscheibe 66, von einem Distanzring 67 und einem Sicherungsring 68 gehalten und an den Ventilkörper 63 angedrückt.

Die Anordnung des Ventils 61 hat die Wirkung, daß die Dämpfungsflüssigkeit das Innenrohr 10 überwiegend in einer Richtung, nämlich von hinten nach

vorne gegen die Ringmagnetspule 14 zu, durchströmt. Durch diese Strömung werden Luftblasen, die die Charakteristik verändern könnten, mitgerissen.

Das Überdruckventil, welches bei zu großer Belastung öffnet, wenn die Ringmagnetspule 14 angezogen und dementsprechend der Drosselschieber 27 die Drosselbohrungen 32 verschlossen hat, ist in dem Einstellkolben 41 untergebracht. Das Überdruckventil besteht aus einem Ventilkegel 69, Tellerfedern 70 und einer Einstellmutter 71. Durch Verdrehung der Einstellmutter 71 kann der Öffnungsdruck auf einen bestimmten Wert eingestellt werden. Diese Einstellung wird dann mittels einer Madenschraube 72 fixiert.

Beim Dämpfungshub, also beim Einfedern, wird der Arbeitskolben 52 in Richtung auf die Ringmagnetspule 14 gedrückt. Die Dämpfungsflüssigkeit in dem vor dem Arbeitskolben liegenden Druckraum 73 muß die Drosselöffnungen 32 durchströmen und gelangt dann durch die Bohrungen 37 und 38 in den mit den Tellerfedern 9 angefüllten Ringraum 78 zwischen dem zylindrischen Gehäuse 7 und dem Innenrohr 10. Die Ventilplatte 56 wird dabei an den Arbeitskolben 52 dicht angepreßt. Ein O-Ring 74 verhindert dabei ein Austreten des Arbeitsmediums entlang der Stange 39 in die Innenbohrung des hohlen Arbeitskolbens 52.

Auf der Rückseite des Arbeitskolbens 52 entsteht bei dessen Vorwärtsbewegung ein Unterdruck, durch welchen die Ventilplatte 65 des Ventils 61 angehoben wird. Es strömt dementsprechend - Druckmedium, z. B. Öl, durch Bohrungen 75 nach.

Beim Rückwärtshub, also beim Ausfedern bestehen zwei Möglichkeiten den Druckraum 73 wieder mit Arbeitsmedium zu füllen, welche sich gegenseitig nicht ausschließen.

Die eine Möglichkeit liegt darin, daß die Ventilplatte 65 gegen den Ventilkörper 63 gedrückt wird und abdichtet. Durch den hierbei in dem hinter dem Arbeitskolben liegenden Raum 76 entstehenden Überdruck wird die Ventilplatte 56 von dem Arbeitskolben 52 abgehoben und das Arbeitsmedium strömt von dem Raum 76 durch Bohrungen 77 in den vor dem Arbeitskolben 52 liegenden Druckraum 73. Das nachströmende Volumen des Arbeitsmediums ist infolge des größeren Durchmessers der Kolbenstange 54 gegenüber der Stange 39 kleiner als das erforderliehe Füllvolumen des Druckraumes 73.

Das fehlende Differenzvolumen strömt rückwärts aus dem Ringraum 78 durch Bohrungen 37 und die Drosselöffnungen 32 in den Druckraum 73.
Die andere Möglichkeit besteht darin, daß bei rückläufiger Bewegung die Ventilplatte 65 von ihrem Sitz auf dem Arbeitskolben 52 abgehoben wird. Bei dieser Kolbenbewegung entsteht im Druckraum 73 ein Unterdruck, der sich über die offenen Bohrungen 77 auch im Raum 76 aufbaut. Der hier jetzt herrsehende statische Druck ist kleiner als der im Ringraum 78, auf Grund dessen die Ventilplatte 65 von ihrem Sitz auf dem Ventil 61 abgehoben wurde. Dadurch gelangt Arbeitsmedium aus dem Ringraum 78 durch die Bohrung 75 in den Raum--76 und dadurch auch in den Druckraum 73. Wegen des relativ hohen Strömungswiderstandes beim Durchströmen der Drosselöffnungen 32 ist die letztere Möglichkeit wahrscheinlicher. Sie wird wohl im praktischen Betrieb überwiegen, jedoch werden auch kleine Mengen des Arbeitsmediums nach der zuerst genannten Möglichkeit zur Auffüllung des Differenzvolumens beitragen. Ob die eine oder die andere Möglichkeit eintritt, ist vom Ventilfederdruck abhängig; wenn dieser größer ist als der Strömungswiderstand der zurückfließenden Dämpfungsflüssigkeit durch die Drosselöffnungen 32, wird die zusätzliche Füllung nach der zuerst genannten Möglichkeit erfolgen. Dadurch entsteht eine geringe Dämpferwirkung

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Panzerfahrzeuge mit Gleisketten, dessen Dämpfungscharakteristik durch Axialverstellung eines in einem Gehäuse gleitenden Drosselschiebers einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (31) eine Anzahl von Drosselöffnungen (32) aufweist, die längs einer Schraubenlinie um den Umfang dieses Gehäuses versetzt angeordnet sind, so daß durch Axialverschiebung des Drosselschiebers (27) der wirksame Gesamtquerschnitt der Drosselöffnungen (32) vergrößert oder verkleinert wird.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselschieber (27) unabhängig von seiner Einstellung axial so weit vorgezogen werden kann, daß er sämtliche Drosselöff- » nungen (32) verschließt, und daß der Drosselschieber (27) nach seiner Freigabe wieder in die einer bestimmten Dämpfungscharakteristik entsprechende Einstellage zurückkehrt.

3. Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Drosselöffnungen (32) parallel geschaltete öffnung vorgesehen ist, welche von einem Überdruckventil verschlossen ist, das mittels einer die Vorspannung von Tellerfedern (70) regulierenden Einstellmutter (71) auf einen bestimmten öffnungsdruck einstellbar ist.

4. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmutter ,(71) mittels einer Madenschraube (72) fixierbar isi.

5. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (61) vorgesehen ist.

6. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (61) in einem Innenrohr (10) koaxial zu einem Arbeitskolben (52) angeordnet ist.