DE1289863C2

DE1289863C2 - Antriebsanordnung fuer Schienentriebfahrzeuge mit Fluessigkeitsbremse

Info

Publication number: DE1289863C2
Application number: DE1964S0094130
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1963-11-12
Filing date: 1964-11-10
Publication date: 1973-11-29
Also published as: DE1289863B; GB1059528A; US3326339A

Claims

Patentanspruch:

Antriebsanordnung für Schienentriebfahrzeuge mit einer Kraftübertragungseinrichtung zwischen einem Antriebsmotor und Radachsen und mit einer Flüssigkeitsbremse, deren drehbare Teile unmittelbar mit den Radachsen verbunden sind, während die Hilfsmaschinen des Fahrzeugs mittels schaltbarer Kupplungen bei normaler Fahrt vom Antriebsmotor, bei Talfahrt oder bei Bremsung dagegen von den Radachsen her angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei in den beiden vorstehenden Kraftflußrichtungen wirksamer Kraftübertragungseinrichtung (z. B. hydraulische Kupplung 9) zwischen dem Antriebsmotor (D) und dieser Kral !übertragungseinrichtung als schaltbare Kupplungen nur eine einzige selbsttätig schaltende Kupplung (1), insbesondere eine Überholkupplung, angeordnet ist, die: im ein- »o gerückten Zustand die Hilfsmaschinen (Λ) unmittelbar mit dem Antriebsmotor kuppelt.

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uie Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung für Schienentriebfahrzeuge mit einer Kiaftübertragungseinrichtung zwischen einem Antriebsmotor und Radachsen und mit einer Flüssigkeitsbremse, deren drehbare Teile unmittelbar mit den Radachsen verbunden sind, während die Hilfsmaschinen des Fahrzeugs mittels schaltbarer Kupplungen bei normaler Fahrt vom Antriebsmotor, bei Talfahrt oder bei Bremsung dagegen von den Radachsen her iingetrieben werden.

Bei Schienentriebfahrzeugen besteht die Notwendigkeit, auch bei Talfahrt oder bei Bremsung die verschiedenartigsten Hilfsmaschinen, beispielsweise Verdichter, Pumpen, Gebläse, Hilfsgeneratoren od. dgl., in Betrieb zu halten. Um die zum Antrieb dieser Hilfsmaschinen bei Talfahrt oder beim Bremsen nötige Leistung zu sparen, ist es bereits bekannt, in diesem Fall die Hilfsmaschinen von den Radachsen her anzutreiben, so daß während dieser Betriebszeiten die Antriebsmaschine auf Leerlauf geschaltet oder sogar stillgesetzt werden kann. Bei bekannten Anordnungen dieser Art sind zu diesem Zweck aber stets mehrere Kupplungen und Freilaufkupplungen nötig, die in einer ganz bestimmten Reihenfolge ein- und ausgerückt werden müssen, so daß die Gefahr besteht, daß durch Fehlschaltungen die Hilfsmaschinijn sowohl vom Dieselmotor als auch von den Rädern aus angetrieben werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen einfacheren Aufbau als bisher bekannte Antriebe besitzt, um dadurch Fehlschaltungen und damit verbundene Betriebsstörungen weitgehend auszuschließen.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von einer Antriebsanordnung der eingangs erwähnten Art, erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Pate&tanspruchs.

Bei der erfirdungsgemäßen Antriebsanordnung ist also nur eine einzige Kupplung notwendig, wodurch Fehlschaltungen praktisch ausgeschlossen werden.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand einer schematischen Zeichnung eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die dargestellte Antriebsanordnung für beispielsweise eine Diesellokomotive umfaßt eine mit dem Antriebsmotor D verbundene Antriebswelle 2, die nur über eine Kupplung 1, beispielsweise eine Überholkunplunj», mit der Eingangswelle 3 einer Kraftübertragungseinrichtung verbunden ist. Diese Kraftübertragungseinrichtung umfaßt eine über schematisch angedeutete Zahnräder angetriebene mechanische oder hydraulische Kupplung 9, die sowohl in Kraftflußrichtung zu den Tladachsen als auch von diesen her wirksam sein kann. Die Hilfsmaschinen A werden unmittelbar von der Eingangswelle 3 aus angetrieben. Der Antrieb der Radachsen W erfolgt von der Eingangswelle 3 aus über die Zahnräder und die Kupplung 9, die an ihrem Abtriebsteil mit einer besonderen Abtiiebswelle S verbunden ist. Von dieser Abtriebswelle 5 wird der drehbare Teil der Flüssigkeitsbremse 8, deren anderer Teil stationär ist, angetrieben. Die Hilfsmaschinen A werden somit bei normaler Fahrt vom Antriebsmotor D aus über die eingerückte Kupplung 1 unmittelbar angetrieben. Während einer Talfahrt oder einer Bremsung werden die Hilfsmaschinen A bei ausgerückter Kupplung 1 durch die Radachsen W, die in umgekehrter Kraftflußrichtung wirksame Kraftübertragungseinrichtung und die Eingangswelle 3 angetrieben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen