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Vorrichtung zum 'überwachen des Bremsvorganges in einem Zug Die Erfindung
betrifft eine Vorrichtung zum Überwachen des Bremsvorganges in einem Zug gemäß einer
vorgeschriebenen Bremskurve. Es ist bekannt, die Verzögerung eines Zuges# der z.Bo
bei einer Weiche oder einem Signalposten an einem bestimmten Punkt der Bahn anhalten
oder eine verringerte Geschwindigkeit haben solle derart zu steuern, daß die betreffende'ferzögerungskurve
für Geschwindigkeit und Abstand der sogena,rn.-ten "Sicherheitskurve" für die betreffende
Zugart entspricht. Diese Sicherheitskurve ist für die verschiedenen Punkte des Bremsweges
derart festgelegte daß die Geschwindigkeit geringer ist als dies bei,weleher bei
Notbremsung noch gerade die gewünschte Geschwindigkeit am Ende des Bremsweges erreicht
werden kann. Die länge der ßremsstreoke hängt von der Maximalge.. sehwindigkeit
der betreffenden Zugart ab, und der Anfangspunkt, der Bremsstrecke wird gewöhnlich
durch ein Zeichen angedeutet das ein Signal aussendet, das die Überwachungsvorrichtung
im,
Zug betätigt. Diese Vorrichtung soll ermöglichen, einerseits
für jeden Punkt der Bremsstrecke die maximal zulässige Geschwindigkeit des Zuges
zu bestimmen und andererseits die wirkliche Geschwindigkeit des Zuges mit der maximal
zulässigen Geschwindigkeit zu vergleichen, so daß ein Alarmsignal dem Führer erteilt
werden kann, wenn die wirkliche Geschwindigkeit die zulässige Geschwindigkeit überschreitet.
Dieses Verfahren, das bei bestimmten, bekannten Systemen benutzt wird, hat nicht
nur den Nachteil einer psychologischen Erschwerung der Aufgabe des Führers, sondern
auch den einer verwickelten und teueren Apparatur (die Sicherheitskurve wird elektrisch
durch Kreise mit z.B, veränderlichen Kondensatoren bestimmter Form nachgeahmt, deren
Anzahl gleich der der verschiedenen Sicherheitskurven für die verschiedenen Typen
von Zügen und für die verschiedenen durchzuführenden Steuervorgänge entspricht).
Bei anderen bekannten Systemen wird die Sicherheitskurve durch eine kleine Anzahl
von Abschnitten bestimmt, die für eine gleiche Anzahl aufeinanderfolgender Abschnitte
zwischen dem Überwachungspunkt und dem Endpunkt der Bremestrecke maximale Geschwindigkeiten
festsetzen, die niedriger sind als die der Sicherheitskurve, und zwar ist der Unterschied
umso größer, je
kleiner die Anzahl von Abschnitten ist. ,Die Geschwindigkeit
des Zuges muß infolgedessen stets kleiner sein als die erwähnte maximale Geschwindigkeit
in dem entsprechenden Abschnitt. Dieses Verfahren bringt notwendigerweise erhebliche
Zeitverluste mit sich, die bei den verhältnismäßig kurzen Abständen und bei
der großen Verkehrsdichte nicht zulässig sind. Das Überwachungsverfahren nach der
Erfindung ermöglicht, mittels
einer verhältnismäßig einfachen Apparatur
mit guter Genauigkeit unter allen Verkehrsverhältnissen die Verzögerung oder das
Anhalten von Zügen zu. überwachen. Die Vorrichtung nach der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet» daß die Bremsstrecke in eine Anzahl von Abschnitten geteilt ist:
wobei jedem Abschnitt ine bestimmte untere und eine bestimmte obere Geschwindigkeitsschwelle
zugeteilt ist, iud daß Mittel vorgesehen sind, durch welche bestimmt wird, in welchem
Abschnitt der Zug sich befindet und durch welche die Geschwindigkeit des Zuges mit
den beiden Geschwindigkeitsschwellen verglichen wird, und daß im Zug eine Speichervorrichtung
vorgesehen ist, in der eine Größe entsprechend dem wirksamen Bremsdruck eingestellt
wird, welche Größe, wenn die Geschwindigkeit des Zuges zwischen den beiden erwähnten
Geachwindigkeitsschwellen in der zulässigen Geschwindigkeitszone liegt, entsprechend
der Zeit und der Geschwindigkeit des Zuges verringert wird, wobei-ein Warnsignal
für den Sührer zum Erhöhen des Bremsdrucks betätigt wird, wenn die betreffende Größe
unter einen vorherbestimmten Wert absinkt, und dasadie Notbremse betätigt wird,
wenn die Geschwindigkeit des Zuges größer als die betreffende obere Geschwindigkeitsschwelle
ist. Es ist auf diese Weise möglich, durch eine oder mehrere Korrekturen der Bremseinatellkraft
des betreffenden Zuges mittels Begrenzung der beim Verzögern oder Anhalten auftretenden
Zeitverluste der Sicherheitskurve näherzukommeno Die Überwachungskreise können in
bekannter Weise durch ein Zeiohen am Anfang der Bremsstrecke eingeschaltet werden.
Es ' ist auch bekannt, das von dem betreffenden Signalposten ausgesandte
Signal,
für welches die Apparatur des Zuges empfindlich ist, derart zu kodieren, daß es
die Art des durchzuführenden Steuervorganges bedingt (Anhalten oder Verzögern bei
der betref-' (enden Maximalgeschwindigkeit). Der Abstand wird gewöhnlich auf die
bei beweglichen Körpern übliche Weise durch Zählung von Impulsen von einem Geschwindigkeitsmeßwerk
gemessen, das auf dem beweglichen Körper angebracht ist. Die Erfindung wird an Hand
beiliegender Zeichnung näher erläutert.
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Fig.
_l, ist eine graphische Darstellung der Geschwindigkeitszonen
in den verschiedenen Abschnitten
der Bremsstrecke und ein Beispiel des Verlaufs
der in die Speichervorrichtung eingetragenen Größe. Fi . 2 zeigt ein Blockschema
der Kreise zum Durchführen des Überwachungsverfahrens nach der Erfindung.
Die Fig.
3a und 3b, 4, 5a und 5b zeigen praktische Beispiele der Verteilung
der Geschwindigkeitszonen bei verschiedenen Typen der Züge.
Die Fig.
6 und 7 zeigen gemeinsam ein Blockschema einer Vorrichtung nach der Erfindung
in Einzelheiten. In pig.
1 wird durch CS die sogenannte Siehei.eitskurve
angedeutet, die an den verschiedenen Punkten der Bremsstrecke'D die jeweilige maximal
zulässige Geschwindigkeit des Zuges bestimmt, und die Kurve CZ ist
die Geschwindigkeitskurve,
die in
einem bestimmten praktischen Falle von einem Zug tatsächlich
durchlaufen wird. Die Kurve ck zeigt,den Verlauf der Größe k, die in die Speichervorrichtung
des Zuges eingetragen wird. Inder Figur ist nur ein Teil der Bremsstrecke D dargestellt,
was jedoch für ein gutes Verständnis des Grundsätzlichen der Erfindung.genügen-wird.
Die Bremsstrecke ist in eine Anzahl von Abschnitten S1, S2,
83, usw. eingeteilt,
und jedem Abschnitt ist eine untere und eine obere Geschwindigkeitsschwelle Ia1,
Zb1, ?sag, 1b2, 1a3, Zb3, usw. zugeordnet. Geschwindigkeiten, die niedriger sind
als die unteren Schwellenwerte La1, Zag, Ija3, usw., entsprechen einer 'ifreien
Geschwindigkeitszone", und Geschwindigkeiten größer als die obere Schwelle entsprechen
Werten von "verbotenen Geschwindigkeitszonen", was bedeutet, daß, wenn ein Zug eine
solche Geschwindigkeit erreicht, die Notbremse selbsttätig wirksam gemacht werden
muß. Geschwindigkeiten, die zwischen den beiden Schwellenwerten liegen, entsprechen
"zulässigen" Gesehwindigkeitazonen, was bedeutet, daß, wenn ein Zug in einen Abschnitt
einfährt mit einer innerhalb der zulässigen Geschwindigkeitszone liegenden Geschwindigkeit,
die Geschwindigkeit unterhalb des unteren Schwellenwertea herabsinken muß, bevor
der Zug eine bestimmte Strecke in diesem Abschnitt zurückgelegt hat, während sonst
dem Führer ein Signal zugeschickt werden muß, um anzugeben, daß die Bremswirkung
vergrößert werden soll. Es sei vorausgesetzt, daß ein Zug eines bestimmten Typs,
z. B, ein Güterzug oder ein Personenzug, längs eines durch ein optisches Signal
bedingten Punktes P der Bahn. fährt, der dem Anfang der Bremsstrecke entspricht,
und daß-die
wirkliche Geschwindigkeit dieses Zuges gleich V unddie in diesem
Falle maximal zulässige Geschwindigkeit gleich va ist.
Beim Passieren
des optischen Signals stellt der Ai.hrer den Schalter auf "ein'; so daß der Bremsvorgang
anfängt. Es sei bemerkt, daß ein Zug im allgemeinen durch ein pneumatisches oder
ein elektropneumatisches System gebremst wird. Eine Preßluft-Hauptleitung hat normalerweise
einen Hochdruck, bei dem die Wagen im Freilauf bleiben. Wenn der Führer den Schalter
derart betätigte daß der Druck in der Hauptleitung .verringert wird, wird auf jedes
Rad eine Bremskraft ausgeübt. Diese Kraft ist proportional der angewandten Druckverringerung
und fällt erst ab, wenn der normale guck wiederhergestellt wird. Die Druckverringerung
oder der Unterdruck in Bezug auf den normalen Drucke welcher Unterdruck wie gesagt
der effektiven Bremskraft auf die Räder proportional ist, wird hier als "effektiver
Bremsdruck" bezeichnet. Wenn der Führer den Schalter auf "eins stellt (in Fig. 2
symbolisch durch "S" angedeutet) während n Sekunden und den Schalter dann wieder
in die Nullage verschiebt (symbolisch durch den Zustand N ,in Fig. 2 angegeben),
sinkt während dieser Zeit der Druck in der Zeitung proportional zu der Zeit ab,
so daß eine Druckverringerung eintritt, die proportional zur Betätigungszeit n ist
und aufrechterhalten wird, solange der Schalter in der Nullage N bleibt. Die Bremswirkung
bleibt somit wirksam. Entkupplung der Bremse erfolgt, wenn der Führer den Schalter
auf "frei" stellt (symbOlJmh durch DS in Fig. 2 angedeutet). Sobald der Führer ein
optisches Signal bemerkt,-verursacht er eine bestimmte Mruckverringerung in der
Preßluftleitung (der Bremskreis kommt in den Zustand S in Fig. 2). Im Zustand S
überträgt das Koinzidenztor 11 Impulse InM des Multivibrators 5 auf den Eingang
der Zählschaltung 6, so daß darin eine Zahl k 'aufgezeichnet wird, die proportional
zu der Zeit ist, während der
der Bremsschalter "ein" ist, d.h. proportional
mit der Druckverringerung in der Preßluftleitung, und somit proportional mit der
Bremseinstellkraft. Aue Figo 2 zeigt es sich, daß der Zähler 6, hier der Pilotzähler
genannt, mit einem Hilfszähler 7 durch das Tor 13 verbunden ist. Wenn die Geschwindigkeit
des Zuges der freien Geschwindigkeitszone entspricht, liefert die Vergleichsvorrichtung
4, wie dies weiter unten näher erläutert wi rdy ein Ausgangssignal ZZ, was bedeutet,
daß ein.Zug nicht der Wirkung der Überwachungsvorrichtung unterliegt. Im vorliegenden
Falle wird angenommen, daß während der Bremseinstellzeit S die Geschwindigkeit des
Zuges niedriger ist als der Schwellenwert Ial und daß der Zug sich in der freien
Zone ZL befindet. Während dieser Bremseinstellzeit liegen somit die Zustände S und
ZZ vor. Der Koinzidenzkreis 13 wird dabei entsperrt, wodurch die Grüße k, die in
dem Zähler gespeichert ist, auf den Hilfszähler 7 übertragen wird. Der Verlauf der
Größe k in
dem
Pilotzähle r 6 ist durch die Kurve ek (gestrichelt) angedeutet,
der der Größe k in dem Hilfszähler 7 wird durch die gurte aki (volle Linie) angedeutet
(Fig. 1). Wenn. der Zug das Signal. B passiert (Fig. 1), führt die von.die-. sein
Signal ausgesandte Information InB (Figo 2) einerseits das Entsperren der Koinzidenzstufe
10 herbei, so da ß unter der Steuerung der Impulse Ink eines nicht dargestellten
Tachometergenerators des Zuges ein Abetandemeßwerk 1 wirksam gemacht wird, und andererseits
die Übertragung der Information InB, welche für die Art des Steuervorganges, d.h.
für die verlangte
Geschwindigkeitsverringerung am Ende der Bremsstreokes
kennzeichnend ist, auf den Eingang einer Dekodierungsvorriehtung 1A. Die Abstandsinformation
Id des Zählwerkes 1 und
die deko= dierte Information It des Dekodierungskreisee
1A werden auf eine Prüfvorrichtung 3 übertragen, der auch eine Information 1ß für
die Art des Zuges zugeführt wird. Die Aufgabe der ervähnten Prüfvorrichtung besteht
darin, daß sie in Abhängigkeit von dem vom Signal B her zurückgelegten Abstand,
von der Art des durchzuführenden Steuervorganges und von dem betreffenden Typ des
Zuges die für die aufeinanderfolgenden Bahnabschnitte vorgeschriebenen höchsten
und niedrigsten Geschwindigkeitsschwellen La1, Ibli Zag, 1b2 usw. bedingt, Diese
Geschwindigkeiteschwellen werden mit der wirklichen Geschwindigkeit VR des Zuges
(durch den Tachometergenerator ermittelt) in der Vergleichsvorrichtung 4 verglichen,
die dementsprechend eine der drei Informationen in bezug auf die Zone. ZI, ZP, ZZ
liefert (ZI = verbotene Geschwindigkeitszone). Wenn der Zug den Abstand d1 durchlaufen
hat und in den Abschnitt S2 hineinfährt, was durch den Abstandszähler Id angedeutet
wird, liefert die Prüfvorrichtung 3 eine Information für die Vergleichsvorrichtung
4 entsprechend
den dann gültigen unteren und oberen Geschwindigkeitsschwellen
Lag und 1b2. An diesem Zeitpunkt ist die Geschwindigkeit des Zuges, die entsprechend
der eingestellten Kraft allmählich abnimmt, was aus JJer Kurve 0r in Fig. 1 ersichtlich
ist, höher als die niedrigste Grenzgeschwindigkeit Zag. Dies bedeutet, daß die Zuggeschwin-@
digkeit in der zulässigen
Zone liegt, und dem entsprechend liefert die Vergleichsvorrichtung
ein Signal ZP. Folglich wird das Koinzidenztor 15 entsperrt (Zustand ZP), wodurch
dem Zähler 7 Impulse InA von dem Taehometergenerator (nicht dargestellt) derart
zugeführt werden, daß diese Impulse von der im Zähler gespeioherten.Zahl K1 abgezogen
werden, so
daß diese Zahl proportional der Zeit und der Geschwindigkeit
des Zuges abnimmt (die Impulsfrequenz (InA ist proportional der Geschwindigkeit),
also proportional dem im Abschnitt S2 zurückgelegten Abstand, Die im Zähler 6 aufgezeichnete
Zahl K bleibt jedoch konstant. Wenn die Geschwindigkeit des Zuges unter die Grenzgesohwindigkeit
Zag absinkt und somit wieder in der freien Zone Zh liegtt liefert die Vergleichsvorrichtung
4 dementsprechend ein Signal ZZ statt Z2, wodurch das Tor 15 gesperrt und durch
das Tor 13 die in dem Hilfszähler 7 aufgezeichnete Zahl K1 wieder gleich der Zahl
K in dem Zähler 6 gemacht wird.
Wirkungsweise ist jedoch verschieden in bezug auf die.zulässige Zone ZP4 im Abschnitt
S4.
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In diesem Beispiel wird angenommen, daß die Bremseins tel"lkraft (der
die Größe ktl proportional ist) nicht ausreicht, um zu sichern, daß die Geschwindigkeiten,
die durch die Verzögerungekurve 0r des Zuges bedingt werden, stets niedriger sind
als die der sicherheitakurve Os. Infolgedessen ist die Neigung der Kurve 0r weniger
steil als die der Kurve .0 , und der Abstand, der durch den Zug entsprechend den
aufeinanderfolgenden zuläa-` eigen Zonen aL , , uew, zurückgelegt wird, nimmt allmählich
zu. Der maximale Abstand, den der Zug in der zulässigen Zone durchlaufen kann, wird
auf diese Weise begrenzt. Diese Begrenzung wird angedeutet durch das Erreichen einer
Minimumlage des Zählers 7, der ein Alarmsignal AZ liefert, wenn diese Lage erreicht
wird, d.h. wenn die Größe k' einen vorherbeetimmteng minimalen
Wert
ktm erreichtt (siehe Fig. 1; der Zug in der zulässigen Zone ZP4). Das Alarmsignal
AZ, das mit dem Zustand ZP dieses Zeitpunktes in dem Vergleichskreis 4 zusammenfällt9
macht einen Signalierungskreis, z.B. einen Anzeiger 9, wirksam, der dem Führer den
Befehl erteilt, die angewandte Bremseinstellkraft zu vergrößern. Der Führer muß
somit notwendigerweise und direkt den Bremsschalter wieder auf "ein stellen (S).
Das Signal AZ und die Information ZF werden auch auf den Eingang eines Zeitverzögerungskreiees
8 übertragen, der nach einer vorherbestimmten Verzögerung einen Zustand In R schafft,
wodurch die Notbremsvorrichtung (F.U) des Zuges wirksam gemacht wird, wenn der Bremsdruck
nicht innerhalb der Verzögerungszeit durch den Führer während des Bremsvorgangs
S2 nach Fig. 1 hinreichend vergrößert worden ist. Am Anfang dieses zweiten Vorganges
S2 ist die Größe kt des Hilfszählers 7 gleich ktm, während die Zahl kt im Zähler
6 von dem Ende des ersten Bremsvorganges S1 bis zu diesem Zeitpunkt konstant bleibt.
Indem der Bremesehalter auf feinf gestellt wird, wird einerseits das Koinzidenztor
11 entsperrt und andererseits das Koinzidenztor 14 entsperrt (Zustand ZP), so daß
wieder Impulse InN von dem Multivibratorkreis 5 den
Zählern 6 und 7
zugeführt werden. ' Es wird einleuchten, daß keine Übertragung zu diesem
Zeitpunkt zwischen den Kreisen 6 und 7 erfolgt und daß dar Koinzidenztor
13 nur leitend wird, wenn die Zustände Z + ZZ (Brems.-einstellung und freie Zone),
N + ZZ (Nullage und freie Zone) oder DS (Entkupplung des Bremskreises) vorhanden
sind. Die Zahl K im Zähler 6 nimmt während des Bremevorgangea 82 proportionalmit
der
Zeit zu, ähnlich wie bei dem ersten Bremsvorgang S'!, welche Zunahme im Zähler 7
weniger schnell vor sich gehtg da darin außerdem während der Zeitg in der die Zuggeschwindigkeit
noch stets in der zulässigen Zone ZP4 ist, die Impulse InA des Taehometergenerators
abgezogen werden, was durch die Kurven ck und ck' in Fig. 1 am Anfang des Bremsvorganges
S2 angedeutet ist. Wenn der Zug aus der zulässigen Zone ZF4 kommt und darauf in
die freie Zone einfährt, verursacht der Zustand S.+ ZZ am Eingang des Koinzidenztors
13 (Fig. 2) eine Übertragung der Grösse k des Zählers 6 auf den Zähler 7. Während
der Gesamtdauer des Zuglaufs in der freien Zone sind die Größen k' und k" also einander
gleich und haben den gleichen Verlauf (Fig. 1). Wenn jedoch der Zug in die zulässige
Zone ZP 5 einfährt, wobei die Größe k' auf gleiche Weise wie vorerwähnt variiert,
wird der Verlauf von k" wieder verzögert durch das Abzählen im Zähler 7 unter dem
dann obwaltenden Zustand ZP. Am Ende des Bremsvorganges, also beim Zurückkehren
des Brems -kreises in die Lage N, ist der Zähler 7 wieder normal als Abzugzähler
wirksam, und die Größe k" nimmt den Wert kt in dem Kreis 6 erst zu dem Zeitpunkt
an, in dem der Zug die zulässige Zone Z25 verläßt.. Murch die Anwendung von Kreisen
mit üblichen Elementen ist es somit möglich, die Zeitverluste durch eine lerhältniemäßig
genaue Annäherung der Sicherheitskurve zu begrenzen, ohne die
Aufgabe des
Führers zu erschweren. Es sei bemerkt, daß, wenn infolge einer falschen Handhabung
des Führers am Anfang des Bremsvorganges der Zug am Anfang der Überwachung in der
verbotenen Zone Z1 vorhanden istg der Zustand
ZZ die Notbremse
des Zuges betätigt. Die Fig. 6 und 7 werden an Hand der Diagramme der Fig. 3 4 und
5 weiter erläutert. Die Fig. 6 und 7 zeigen ein detailliertes Blooksehema der Kreise
1, 1a und 3 der Fig. 1. Der Zug hat z.B. eine maximal zulässige Geschwindigkeit
von 140 km/Stunde. Fig. 3a zeigt als Funktion des Abstandes d (die Richtung des
Zuges ist durchf bezeichnet) die aufeinanderfolgenden zulässigen Geschwindigkeitszonen
(schraffierte Zonent als Ordinate ist die Geschwindigkeit Y aufgetragen) in bezug
auf die Art des Zuges, extrapoliert aus der betreffenden Sicherheitskurve. Dieses
Ausführungsbeispiel, ähnlich wie das der Fig. 3b, bezieht sich auf den F a11, in
dem der Zug stets gebremst werden mu8, z.B, beim Einfahren in ein Verschiebegelände,
und die Geschwindigkeit im Punkt 1 durch die Art der Information: von dem
einzigen Signalposten B am Anfang der Bremsstrecke bedingt wird. Um die Überwachungskreise
möglichst einfach zu halten, wurde versucht, die Grenzgeschwindigkeiten derart zu
wählen, daß sie für alle Zugtypen anwendbar sind. Bei dem Ausführungebeispiel nach
Fig. 3a ist angenommen, daß die maximal zulässige Geschwindigkeit den schnellsten
Zuges gleich 160 km/Stunde ist und daß die Grenzgeschwindigkeiten in den Abschnitten
gleich 1559 145, 135, 125, 110, 95, 80, 65, 50 und 35 km/St. sind. Die Bremnetreeke
ist in eine Anzahl von Unterabschnitten 305,' 306 .... 3't6 gleicher hängen
geteilt. Für den Typ des Zuges sind weiter bestimmte Kombinationen dieser Unterabschnitte
derart zu Abschnitten (mit bestimmten zulässigen Gesehwinjigkeitäzonen) vereint,
daß diese Abschnitte möglichst der Sicherheitskurve für den betreffenden Zugtyp
und der Art des durchzuführenden Vorganges entsprechen (Verzögerung auf 30, 60,
usw,
km/st.). Aus Fig. 3a z. B., in der die Sicherheitskurve mit
os angedeutet ist und die festen Grenzgeschwindigkeiten gleich 135, 125, ..... 35
km/St. wie vorerwähnt sind, ist ersiehtlieh, daß die ersten vier zulässigen Zonen
je zwei elementare Unterabschnitte beanspruchen, während die weiteren vier einen
einzigen Bahnabsohnitt beanspruchen. Der Abstand zwischen den. Punkten p und D wird
gegenüber dem Abstand bedingt, der für den schnellsten Zug notwendig ist, um an
dem Punkt D an$uhalten, wobei die mahl elementarer Bahnabschnitte durch einen Kompromiß
erhalten wirdp bei dem eine hinreichend genaue Annäherung der Sicherheitskurve erzielt
wird, ohne daß die betreffenden Sehaltungsnordnungen allzu verwickelt werden. Der
Abstand zwischen p und I) kann z. B. auf 1500 Meter eingestellt werden; es liegen
dann z. B. zwölf Blementarabsohnitte von je 125 Meter vor. In dem dargestellten
Beispiel nimmt man z.Bd einen Punkt D der Bahne wo die Fahrgeschwindigkeit
der Züge 30 km/St. nicht überschreiten soll. Vor diesem Punkt, in einem,Abstand
von 1500 m, ist somit ein Signalposten B angeordnete der ein kodiertes Zignal B3
ausaendetg das für eine Verzögerung auf 30 km/St. kennzeichnend ist. Es wird angenommen,
daß der Signalposten B von einem Zug passiert wird, dessen zulässige Maximalgeschwindigkeit
140 km/St. beträgt. Die selektive bistabile Kippschaltung R3 der Schaltung 1A (Fig.
6) ist empfindlich für die kodierte Information B3 des Signalpostens B, wobei der
Übergang in den Zustand 1 andeutet, daß die Verzögerung bis zum Punkt D einer Maximalgesohwindigkeit
von 30 km/St. entsprechen soll:
Kippschaltung A3 zugeführt, die
in den Zustand 1 übergeht, und deren Ausgangsimpuls A31 wird der Früfsohaltung 3
(Fig. 7) zugeführt. Mittels des "O-DER'I-Toren 25 wird infolgedessen eine.
Oilt in der Stufe 305 des Schieberegisters ED aufgezeichnet, dessen Stufen vorher
alle auf Null eingestellt worden waren. Vorstehend wurde bereits bemerkt, daß der
Zug eine Geschwindigkeit von 140 km/St. erreichen darf. Ein Schaltkreie 00 (Figö6)
liefert dem betreffenden Zug die entsprechende Information (in diesem Falle 1
0 140). Das Aufzeichnen eines Elementes "1" in der Stufe 305 des Schieberegisters
ED hat zur Folge$ daß der
Empfänger R135 (Fig.7) (z.$. ein Relais) durch das
UND-Tor F5 gesteuert wird. Miese Steuerung liefert die Markierung der Gesehwindigkeitssehwellensignale
135 1 und 145 a, welche die niedrigsten und die höchsten Grenzgeschwindigkeiten
der ersten zulässigen Geschwindigkeitszone andeuten. (siehe Fig. 3a). Diese zwei
Informationen 1i1 und Iris werden dem Vergleichskreis 4 (Fig. 2) zugeführt, wo sie
auf vorstehend beschriebene Weise verarbeitet werden. Das Signal r31, das dem Zustand
1 der selektiven bistabilen Kippschaltung R3 entspricht, steuert mittels der ODER-
und UND-Tore 10a und 10at unter der Steuerung der Impulse InA des Taehometergeneratora
des Zuges die Wirkung des Abschnittzählern 1a der Einheit 1 (Fig. 6). Die Kapazität
dieses Zählers ist derart, daß ein vollständiger Zyklus entsprechend einer zurückgelegten
Strecke gleich dem eines elementaren Bahnabschnittes (also 125 m)
ist. An dem Ende jedes Arbeitszyklus liefert der Zähler 1 einen Impuls Id'! für
das Schieberegister E33 (Fig.T), wodurch das Element 1, das in der Stufe 305 aufgezeichnet
war, nach der Stufe 306 verschoben wird. Dies wiederholt sich für jeden Impuls
Id1 von dem Zähler 1a, bis das Element die letzte Stufe 316 des Schieberegisters
ED erreicht. Jede Stufe des
Schieberegisters ED ist ,durch Koinzidenzetufen
F5, F519 769 F6' , usw. q von denen eine entsperrt wird dz roh die Information 10140
entsprechend des überwachten Zugtyps, mit einem der Empfangskreise -155, .... R35
gekoppelt. Es werden infolgedessen zwei Ausgangsklemmen markiert, welche die höchsten
und die niedrigsten Grenzgeschwindigkeiten Liß bzw. ZiI andeuten, wenn das Element
1 die betreffende Stufe erreicht. Es wird einleuchten, daß die erste zulässige Zone
in Fig. 3a zwei Unterabschnitte 305 und 306 beansprucht, was bedeutet, daß die Geschwindigkeiten
11ß und L11 während des ersten und des' zweiten Arbettszyklus' des Zählers 1a dieselben
sind. Dementsprechend wird die Stufe 306 des Schieberegisters EI) (Fig.7), in dem
das Element 1 aufgezeichnet ist, an dem Ende des ersten Arbeitszyklus von
1a durch die Koinzidenzstufe F6 (enteperrter Zustand 1o140) auch mit dem Empfänger
R135 gekoppelt, wodurch die gleichen Grenzen 145 s und 135 I markiert werden, Yienn
das Element 1 schließlich in die Stufe 316 des Sohiebe-2egisters ED (Fig. ?) gelangt,
kommt der Zähler 1a in den letzten Arbeitszyklus. An dem Ende desselben wird unter
der Stew rung des Impulses IdI das Element 1 in der Stufe 316 gelöscht, so daß ein.
Impuls 316C 0 (Fig. 6) erzeugt wird, so daB der Schaltung 1A ein.Signal S3
zugeführt wird, das auf die monostabile Kippschaltung T3 übertragen wird, die in
den Zustand 1 übergeht; infolgedessen bringt der resultierende Zustand t31 die bistabile
Kippschaltung 113 in den Zustand O,und die Tore 10a und 10a' werden gesperrt und
beenden die Wirkung des Zählers 1a. Fig. 3b zeigt graphisch die aufeinanderfolgenden
zulässigen Zonen für den Zug des "Messageriee#l-Typs, dessen Verzögerung derart
gesteuert werden- soll, wenn der Signalposten B passiert wird, daß die maximale
Geschwindigkeit am Punkt D 60 km/St. "(Teil des Dingrammes R60) oder 30 km/St. (Teil
des Diagrammen
R30) beträgt. Die zulässigen Zonen überlappen sieh
für die beiden durchzuführenden Vorgänge, für die Verzögerung auf 60 km/st.
sind die zulässigen. Zonen von links nach rechts schraffiert und für die Verzögerung
auf 30 km/st. von rechts nach linke. Es sei bemerkte daß die maximal zulässige Geschwindigkeit
für diesen Typ 100 km/st. ist. Zunächst wird die Wir4ungsweise der Schaltungen
für eine Verzögerung auf 60 km/st. erläutert. Der Signalpfahl B
sendet ein Kodesignal B6 aus, das die bistabile Kippschaltung R6 (Fig.6)
in den Zustand 1 übergehen läßt. Wie in dem vorstehend beschriebenen Falle bewirkt
der Übergangsimpuls R6.-*' 1 den Übergang der monostabilen Kippschaltung A6 in den
Zustand 1. Der resultierende Impuls A6 71 bewirkt die Aufzeichnung eines Elementes
1 in der Stufe 303 (Figo7) des Schieberegisters ED mittels des Koinzidenztores P3'
das durch das Signal I CM entsperrt wird. Dieses Signal wird mittels des Schalters
Ca erhalten, der entsprechend dem Typ des Zuges eingestellt wird (in diesem Falle
der Typ Messageries). Aus Fig. 7 zeigt sich, daß die Stufe 303 nicht mit einem der
Empfänger R155, R145, usw. gekoppelt ist. Diese Empfänger führen somit keine Geschwindigkeitsmarkierung
dem Vergleichskreis zu.-Eine Betrachtung des Diagrammes der Fig. 3b (Teil R60) zeigt
die Richtigkeit dieser Wirl@ung, da die automatische Kontrolle des Zuges lediglich
wirksam werden soll, wenn der betreffende. Zug einen Abstand zurückgelegt hat, der
gleich zwei elementaren Bahnabschnitten ist. Der Absohnittszählkreis 1a (Fig. 6)
ist wirksam geworden beim Übergang der bistabilen Kippschaltung R6 in den Zustand
1 (Zustand r61, am Eingang des Tores 10a). Die zwei ersten Impulse IdI, ähnlich
wie in dem vorhergehenden Falle, steuern den Fortschritt des Elementes 1 in dem
Schieberegister ED nach der
Stufe 304 und dann nach der Stufe 305.
In diesem Zeitpunkt wird der Empfänger R95 mittels des Koin-.M ent sperrt zidenztorea
P'5 gesteuert, das durch den Impuls I0
ist' wodurch die Geschwindigkeitsgrenzen
951 und 110S markiert werden (Zh und L'S). Aus Fig. 3b ergibt aioh, daß die
erste zulässige Zone (ent.-spreohend einer Verzögerung bis 60 km/Stt R60)
drei elemen-
tare Bahnabschnitte beansprucht, und die Überwachung wird
über einen Abstand aus geübt, der zehn elementaren Bahnabschnitten entspricht.
Dementsprechend werden die Stufen 306 und 307 über loinsidennstore
mit 'den lmapfinger R95 gekoppelt, der durch den Impuls I411 entsperrt
ist (einfa.ohheitehalber ist nur die Kopplung f'6 der
Stufe
306 schematisch in Pia. 7 angedeutet). Weiter wird der
Übergang
des. älenentes 1 in dem Zeitpunkt angehalten, in den
es die
Stufe 313 erreicht. Die Wirkungaweise ist weiter wie
folgt.
Wenn - die
bistabile Zippsehaltung 16 (Pia. 6) in dem Zustand t übergegangen
ist, steuert der Impuls rbi über das M-Tor &i den Übergans
der bistabilexi Kippsehaltung Y6 in den Zwtand 1. Das teinzideastor
«i wird unter der Steuerung den Zapulees r90 entsperrt.
Dieser Zustand deutet an, daß die selektiVd bistabile Kippschaltung
R9,die für das Kodenignal den Signalen B eapfindlieh ist# von einer
vorherbestimmten Verzögerung bis zur
nächsten, höheren Gesohwindigkeitagrenze
von 90 km/St. in die-
sem Zeitpunkt in dem Zustand 0
ist.
In dem betrefferden Beispiel muß die Überwachung beim Vbergaxg
des Blementes 1 von der Stufe 312 enden. Der Impuls 312 41 0
in
dem Zustand Ick entsperrt die Tore S'6 und S6, wodurch ein Impuls s6 auftritt, der
auf die monostabile Kippschaltung T6 der Fig. 6 übertragen wir d, die in den Zustand
1 übergeht. Der resultierende Zustand t61 bewirkt durch die Koinzidenzstufen
g"6 und g16-- M3 (Zustand m30 ist dann im Zustand 0) -die Rückkehr
der bistabilen Kippschaltungen 86 und M6 in den
Zustand 0.
Der dann auftretende Übergangsimpuls M6 y 0 bewirkt
den Übergang der monostabilen Kippschaltung A'6 in den Zustand
1,. und
der entsprechende Zustand 1161 wird durch
das Tor 813 (Fi$.7) auf die Stufe 313 den Soh2ieregisters
EM übertragen, um %n verhüten, da£ das Element darin aufgeseiehnet
wird.
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Es wird einleuchten,
da§ in diesen Beispiel der Zähler 1a
angehalten
wird, wenn
die bistabile Kippschaltung R6
in dm
Zustand
0 zurückgekehrt
ist.
vorstehend ist von bistabilen Kippschaltungen wie M3, M6, M9 die
Rede; diese haben den nachfolgenden Grund. Sie dienen dazu, nach Bedarf eine
dauernde Überwachung oder eine Rangierkontrolle für den gleichen Bahnabschnitt durchzuführen.
Es wird z.Bo angenommen, daß ein Zug mit einer zulässigen Geschwindigkeit-von 140
km/St. über eine Bahn fährt, längs der in einem gewissen Abstand hintereinander
ein erster Signalposten B3 uni ein zweiter Signalposten B6 angeordnet sind. Dies
kann z.B. der Fall sein, wenn ein Zug stets bis auf eire Geschwindigkeit von 30
km/St. an einem bestimmten Punkt D verzögern muß und wenn in einem gewissen Abstand
hinter diesem Punkt zeitweilig eine Rangierverzögerung bis auf 60 km/St. notwendig
ist. In dem vorliegenden Falle (1c140) wird das Element 1,, das in dem Schieberegister
MD entsprechend dem zurückgelegten Abstand fortschreitet, in beiden Fällen in der
gleichen Stufe dieses Registers (303) aufgezeichnet. Da der Zug die Posten B3 und.
B6 nacheinander passiert, werden unter der Steuerung der Kippschaltungen R3, M3,
A3 und R6, M6, A6 zwei Elemente 1 in dem Schieberegister ED gezwungen, einander
zu folgen, wobei das erste z. B. 1 (30) der Überwachung des Zuges für eine Verzögerung
bis auf 30 km/St. am Punkt D entspricht. Die Überwachung dieses Typs eines Zuges
für eine Verzögerung auf 60 km/St. läßt normalerweise einen Impuls s6 (Fig. 7) auf
die
Kippschaltung T6 (Figur 6) übergehen mittels der Koinzidenzstufen
s116 und s6, wenn das Element 1 in der Stufe 314 des Schieberegisters ED gelöscht
wird, um dessen Übergang auf die Stufe 315 (Kreis 114) zu verhüten, der durch den
Impuls A'61 im Zustand Ic140 entsperrt ist. Infolgedessen und da das Element 1 (30)
die Stufe 314 vor dem Element 1 (60) erreicht, ist es wichtig, das Löschen dieses
Elementes in dem betreffenden Zeitpunkt zu verhüten. Zu diesem Zweck ermöglicht
der Zustand t61 (Figur-6) die Rückkehr der Kippschaltungen R6 und
1,16 in
den Zustand 0, sofern die Kippschaltung 143 in dem Zustand Ü ist. Infolgedessen
geht A'6 nicht in den Zustand 1 über und der Kreis 114 kann den Übergang des Elementes
1 (30) auf die Stufe 315 des Schieberegisters nicht unterdrücken. Wenn jedöch die
Überwachung mittels der Überlagerung von zwei Steuervorgängen von einem ersten Signalposten
B6 und von einem zweiten Signalposten B3 her durchgeführt wird, gehen die Kippschaltunzen
R6, rdI6, A6 in den Zustand 1 über (Aufzeichnung des Elementes 1 (60) in der Stufe
305 des Schieberegisters ED), aber, obgleich die Kippschaltung R3 auch in den Zustand
1 übergeht, bleibt die Kippschaltung M3 in dem Zustand 0 (Koinzidenzstufe
93
ist gesperrt, während M6 im Zustand 1 ist). Wie vorstehend beschrieben,
geht die Kippschaltung A3 in den Zustand 1 über, während ein Element 1 (30) in der
Stufe 305 des Schieberegisters ED aufgezeichnet wird. Wenn das Element 1 (60), das
als erstes aufgezeichnet ist, in der Stufe 314 im Register ED gelöecht -wird, bewirkt
der Zuständ s6 den Übergang der Kippschaltung T6 in den Zustand 1 und t61 steuert
die Rückkehr der Kippschaltung R6 und k6 in den Zustand 0 (M3 bleibt im Zustand
0). Die Kippschaltung .H.'6 geht somit in den Zustand 1 über und die Übertragung
des Elementes 1 (60) in
die Stufe 315 wird dann unterdrückt. Aus
dieser Beschreibung wird die Funktion der Kippschaltungen M3, M6 usw. deutlich sein.
Die betreffenden Zustände derselben bedingen die Priorität im Falle überlagerter
Kontrollen. Es ist jedoch möglich und dies ist bei bestimmten Typen von Zügen der
Fall (z.B. bei dem Messageries), dafl die Überlagerung von zwei Kontrollen zum Aufzeichnen
des Elementes 1 (b) in dem Schieberegister ED (11) entsprechend dem zweiten, passierten
Signalposten in einer Stufe führt, die bereits im Zustand 1 ist, da ein Element
1 (a) entsprechend dem ersten Signalposten bereits darin vorhanden ist. Mit anderen
Worten, wenn angenommen wird, daB der Zug zunächst einen Signalposten B6 passiert,
bewirken die Kippschaltungen R6, A6 die Aufzeichnung eines Elementes 1 (60) in der
Stufe 303 des Schieberegisters ED (Zustand I0M bei dem Messageries). Es ist auch
möglich, daß nach zwei Arbeitszyklen des Zählers 1 a, wenn also das Element 1 (60)
die ßtufe 305 erreicht hat, der Zug einen Signalposten B3 passiert. Die Aufzeichnung
des )lmentes 1 (30) für einen Zug
des Meeeagerien-Type wird in der
Stufe 305
des Behieberegiaters durchgeführt. Die beiden Dberwaahungemethoden
worden dann miteinander vermischt, aber
en ist notwendig, lediglich die richtige
Signal der Postens B30 zu behalten, so daß auf die Unterdrückung der Übertragung
auf dem Pegel der Stufen 314 und 315 verzichtet werden muß. (Die Kippaehaltung M6
ist dann in den Zustand 1 übergegangen). Zu diesem Zweck sind die Koinzidenzstufen
H (Figur 7) vorgesehen. Es entsteht infolgedessen ein Zustand h, wenn die KippscJaaltung
A3 in den Zustand 1 übergeht, wenn der Zug des Messageries-Typs ist (10X) und wenn
ein Element 1 bereits in der Stufe (305) (1) aufgezeichnet ist. Dieses Signal h
verursacht direkt die Rückkehr der Kippschaltungen R6 und M6 in den Zustand 0 und
die betreffende Kontrolle wird
dabei unterdrückt. Es wird einleuchten,
daß in dem besonderen Falle eines Zuges des Messageries-Typs das Auftreten von zwei
aufeinanderfolgenden Steuerungen, die zu einer identischen Wirkung des Schieberegisters
führen, nur in zwei Fällen vorliegt, d.h.
-
1) Erster Signalposten B6 (wir vorstehend beschrieben): zweiter Signalposten
B3; 2) erster Signalposten B9 - Aufzeichnung in der Stufe 301 des Registers mittels
der Koinzidenzstufe 25, zweiter Signalposten B3, passiert nach fünf Arbeitszyklen
des Zählers 1a. In diesem Falle annuliert die Koinzidenzstufe H auf gleiche
Weine die Überwachung von dem Signalposten B9 her. An Hand der gemachten Überwaohungadiagramme
und durch die Wirkung von Kreisen wie H können somit die Schwierigkeiten in einem
solches Sonderfall leicht behoben werden. Die vorstehende Beschreibung bezieht Seich
euf dauernde oder auf zeitweilige Überwachung. .-Diene Art von Überwachungen
eignet rieh vorzüglich für den lall, in de: die Verzögerung
eines Zuges in Abhängigkeit von dem Profil
der Bahn
oder entsprechend vor sich gehenden lauarbeiten an des
Punkt der Maximalverzögerung
überwaght werden soll. Ein solches
System kann sich jedoch schwer
anpassen, wenn ein Signal zur Verzögerung oder zum Anhalten von dem Signalpoeten
in Abhängigkeit von den Verhältnissen wohl oder nicht erteilt werden soll. Im Sonderfall
einer Abzweigung eines Zuges muß während der zur Betätigung der Weiche erforderlichen
Zeit das vorher angeordre te Signal dem Zug ein Haltesignal erteilen. Wenn die Weiche
die riohtige Stelle einnimmt, muß über die Abzweigung der Bahn mit einer vorherbestimmten
maximalen
Geschwindi-gkeit.gefahren werden. Wenn jedoch der Zug
nicht die Abzweigung nimmt, sondern geradeaus fährt, wird der Zug im allgemeinen
nicht verzögert. Also a) es kann dem Zug keine einzige dauernde Information erteilt
werdeng da die Steuerung entsprächend den gesonderten Fällen notwendigerweise verschieden
ist; b) die übertragbaren Informationen müssen löschbax und nach Bedaxf veränderbar
sein; c) die Gesamtheit der Kontrollen gemäß dem Vorstehenden ist mit der Signalisierung
gekoppelt. Diese Erwägungen haben zum Aufbau einer Kontrollvorrichtung mit einer
Steuerung von Punkt zu Punkt geführt, die von der vorstehend geschilderten Vorrichtung
abweicht und gleichzeitig mit dieser verwendet werden kann. Der Grundsatz, der dem
der vorerwähnten Kontrollvorrichtung ähnlich ist, beruht auf der Anwendung einer
Anzahl von Signalposten statt eines einzigen Signalpostens. Die betreffenden Anordnungen
sind in den Figuren 6 und 7 veranschaulicht und werden an Hand der Diagramme der
Figur 4, 5A und 5B beschrieben. Figur 4 zeigt schematisch als Abszisse einen Teil
des Abschnittes vor einem SV und als Ordinate die Geschwindigkeit V, wobei die schraffierten
Zonen die zulässigen Zonen sind, die aus der betreffenden Sicherheitskurve für einen
Zug des Irlesaageries-Typs extrapoliert Bind, wenn das Signal SV das Haltesignal
von dem Ort an der Bahn .der dem Zug erteilt. Drei Signalposten A, B, 0 stehen dauernd
vor dem Zeichen SV in Abständen entsprechend dem Bahnprofil. Auch in diesem Falle
wird
der vorgeschriebene Vorgang durch ein Bahnzeichen vor dem
Zeichen SV kennbax. gemacht, so --daß der Führer gewarnt wird und somit den Zug
abbremsen kann. 'Nenn der Zug den Signalposten A passiert, bewirkt das Kodesignal
BA dieses Postens den Übergang der bistabilen Kippschaltung RA in den Zustand 1
(Figur 6) mittels der Koinzidenzstufe ga. Dieser Kreis wird durch zwei Unterdrückungssignale
F11 und FA gesteuert, deren Zweck weiter unten erläutert wird. Einstweilen wird
angenommen, daß diese zwei Unterdrückungssignale nicht vorhanden sind und daß somit
der Kreis ga durchlässig ist. Der resultierende Zustand rat wird auf die bistabile
Kippschaltung SA (Figur 7) übertragen, die infolgedessen in den_Zustand 1 übergeht
mittels des ODER-Tores Pa. Es wird angenommen, da,ß der Lug des Lessageries-Typs
ist und das der Schalter C0 (figur 6) das Signal 1 c v! liefert. Zieses Signal entsperrt
die Koinzidenzstufe F" a (Fiüur 7), wodurch das Signals sa1 auf den Empfänger R95
übertragen wird, der die Markierung der Klemmen 110S und 95,I steuert, die den Grenzgeschwindigkeiten
LiS und Ii iI entsprechen, deren Werte somit auf den Vergleichskreis übertragen
werden. Das Signal rat wird außerdem auf den Eingang des Zählkreises 1b (Figur 6)
übertragen, so daß dieser durch die ODER- und UND-Koinzi# denzstufen 10b und 10b'
bzw. unter der Steuerung der Impulse InA von dem nicht dargestellten Tachometergenerator
des Zuges angelassen wird. Der gemessene Abstand, der einem vollständigen Zyklus
des Zählers 1b entspricht, wird durch Cc in Figur 4 bezeichnet.« Dieser Abstand
ist konstant, unabhängig von der Art der Kontrolle und von der Art des Zuges und
wird entsprechend der Bestimmung der zulässigen Zonen gewählt, die von den betreffenden
Sicherheitskuxven abgeleitet werden. An dem Ende'eines vollständigen-Arbeitszyklus'
liefert der
Zähler 1b einen Impuls Id2, der einerseits auf den
Eingang des Zeitverzögerungskreises R (Figur 6) übertragen wird und andererseits
auf den Eingang des Prüfkreises 3 (Figur 7). Dieser Impuls Id2 bewirkt den Übergang
der Kippschaltung SA' (Figur 7) in den Zustand 1 mittels der Koinzidenzstufe Fa',
die durch das Signal rat über das ODER-Tor Pa entsperrt wird. Aus Figur 4 ergibt
es sich, daß an dem Ende der Zählung 0e die Grenzgeschwindigkeiten 11A und LiI gleich
bleiben (die gleiche zulässige Zone). Dementsprechend wird das Signal Sa'1 dem hingang
des gleichem Empfängers R95 zugeordnet, wie vorher durch die Koinzidenzstufe Fa',
die durch das Signal IOM freigegeben wird (bei dem Messagerie-Typ). Die gleichen
Klemmen 110S und 951 werden dabei markiert. An dem Ende der Verzögerungszeit, die
deraxt gewählt wird, daB dasSignal Bal hinreichend lange vorhanden ist, um den Übergang
der Kippschaltung Sa' in den Zustand 1 zu bewerkstelligen, liefert derYreis R einen
Impuls irx der die bistabile Kippschaltung RA in den Zustand O zurückbringt: Wenn
der Zug den Signalpoeten B passiert, bewirkt das Kode$ignal Bb die"ses Postens den
Übergang der bistabilen Kippschaltung RB in den Zustand 1 (Figur G). Die Signale
FM, F6 und FA sind in diesem Zeitpunkt nicht vorhanden. Das resultierende Signal
rb1 wird auf die Kippschaltung SFB (Figur 7) über die Koinzidenzstufe Pb übertragen.
Das Signal Sbl wird dann (in Abhängigkeit von dem Typ des Zuges, d.h. durch die
Information 10M) auf den Empfänger R80 durch die Koinzidenzstufe F'b übertragen.
Die Konstante 80 I und 95 S (LiI und 11S) werden markiert. In diesem Zeitpunkt wird
der Kontakt 110S (LiS) auch markiert, da die Kippschaltungen SA und SA' noch stets
in dem Zustand 1 sind.
Nur die Informationen niedrigerer Ordnung
in jeder Gesamtheit der Ausgangsinformationen werden in dem Vergleichskreis benutzt.
Die angewandten Mittel sind bekannt und lassen sich leicht ausfinden, so daß eine
weitere Erläuterung sich erübrigt. An dem betreffenden Zeitpunkt ist somit lediglich
die Markierung der Kontakte 95 S und 80-I wirksam. Die betreffenden Informationen
sind die, welche durch die zulässige Zone nach Figur 4 von dem Signalposten B her
bestimmt werden. Wie vorstehend gesagt, wird der Zähler 1b angelassen (Signal rb1)
an dem Ende des Arbeitszyklus (gemessener Abstand Ce), wobei der Impuls I d2 die
bistabile Kippschaltung SB1 in den Zustand 1 durch die Koinzidenzstufe Pbt (Signal
rb1, durch die Koinzidenzstufe Pb übertragen) führt. Das Signal. sb' 1 wird auf
den Empfänger R65 durch die Koinzidenzstufe Fb' übertragen, die durch das Signal
10M leitend gemacht wird. Die Kontakte 808 und 651 werden markiert (siehe Figur
4). Der
Impuls Id2 wird wieder in dem Kreis R verzögert und der verzögerte
Impuls ir bringt die Kippschaltung RB in den Zustand 0 zurück, wodurch der
Zähler 1 angehalten wird. Wenn der Zug den Signalposten C paasiert# bewirkt das
Koderignal Be diesen Postens den Übergang der bistabilen Kippechaltung R0
in den Zustand 1 (Signal !S und FM sind in diesem Zeitpunkt nicht vorhanden). Das
Signal rat wird durch die Koinzidenzstufen J (Signal j) und Pc wird auf die bistabile
Kippschaltung SC übertragen, die in den Zustand 1 übergeht. Das Signal scl wird
auf den Empfänger R50 über die Koinzidenzstufe F'c übertragen, die durch das Signal
I CM leitend gemacht wird. Die Kontakte 65S und 501 werden markiert (Figur 4). Auch
dann wird der Zähler 1b wieder angelassen und an dem Ende des dritten Arbeitszyklus
bewirkt der Impuls Id2 den Übergang der
monostabilen Kippschaltung
BP in den Zustand 1 (Figur 6), wobei die Koinzidenzstufe Dp freigegeben wird, während
der Kreis J in diesem Zeitpunkt leitend ist. Das Signal bpl wird auf die bistabile
Kippschaltung SC' übertragen, die in den Zustand 1 übergeht. Das Signal sc'1 wird
auf den Empfänger R35 durch die Koinzidentstufe F'c übertragen, die durch das Signal
IcM leitend gemacht wird. Die Kontakte 50 S und 35 I werden markiert. ;die vorstehend
bemerkt, bewirkt der verzögerte Impuls ir von dem Kreis R, dem der dritte Impuls
Id2 zugeführt wird, den Übergang der bistabilen Kippschaltung RC in den Zustand
0. Andererseits wird das Signal sct1 auch durch die Tore 10b und 10b' auf den Zählkreis
1b übertragen, der zu diesem Zeitpunkteinen neuen Arbeitszyklus anfängt. An dem
Ende desselben bewirbt der Impuls Id2 den Übergang der monostabilen Kippschaltung
RB in den Zustand 1 durch die ODER-TOre DR' und die UND-Tore Dr, die durch das Signal
sc'1 entsperrt werden. Das Signal brl bewirkt den Übergang der bistabilen Kippschaltungen
SA, SA', SB, SB', SC, SC' in den Zustand 0, so daß die Überwachung abgeschaltet
wird. Die Geschwindigkeit des Zuges, der auf die an band der Figur 2 beschriebene
Weise überwacht und signalisiert wird, ist dann derart, daß der Zug an dem Ort des
Signals SV anhalten kann. Es sei sehließliäh bemerkt, daß (dies ist der Grund des
Vorhandenseins des Zustandes 814i) wenn keine Überwachung verlangt wird, doh. wenn
das Signal SV nicht auf "Stopp" steht, eine Information IFM, die in den Kreisen
durch das Signal FIJ angedeutet wird, vor dem.Signalpunkt SV übertragen wird. Diese
Information unterdrückt die Wirkung der hodesignale von den Signalposten A, B, C
(siehe
Fig. 6, gesperrter Zustand der Koinzidenzstufen ga, gb und
gc) wodurch die Kontrollen nicht durchgeführt werden. Die Fig. 5A und 5B zeigen
die Diagramme der sukzessiven zulässigen Zonen für einen Zug mit einer erlaubten
Geschwindigkeit von 140 km/St., der über die Bahn v fährt. Fig. 5A zeigt die Iiagramme
für den Fall einer kritischten Warnung; Fig. 5B zeigt die Diagramme für ein Stoppsignal
oder ein Verzögerungssignal bis zu 60 km/St. für einen Bahnabzweig vd (die Hauptbahn
setzt sich fort bei vn). Fig. 5A zeigt drei aufeinanderfolgende Abschnitte der Bahn
v, die durch vier Signaltafeln SV1, SV2, SV3, SV4 begrenzt werden. Es wird angenommen.,
.daß die Längen dieser Abschnitte gleich: von SV1 bis SV2: 1.400 m, von SV2 bis
SV3: 1.000 m, von SV3 bis SV4: 650 m sind. Die gewählten Werte entsprechen einem
kritischen Signalierungs= fall für ein besonderes Bahnprofil, wobei notwendigerweise
ein Vorwarnungssystem benutzt werden muß. In der graphischen Darstellung der Fig.
5A wird das Stoppsignal durch ein Viereck, das Warnsignal durch eine Raute, das
Vorwarnsignal durch ein Oval rini um zwei Punkte angedeutet. Es sind drei Steuervorgänge
möglich:, Stoppen bei dem Signal-SV2 mit dem Warnsignal SV1 und einem Vorwarnsignal
vor SV1 (nicht angedeutet), Vorgang ii1: 2. Stoppen bei dem Signal SV3: Warnsignal
SV2, Vorwarnsignal SV1, Vorgang M2.
-
Stoppen bei dem Signal SV4: Warnsignal SV3, Vorwarnsignal SV2, Vorgang
M3. Die. aufeinanderfolgenden zulässigen Zonen entsprechend diesen drei Vorgängen
sind in der Graphik angedeutet.
Sechs feststehende Signalposten
(ein Signalposten A, zwei Signalposten B, drei Signalposten 0) und ein Ilwechselnder"
Signalposten R9 sind längs der Bahn zwischen den Zeichen SV1 und SV4 an den Punkten
angeordnet, die den angedeuteten Stellen in der Darstellung der Bahn entsprechen.
Der "wechselnde" Signalposten bedeutet, daß die Vlirkung desselben durch geeignete
Mittel-nach Bedarf unterdrückt oder eingeschaltet werden kann. Solche Signalposten
werden oft in Eisenbahnsignalisierungssystemen benutzt. Wenn das Signal SV2 auf
"Stopp" steht, fängt der Führer der beim Passieren des Signals SV1 gewarnt wird,:
einen Bremsvorgang an, und die Verzögerung des Zuges wird durch die Signalposten
A1, B1, 01 gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren für einen Zug des Messageries-Typs
überwacht. Da der betreffende Zug eine Geschwindigkeit von 140 km/St erreichen darf,
ändert die Information Ic 140 von dem Schalter 0c die Grenzwerte LiS und LiI. Für
die auf einanderfolgenden Bahnabschnitte zwischen SV1 und SV2, die durch die_Signalposten
A1, B1 und 01 und durch die auf einanderfolgenden Übergänge der Kippschaltungen
SA, SA', SB, SB', SC, SC' in den Zustand 1 bestimmt werden, sind die gesteuerten
Empfänger und die markierten Kontakte der Figur 7 nacheinander:
Markierung der verschiedenen Kontakte erfolgt durch die Koinzidenzstufen
Fa, Fa', Fb, Fb', Fc, Fc', die durch das Signal Ic140 entsperrt werden. Es sei bemerkt,
daß die Wirkung der Empfänger wie RY und RZ es ermöglicht, grössere Geschwindigkeitsbereiche
zu begrenzen als die durch die Empfänger R155 .... R35 bestimmten Bereiche. Dies
ist ein Sonderfall der Extrapolierung der Sicherheitskurven, wenn deren Neigung
zu steil ist (Züge mit hohen Geschwindigkeiten). Das Passieren des Signals SV3 bis
zum Anhalten (Vorgang M2) - SV2 und SV1 werden dann signalisiexta Warnung und Vorwarnung
-Steuerung des Zuges - vor dem Signal SV2 - durch eine Information ?A (siehe Fig.
5A). Die Information FA unterdrückt die Wi-k'.#rig dei Signalposten A1 und B1 (Sperren
der @oinzidens--@;t°en fa, gb, Figur 6). Wenn der Zug den Signalpoatt::_.
01 passiert, bewirkt das Signal Be den Übergang der bistabilen Kippschaltung
R0 in den Zustand 1. Im Gegensatz zu dem vorstehenden geht die Kippschaltung SC
nicht in den Zustand 1 über, da die Koinzidenzstufe J durch die Information FA gesperrt
wird, Hingegen wird die Koinzidenzstufe F'a leitend, wodurch über den Kreis Fa die
bistabile Kippschaltung SA in den Zustand 1 übergeht. Gleichzeitig wird der Zähler
ib eingeschaltet (Signal rc1), und die bistabilen Kippschaltungen SA', SB, SR!r.SC,
SG' gehen nacheinander in den Zustand 1 über durch die 1Firkung der Kodesignale
von den Signalposten B2 und 02, die nacheinander passiert werden (FA ist nicht vorhanden
in dem Abschnitt-SV2 .....SV3) und durch. die Wirkung des Zählers 1b. Die zfllirkung
der Steuereinheit 1A für die Empfänger und die Markierung der Ausgangskontakte ist
gleich dem vorstehend beschriebenen.
Es wird nunmehr angenommen,
dass das Signal SV4 auf "Stopp" steht. Die Signale SV3 und SV2 sind dann auf Warnung
und Vorwarnung eingestellt (Vorgang M3). Unter diesen Verhältnissen wird eine Information
FM. vor den Signalen SV2 und SV3 übertragen, welche Information die Wirkung der
Signalposten A1, B1, 01, B2,
02 (FM Sperrsigna. für die Koinzidenzstufen ga,
gb, gc) unterdrückt. Hingegen wird der "rotierende" Signalposten R9 durch bekannte
Mittel wirksam gemacht, wenn das Signal SV4 auf "Stopp" steht. Wenn der Zug den
rotierenden Signalposten R9 passiert, bewirkt das Signal B9 von diesem Signalposten
den Übergang der bistabilen Kippschaltung R9 in den Zustand 1. Die J.rkungsweise
ist dann gleich der vorstehend für einen einzigen Signalposten beschriebenen iiirkungsweise;
Übergang der Kippschaltungen A9 und M9 in den Zustand 1, Aufzeichnung eines Elementes
1 in der Stufe 309 des Schieberegisters E#D durch die Kreise 25 und P'5,
Steuerung des Empfängers R135, Markierung der Kontakte 135 Z und 135 S: gleichzeitige
Steuerung des Zählers 1a und am Ende jedes Arbeitszyklus Übergang des Elementes
1 in die Stufe 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312 (aufeinanderfolgende Markierungen
der Kontakte 135 I, 145 S, 125 1 - 135 S, 125 I - 135 S, 110 1 - 125 S, 110 1 -
125 S, 95 I - 110 S, 95 I - 110S durch die Empfänger (R135, R125, und R125, R110,
R110, R95, R95). Wenn das Element 1 aus der Stufe 312 gelöscht ist, bewirkt der
Impuls 3120, das durch die Koinzidenzstuf e S9 (Signal Ic140) auf die monostabile
Kippschaltung T9 der Figur 6 übertragen wird, den Übergang dieser Kippschaltung
in , den Zustand 1, die Kippschaltung A9 und M9 kehren in den Zustand 0_ zurück,
Übergang der monostabilen Kippschaltung A'9 in den Zustand Unterdrückung der Dbertragung
des Elementes 1 auf die Stufe 313 (die Übertragung den Blementes 1 von der Stufe
n in die Stufe n + 1 wird nach dem Löschen in der Stufe n wie vorstehend erwähnt
verzögert). Die Überwachung wird somit an dem Ort des Signals SV3 unterdrückt. In
der Strecke zwischen letzterem und dem Signalposten 03 wird keine Überwachung
durchgeführt. Die Verzögerungskurve des
Zuges zwischen den Zeichen
SV2 und SV3 hat an dem Ort des Zeichens SV3 eine hinreichende Neigung, um den Zug
bei dem Signal SV4 anzuhalten. Außerdem, wenn "der Zug; den Dosten C3 passiert,
steuert das Kodesignal Be den Übergang der bistabilen Kippschaltung RC. in den Zustand
1, wodurch über die Kippschaltungen SC und SC' auf vorerwähnte Weise die Empfänger
RZ und R35 gesteuert werden und die Kontakte 80 S - 50 I und 50 S - 35 I markiert
werden. Figur 5B zeigt das Diagramm der zulässigen Zonen für einen Zug mit einer
Qeschwindigkeit von 140 km/St für einen Stoppvorgang an dem Signal SV7 (Vorgang
m1) und andernfalls mit einer Verzögerung bis zu 60 km/St für die Zweigbahn 'vd
(Vorgang m2). Es gibt zwei Signalposten A und A', einen Signalposten B, einen Signalposten
C und zwei zusätzliche Signalposten S und U längs der Bahn zwischen dem Signal SV5
und der Abzweigung vd.* Es wird angenommen' daß (Vorgang m1) das Signal ST7 auf
l@Stopp" und das Signal SV6 auf "Warnung" stehen und daß das Signal SV5, dem Führer
mitgeteilt hat, daß ein Verzögerungsvorgang durchgeführt werden soll; dabei bewirken
die Kodesignale der Signalposten A, B und C auf die vorerwähnte Ifeise die Markierung
der Kontakte ZiS und ZiI entsprechend den Geschwindigkeitswerten der zulässigen
Zonen der Graphik m1. Es sei bemerkt, daß während dieses Vorganges ein zweites Signal.
Ba durch den Signalposten A' ausgesandt wird; dieses bewirkt zum zweiten Male den
Übergang der bistabilen Kippschaltungen RA, SA und SA' in den Zustand 1 und
die-betreffenden Markierungen, aber ,da die Vergleichsvorrichtung lediglich die
Information niedrigerer Ordnung in jeder Gruppe LiS und 11I benutzt, wird die Wirkung
in keinerlei Hinsicht gestört. Es wirdnunmehr angenommen,. daß die Verzögerung bis
auf 60 kn/St für den Zweig vd durchgeführt werden soll (Vorgang m2).
In
diesem Falle werden Informationen IFM, IFS und IFU vor den Signalen SY6 und SY7
und vor dem Abzwe-igungspunkt ausgesandt. Die Information IFM unterdrückt die Wirkung
des Zeichens A '(Sperren der Koinzidenzstufe fa durch FM). Die Information IFS unterdrückt
die Wirkung der Signalposten B und C (Sperren der Koinzidenzstufen gb und go) und
macht den Signalposten S wirksam (Signal Bs). Die Information IFU macht den Signalposten
U wirksam (Signal Bu). Wenn der Zug den Signalposten A' passiert, bewirkt das Signal
Ba den Übergang der bistabilen Kippschaltung RA in den Zustand 1, und dann die Markierung
der Kontakte 145 S - 135 I, 135 S - 125 I, durch die Empfänger R135 bzw. R 125 und
die Kippschaltung SA bzw. SA'. Wenn der Zug den Signalposten S passiert, bewirkt
das ausgesandte Kodesignal Bs den Übergang der bistabilen Kippschaltung RS in den
Zustand 1 durch die Koinzidenzstufe gs, die dann leitend ist. Das Signal rs') läßt
den Zähler 1b an und bewirkt den Übergang der bistabilen Kippschaltung SB in den
Zustand 1 durch die Koinzidenzstufe Fb. An dem Ende des Arbeitszyklus des Zählers
1b geht die bistabile Kippschaltung SB in den Zustand 1 über. Wie gesagt, steuern
die Signale Bb1- und Sbtl in diesem Falle die Empfänger RY und R 80 und bewirken
die entsprechenden Markierungen, Wenn der Zug den Signalposten U passiert, bewirkt
das dann ausgesandte Kodesignal Bu den Übergang der bistabilen Kippschaltung RV
in den Zustand 1. Das Signal ruf bewirkt den Übergang der bistabilen Kippschaltung
SC in den Zustand I durch das ODER-Tor Pe und infolgedessen die Markierung der Kontakte
65 1 und 80 S. Das Signsl
ru'1 bewirkt, unter der Steuerung des
Impulses I"2 von dem Zähler 1b an dem Ende des Arbeitszyklus desselben, den Übergang
der monostabilen Kippschaltung BR in den Zustand 1. Das Signal brl bewirkt die Rückkehr
der bistabilen Kippschaltungen SA, SA', SB, SB', SC in den Zustand 0, wobei die
Überwachung unterdrückt wird. Patentansprüche