DE1298006B

DE1298006B - Radaufhaengung von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1298006B
Application number: DER36344A
Authority: DE
Original assignee: Renault SA
Current assignee: Renault SA
Priority date: 1962-01-23
Filing date: 1963-10-16
Publication date: 1969-06-19
Also published as: BE626210A; GB1022182A; FR83991E; US3158365A; DE1232836B; GB1061121A; BE638437R; OA01443A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung von Fahrzeugen mit einem das Rad tragenden Lenker, dessen am Fahrgestell drehbar gelagerte Schwenkachse über eine erste Verzahnung mit dem einen Ende eines Drehstabes verbunden ist, dessen anderes mit einer zweiten Verzahnung versehenes Ende in die Gegenverzahnung eines am Fahrgestell abgestützten Halteorgans eingreift, wobei das Halteorgan als ein Stellglied für Torsionsänderungen des Drehstabes ausgebildet ist.
Bei dieser bekannten Radaufhängung wird ein Drehstab verwendet, der an beiden Enden eine Verzahnung als Drehkupplung mit dem entsprechenden benachbarten Teil aufweist, wobei die beiden Verzahnungen gleiche Zähnezahl aufweisen. Hierdurch kann lediglich eine Grobeinstellung vor allem der Ruhelage des Radlenkers ermöglicht werden, indem die Verzahnung dieses Radlenkers oder seiner Nabe in der am zweckmäßigsten erscheinenden Drehstellung auf die betreffende Endverzahnung des Drehstabes aufgeschoben wird. Eine zusätzliche Einstellmöglichkeit, insbesondere der Ruhestellung des das Rad tragenden Lenkers ist bei der bekannten Aufhängung noch durch ein Stellglied durchführbar, das die Form einer mit Innenverzahnung versehenen Muffe und eines davon ausgehenden Flansches besitzt, welcher mittels verschiedener Lochungen in unterschiedlicher Drehstellung am Fahrgestell zu befestigen ist. Die verschiedenen Lochungen müssen aber einen gewissen Mindestabstand voneinander haben, so daß eine lediglich grobe Verstellmöglichkeit allein durch dieses Stellglied gegeben ist. Durch unterschiedliche Wahl des Winkelabstandes der Befestigungsbohrungen des Stellgliedes einerseits und der aufeinanderfolgenden Zähne der Drehstabriffelung läßt sich zwar auch eine gewisse differentielle Feineinstellung erreichen, die jedoch - wie geschildert - in nicht einfacher Weise erreicht wird, nämlich durch die Muffe nebst Flanschen. Hinzu kommt, daß dieses Stellglied nur in einem sehr beschränkten Winkelbereich in unterschiedlicher Stellung am Fahrgestellrahmen zu befestigen ist. Auf diese Weise ergibt sich nur eine sehr beschränkte Möglichkeit zur feineren Einstellung des Neigungswinkels des Radlenkers.
Andererseits ist es bei Fahrzeug-Drehstäben bereits bekannt, an beiden Enden eines Drehstabes hinsichtlich der Halte-Riffelungen verschiedene Zähnezahlen zur leichteren Regulierbarkeit vorzusehen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nuninehr darin gesehen, eine Radaufhängung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die zusätzlich zu der Möglichkeit der gestuften Einstellung der Federkraft noch die Möglichkeit einer stufenlosen und besonders feinen Einstellung aufweist.
Demzufolge besteht die Erfindung bei Aufhängungen der eingangs beschriebenen Art darin, daß die beiden Verzahnungen an den Enden des Drehstabes in an sich bekannter Weise unterschiedliche Zähnezahl aufweisen, und das Stellglied aus einem auf die zweite Verzahnung des Drehstabes aufgeschobenen, mit Innenverzahnung versehenen Hebel besteht, dessen freies Ende an einem eine Kurvenscheibe bildenden Nocken anliegt, welcher zwecks Feinregulierung der von der Federung bestimmten Fahrgestellhöhen- E lage in kontinuierlich wählbarer Drehstellung am Fahrgestell festlegbar ist.
Durch die Erfindung wird in weitgehendem Maße die Anpassung der Federung an die jeweiligen Bedürfnisse ermöglicht, wobei auch geringfügige Nachstellungen möglich sind, ohne daß ein Umsetzen der Verzahnungen nötig ist. Von Vorteil ist hierbei, daß bei der Radauffiängung nach der Erfindung nur einfache Bauteile benötigt werden.
Die Erfindung ist an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigt F i g. 1 die Hinterachse eines Fahrzeuges mit gemäß der Erfindung gelagerten Radlenkerschwenkachsen, in perspektivischer Darstellung, F i g. 2 einen Schnitt in der Ebene 11-II der F i g. 1, F i g. 3 den neben dem Rad angeordneten elastischen Block im Querschnitt entlang der Linie III-HI derFig. 2 und F i g. 4 eine perspektivische Darstellung eines Teiles der Einstellvorrichtung für die Radaufhängung, gesehen in Richtung des Pfeiles IV der F i g. 1.
Die in der Zeichnung dargestellte Hinterachse umfaßt im wesentlichen für jedes Rad einen das Rad tragenden Lenker 1, der fest mit einem Rohr 2 verbunden ist, welches die Schwenkachse des Lenkers bildet und an seinen Enden in elastischen Lagern 3 und 4 gelagert ist.
Das Rohr 2 erstreckt sich über die ganze Breite des Fahrgestells; auf der Seite des Radlenkers ist es durch das elastische Lager 4, das auf Grund seiner Elastizität auf die vom Rad kommenden Stöße anspricht, mit einem außerhalb des Fahrgestell-Längsträgers 5 verlaufenden, seitlichen Hilfs-Längsträger 6 verbunden. Es erstreckt sich in der Nähe des Lenkers 1 durch entsprechende Ausnehmungen 7 im Längsträger 5 und ist mit dem vom Radlenker entfernt gelegenen Längsträger 5 durch das elastische Lager 3 verbunden, welches die durch das elastische Lager 4 ermöglichten Winkelbewegungen aufnimmt.
Das elastische Lager 4 muß, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, eine für die Aufnahme und Dämpfung der von der Fahrbahn kommenden Stöße ausreichende Elastizität haben. Es besteht deshalb aus einem verhältnismäßig großen, zweckmäßig mit Ausnehmungen versehenen Gummikörper, wie in F i g. 3 dargestellt.
Das elastische Lager 3 kann ein einfacher, zylindrischer Gummiblock oder durchaus innerhalb des Rahmens der Erfindung eine andere Vorrichtung sein, welche die Winkelbewegung des Rohres 2 ermöglicht.
In der dargestellten Ausführungsform umfaßt die Radauffiängung als Feder einen Drehstab 8, welcher das Rohr 2 durchsetzt und an seinem dem Lager 4 zugeordneten Ende drehsteif mit dem Rohr 2 verbunden ist. Diese Verbindung erfolgt mittels einer Kerbverzahnung 9, welche mit der Innenverzahnung einer fest mit dem Rohr 2 verbundenen Muffe 10 im Eingriff steht. An seinem anderen, aus dem Rohr 2 herausragenden Ende ist der Drehstab 8 mittels einer Kerbverzahnung 11 drehsteif mit einem Hebel 12 verbunden, dessen Winkelstellung in bezug auf den Fahrgestellängsträger 5 einstellbar ist. In F i g. 2 ist eine Anordnung des Hebels 12 dargestellt, dessen mit einer Innenverzahnung versehene, den Drehstab 8 aufnehmende Nabe in einer Lagerplatte 13 drehbar gelagert ist, welche ihrerseits an der Seite des Längsträgers 5 befestigt ist.
Bei dieser Ausführungsform sind die Kerbverzahnungen 9 und 11 jeweils mit verschiedener Zähnezahl ausgeführt, d. h. die Verzahnung 9 hat n Zähne und die Verzahnung 11 hat n' Zähne. Hierdurch wird eine an sich allgemein bekannte Feineinstellung ermöglicht, indem man den Hebel 12 und das Rohr 2 in gleicher Richtung in bezug auf den Drehstab und um die gleiche Anzahl von Zähnen, verdreht.
Diese Anordnung, welche über 3601 eine stufenweise Verstellung ermöglicht wird durch eine Einrichtung zum stufenlosen Verstellen der Winkellage des Hebels 12 ergänzt.
Zu diesem Zweck stützt sich das freie Ende des Hebels 12 auf einen Nocken 14 ab, der fest auf einer Achse 15 angeordnet ist. Die Achse 15 ist am Längsträger 5 drehbar gelagert und trägt einen prismenförmigen Schlüsselkopf 16. Der Nocken 14 kann mittels einer nicht dargestellten Vorrichtung, z. B. mittels eines Gesperres mit mehreren Sperrstellungen oder eines Reibungsgesperres, in der jeweils gewünschten Lage in bezug auf den Längsträger 5 festgelegt werden. Der Nocken 14 ermöglicht somit eine Winkelverstellung des Hebels 12, wie sie in der F i g. 3 durch den Winkel oc dargestellt ist und damit eine Veränderung der Bodenfreiheit des Fahrzeuges.
Es ist insbesondere zu beachten, daß die Feineinstellung mittels der Kerbverzahnung des Drehstabes es dem Konstrukteur ermöglicht, durch verschiedene Grundeinstellungen jeweils die gewünschte Bodenfreiheit zu erzielen, während das Einstellen auf eine bestimmte Höhe, eine vom Fahrzeugbenutzer gewünschte, geringfügige Veränderung der Bodenfreiheit oder ein durch eine mögliche Veränderung der Federungscharakteristik notwendig werdendes Nachstellen, schnell, genau und ohne Ausbau von Teilen mittels des Einstellnockens 14 durchgeführt werden können, während das Fahrzeug auf seinen Rädern steht.
Das mittels des Nockens 14 erzielbare Anheben der Bodenfreiheit kann durch den Konstrukteur auf einen bestimmten Wert begrenzt werden, damit bei überbelastetem Fahrzeug keine übermäßige Spannungen im Drehstab auftreten können.
Bei dieser Ausführungsform wird die Seitenführung des Lenkers 1 durch den durch das Drehmoment des Drehstabes 8 bewirkten Reibschluß in den Verzahnungen 9 und 11 gewährleistet.
Der Drehstab 8 ist auf seiner ganzen Länge geschützt untergebracht, weil das U-ProfH der Längsträger 5 durch das in der Zeichnung nicht dargestellte Bodenblech der Fahrzeugkarosserie geschlossen ist.

Claims

Patentanspruch: Radaufhängung von Fahrzeugen mit einem das Rad tragenden Lenker, dessen am Fahrgestell drehbar gelagerte Schwenkachse über eine erste Verzahnung mit dem einen Ende eines Drehstabes verbunden ist, dessen anderes mit einer zweiten Verzahnung versehenes Ende in die Gegenverzahnung eines am Fahrgestell abgestützten Halteorgans eingreift, wobei das Halteorgan als ein Stellglied für Torsionsänderungen des Drehstabes ausgebildet ist, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t, daß die beiden Verzahnungen (10, 11) an den Enden des Drehstabes (8) in an sich bekannter Weise unterschiedliche Zähnezahl aufweisen und das Stellglied aus einem auf die zweite Verzahnung (11) des Drehstabes (8) aufgeschobenen, mit Innenverzahnung versehenen Hebel (12) besteht, dessen freies Ende an einem eine Kurvenscheibe bildenden Nock,en (14) anliegt, welcher zwecks Feinregulierung der von der Federung bestimmten Fahrgestellhöhenlage in kontinuierlich wählbarer Drehstellung am Fahrgestell festlegbar ist.