DE1280909B

DE1280909B - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1280909B
Application number: DEB61972A
Authority: DE
Inventors: Hueseyin Ulusal
Original assignee: Fried Krupp AG
Current assignee: Fried Krupp AG
Priority date: 1961-03-30
Filing date: 1961-03-30
Publication date: 1968-10-24

Description

Drehgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere ein Triebdrehgestell für dieselhydraulische Lokomotiven, mit einem hochliegenden Wiegebalken, der mit dem Hauptrahmen des Fahrzeugs über einen mittig angeordneten, nur Kräfte in waagerechter Richtung übertragenden Drehzapfen sowie über seitliche Gleitstücke und mit dem Drehgestellrahmen über seitlich und tiefer angeordnete, nur Kräfte in Fahrtrichtung übertragende Führungen sowie über lotrechte Federn verbunden ist. Drehgestelle von dieser Bauart weisen als Triebdrehgestelle den Vorteil auf, daß trotz des hochliegenden Drehzapfens die Zugkraftübertragung vom Drehgestell auf den Hauptrahmen nur eine geringe Achsentlastung bewirkt.
Bei bekannten Ausführungsformen ist der Wiegebalken mit dem Drehgestellrahmen zur Übertragung der Kräfte in Fahrtrichtung über zusätzliche waagerechte Lenker verbunden. Deren Anlenkung ist jedoch konstruktiv schwierig, weil der Wiegebalken gegenüber dem Drehgestellrahmen quer zur Fahrtrichtung, und zwar sowohl lotrecht als auch waagerecht, beweglich sein muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die sich hieraus ergebenden Nachteile zu beseitigen und ein möglichst wartungsfreies Drehgestell zu schaffen. Insbesondere soll bei der Drehgestellanlenkung auf Lenker völlig verzichtet werden, weil diese neben ihrer schwierigen Anlenkung noch zusätzlichen Raum beanspruchen, der besonders bei Triebdrehgestellen infolge der Antriebsaggregate stets knapp bemessen ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einem Drehgestell der eingangs genannten Bauart der Wiegebalken als hochliegender Querträger ausgebildet ist, der in der Mitte den Drehzapfen und an den Enden Gleitstücke für den Hauptrahmen des Fahrzeugs trägt, sich über Schraubendruckfedern in lotrechter Richtung sowie in waagerechter Querrichtung federnd auf den Drehgestellrahmen abstützt und mit sich nach unten erstreckenden seitlichen Armen in zwischen Konsolen auf den Außenseiten der Längsträger des Drehgestells angeordneten Gleitführungen beweglich gelagert ist.
Zweckmäßigerweise stützt sich der Querträger in an sich bekannter Weise an jedem Ende auf zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Schraubendruckfedern ab, die jeweils unterhalb der ebenfalls paarweise angeordneten Gleitstücke vorgesehen sind.
Um die verwendeten Gleitführungen, Gleitlager und/oder den Drehzapfen schmier- und damit wartungsfrei zu machen, können diese so gestaltet sein, daß jeweils ein Lagerteil aus verschleißfestem Werkstoff, z. B. aus Hartmangan, und das andere aus geeignetem Kunststoff, z. B. aus Polyamid, besteht, wobei die aus Kunststoff bestehenden sogenannten Verschleißteile leicht auswechselbar sein müssen.
Ein Drehgestell der beschriebenen Art hat einen leichten, einfachen und robust aufgebauten Rahmen, keine komplizierten und hohe Herstellungsgenauigkeit erfordernden Teile, läßt sich sowohl als Ganzes als auch in seinen wenigen Verschleißteilen leicht ein- und ausbauen und erfordert auch keine besondere Schmierung. Dabei bietet es infolge der Hochlage des eigentlichen Drehzapfens genügend Raum für die Anordnung eines mittleren Radsatzes oder von Gelenkwellen und Achsgetrieben im Inneren des Drehgestellrahmens. Werden zwei symmetrisch zum Drehzapfen gelegene Radsätze angetrieben, so reicht der Raum in der Drehgestellmitte sogar noch dafür aus, die zugehörigen Drehmomentstützen am Drehgestellquerträger genau in der durch die Achse des Drehzapfens gelegten Querebene anzulenken und dadurch die durch die sonst übliche Anlenkung vor und hinter der genannten Ebene bedingten zusätzlichen Achsentlastung zu vermeiden.
In den Zeichnungen ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung ein zweiachsiges Drehgestell (teilweise ohne Radsätze und Antriebe) schematisch dargestellt, und zwar in F i g. 1 von der Seite gesehen, in F i g. 2 von oben (teils mit und teils ohne Zwischenstück) und in F i g. 3 zur Hälfte in Fahrtrichtung gesehen.
Der Hauptrahmen 1, der quer zur Fahrtrichtung liegende Querträger 2 und der Drehgestellrahmen 3 sind wie folgt miteinander verbunden: Der Hauptrahmen 1 stützt sich am Querträger 2 über an diesem seitlich angeordnete kreisförmige Gleitstücke 4 ab. Der Querträger 2 kann sich gegenüber dem Hauptrahmen 1 um die lotrechte Achse des Drehzapfens 5 drehen und stützt sich seinerseits am Drehgestellrahmen 3 über unterhalb der Gleitlager 4 gelegene Schraubenfedern 6 ab. Seitlich ist er an beiden Enden in zwischen sich nach unten erstreckenden Armen 7 und Konsolen 8 auf den Außenseiten der Längsträger des Drehgestellrahmens 3 angebrachten Gleitführungen 9 derart beweglich gelagert, daß er lediglich in Fahrtrichtung wirkende Kräfte starr überträgt, im übrigen aber gegenüber ,dem Drehgestellrahmen Tauch-, Wank-, Nick- und seitliche Bewegungen machen kann, wobei die Schraubenfedern 6 in an sich bekannter Weise als sogenannte Flexicoil-Federn die erforderlichen Rückstellkräfte liefern.
Die Gleitführungen 9 bestehen jeweils aus einer ebenen Hartmanganplatte und einem darauf gleitenden Kunststoffteil mit zylindrischer Krümmung, das als Verschleißteil ausgebildet und leicht austauschbar ist. Um die sich dabei ergebende Linienberührung durch eine weniger stark beanspruchende Flächenberührung zu ersetzen, kann das Kunststoffteil auch mit je einer ebenen und einer zylindrisch gekrümmten Fläche versehen und zwischen zwei entsprechend geformten Lagerteilen beweglich sein.
Die Gleitführungen 9 sind zwischen den beiden Radsätzen 10 so tief angeordnet, daß sie noch unterhalb von deren Achsmitten liegen. Bei einem dreiachsigen Drehgestell sind sie zweckmäßig so aufgeteilt, daß die Zugkräfte in der einen Fahrtrichtung vor und die in der entgegengesetzten Richtung hinter dem mittleren Radsatz übertragen werden.
Die in üblicher Weise am mittleren Querträger 11 des Drehgestellrahmens 3 angebrachten Anlenkpunkte 12 für die (nicht gezeichneten) Drehmomentstützen liegen genau in der durch die Achse des Drehzapfens 5 gelegten Querebene, so daß sich aus den von den beiden Drehmomentstützen auf den Dreh Bestellrahmen 3 übertragenen Kräften keine Momente und damit keine zusätzlichen Achsentlastungen ergeben. Der dafür erforderliche Raum ist, wie F i g. 1 zeigt, ebenfalls vorhanden.
Anspruch 1 schützt nur die Kombination der in diesem Anspruch enthaltenen, an sich bekannten Merkmale; die Ansprüche 2 bis 4 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.

Claims

Patentansprüche: 1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere Triebdrehgestell für dieselhydraulische Lokomotiven, mit einem hochliegenden Wiegebalken, der mit dem Hauptrahmen des Fahrzeugs über einen mittig angeordneten, nur Kräfte in waagerechter Richtung übertragenden Drehzapfen sowie über seitliche Gleitstücke und mit dem, Drehgestellrahmen über seitlich und tiefer angeordnete, nur Kräfte in Fahrtrichtung übertragende Führungen sowie über lotrechte Federn verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Wiegebalken als hochliegender Querträger (2) ausgebildet ist, der in der Mitte den Drehzapfen (5) und an den Enden Gleitstücke (4) für den Hauptrahmen (1) des Fahrzeugs trägt, sich über Schraubendruckfedem (6) in lotrechter Richtung sowie in waagerechter Querrichtung federnd auf den Drehgestellrahmen (3) abstützt und mit sich nach unten erstreckenden seitlichen Armen (7) in zwischen Konsolen (8) auf den Außenseiten der Längsträger des Drehgestells angeordneten Gleitführungen (9) beweglich gelagert ist.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (2) sich an jedem Ende auf zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Schraubendruekfedern(6) abstützt, die jeweils unterhalb der ebenfalls paarweise angeordneten Gleitstücke (4) vorgesehen sind.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den Gleitführungen (9), Gleitstücken (4) und/oder dem Drehzapfen (5) jeweils ein Lagerteil aus verschleißfestem Werkstoff, z. B. aus Hartmangan oder Stahl, und das andere aus Kunststoffen, z. B. aus Polyamid, und leicht auswechselbar ausgebildet ist.
4. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Antrieb von zwei symmetrisch zum Drehzapfen (5) gelegenen Radsätzen (10) die Anlenkpunkte (12) für die zugehörigen Drehmomentstützen in der durch die Achse des Drehzapfens gelegten Querebene am Querträger (11) des Drehgestells liegen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 743 477, 839 810; österreichische Patentschriften Nr: 164 632, 210 463; französische Patentschriften Nr. 862127, 1027 737; USA.-Patentschrift Nr. 2 744 750; Zeltschrift: }>$isenbahntechnische Rundschau« (E. T; R.), Nr. 11 vom November 1957, S. 436.