DE1247876B

DE1247876B - Device for controlling the engagement and disengagement of an auxiliary motor vehicle clutch

Info

Publication number: DE1247876B
Application number: DEM56988A
Authority: DE
Inventors: Alois Kraus
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1963-05-28
Filing date: 1963-05-28
Publication date: 1967-08-17

Description

Vorrichtung zum Steuern des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kraftfahrzeugkupplung Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kraftfahrzeugkupplung, bei'der ein durch die Hilfskraft beaufschlagbarer Stellmotor auf den entgegengesetzt der Hilfskraft federbelasteten Kupplungsausrückhebel wirkt und elektromagnetisch betätigbare Ventile zum Steuerir des Beaufschlagens oder Entlastens des Stellinotors angeordnet sind, wobei ein elektromagnetisch betätigbares Ventil durch einen in der Leerlaufstellung geschlossenen, vom Gaspedal betätigbaren Schalter einschaltbar ist und im Kupplungsgestänge ein durch die Bewegung desselben betätigter Schalter angeordnet ist und die den Stellmotor beaufschlagende Hilfskraft abhängig vom Betriebszustand des Kraftfahrzeuges und ungedrosselt oder über eine Drossel abgeleitet werden kann.Device for controlling the engagement and disengagement of an auxiliary power operated device Motor vehicle clutch The invention relates to a device for controlling the engagement and disengagement of an auxiliary-actuated motor vehicle clutch, both a servomotor that can be acted upon by the auxiliary power on the opposite of the Auxiliary spring-loaded clutch release lever acts and can be actuated electromagnetically Arranged valves for the control of the loading or unloading of the Stellinotors are, with an electromagnetically actuated valve by one in the idle position closed, actuated by the accelerator switch can be switched on and in the coupling linkage a switch actuated by the movement of the same is arranged and the Servomotor acting auxiliary force depending on the operating state of the motor vehicle and can be derived unthrottled or via a throttle.

Es ist eine Vorrichtung bekannt (deutsche Patentschrift 1148 881), die zum Ein- und Ausrücken einer von einer Brennkraftmaschine angetriebenen, zwischen dieser und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe angeordneten Kupplung dient, wobei die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine über ein Gaspedal gesteuert wird. Ferner sind auch mit dem Gaspedal Kupplungsvorgänge zu steuern. Das Gaspedal erregt dabei in seiner Le6rIaufstellung über Kontakte und ein Relais ein Ventil. Dadurch kann Druckmittel von einer Druckmittelquelle einem die Kupplung ein- und ausrückenden Stellmotor zugeführt werden. Ein verzögertes Einlegen der Kupplung ist aber hierbei abhängig von der Bewegung des Gaspedals, des Kupplungspedals sowie der Betätigung eines Relaisschalters. Es ist hierbei dem Faher überlassen, ob er durch rasches, weiteres Durchtreten des Gaspedals ein rasches Einlegen der Kupplung oder durch langsames Bewegen des Gaspedals* und entsprechendes Bewegen eines ersten Kontaktes zwischen zwei weiteren Kontakten in Verbindung mit einer Bewegung des ersten Kontaktes relativ zu weiteren zugeordneten Gegenkontakten die Kupplung langsamer einrückt. Hierbei ist es also von der Kunst des Fahrers abhängig, ob er rucklos anfahren kann oder ob das Anfahren durch zu rasches Einlegen der Kupplung ruckhaft erfolgt. Durch das Bewegen des ersten Kontaktes gegenüber den Gegenkontakten bzw. zu weiteren zugeordneten Gegenkontakten wird ein Ventil gesteuert, während das Steuern eines weiteren Ventils ausschließlich drehzahlabhängig mit dem Relaisschalter erfolgt. Diese Schaltungsweise hat zur Folge, -daß der Maschine zu viel Kraftstoff angeboten wird. Um diesem Mangel vorzubeugen, muß mit einem Ventil noch eine Drosselklappe in der Ansaugleitung der Maschine gesteuert werden. Die eine Kupplung kann nur oberhalb- einer bestimmten Motordrehzahl erfolgen. Ein Heranziehen des Motors zur Bremsung ist deshalb nicht, allenfalls begrenzt möglich. Für den Fall, daß der Motor schiebt,.ist der Relaissehalter immer noch geschlossen, eine Auskupplung unter Entlüftung des Ventils ist nicht möglich.A device is known (German patent specification 1 148 881) which is used to engage and disengage a clutch driven by an internal combustion engine, arranged between the latter and a speed change gear, the fuel supply to the internal combustion engine being controlled via an accelerator pedal. Furthermore, clutch processes can also be controlled with the accelerator pedal. The accelerator pedal energizes a valve via contacts and a relay. As a result, pressure medium can be fed from a pressure medium source to a servomotor that engages and disengages the clutch. Delayed engagement of the clutch depends on the movement of the accelerator pedal, the clutch pedal and the actuation of a relay switch. It is up to the driver to decide whether to quickly engage the clutch by quickly depressing the accelerator pedal or by slowly moving the accelerator pedal * and moving a first contact between two further contacts in connection with a movement of the first contact relative to other associated ones Mating contacts the clutch engages more slowly. It depends on the skill of the driver whether he can start off smoothly or if the start is jerky by engaging the clutch too quickly. By moving the first contact in relation to the mating contacts or to further associated mating contacts, a valve is controlled, while the control of a further valve is carried out exclusively as a function of the speed with the relay switch. The consequence of this switching method is that too much fuel is offered to the machine. To prevent this deficiency, a valve must also be used to control a throttle valve in the suction line of the machine. One clutch can only take place above a certain engine speed. It is therefore not possible to use the motor for braking, at most to a limited extent. In the event that the motor is pushing, the relay holder is still closed, disengaging while venting the valve is not possible.

Es ist auch eine Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung für Kraftfahrzeuge bekannt (deutsche Patentschrift 1132 448), bei der das Abströmen der Luft aus einem Stellmotor gesteuert wird. Diese Steuerung kann hierbei auf verschiedene Arten erfolgen, einmal geschieht die Regelung mit Hilfe eines Fliehkraftreglers, zum anderen mit Hilfe eines luftgesteuerten Widerstandes und schließlich mit der direkten Anschaltung eines Dynamos. In Einzelfällen ist auch ein Schalter vorgesehen, der mit einem Gangschalthebel betätigt wird. Dieser Schalter bewirkt aber lediglich, daß ein Ventil überhaupt in Funktion treten kann. Es ist kein Ventil mit einem ungedrosselten und gedrosselten Auslaß, wobei die Stellung eines Gangschalthebels veranlaßt, daß die Luft aus dem Stellmotor entweder durch den gedrosselten oder den ungedrosselten Ventilauslaß erfolgt.A control device for an auxiliary-actuated centrifugal clutch for motor vehicles is also known (German patent specification 1132 448), in which the outflow of air from a servomotor is controlled. This control can be done in different ways, on the one hand the regulation is done with the help of a centrifugal governor, on the other hand with the help of an air-controlled resistor and finally with the direct connection of a dynamo. In individual cases, a switch is also provided that is operated with a gearshift lever. This switch only has the effect that a valve can function at all. It is not a valve with an unthrottled and throttled outlet, the position of a gear shift lever causing the air from the servomotor to pass through either the throttled or unthrottled valve outlet.

Schließlich kann bei der bekanntgewordenen Kupplungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge nach der deutschen Patentschrift 834 645 die Kupplung erst bei einer bestimmten Motordrehzahl eingerückt werden, was den Nachteil hat, daß der Motor nicht zum Bremsen verwendet werden kann. Darüber hinaus findet in allen Gängen ein verzögertes Einrücken der Kupplung statt, was die Anlage ersichtlich aufwendig macht und außerdem nicht dem Umstand Rechnung trägt, daß in den oberen Gängen ein rasches, unverzögertes Fassen der Kupplung erwünscht ist Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Steuern des Ein- und. Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung zu schaffen, mit der ein ruckfreies Anfahren ermöglicht wird. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß durch ein in die Leitung zwischen dem Stellmotor und der Hilfskraftquelle eingeschaltetes elektromagnetisch betätigbares Ventil beim Erregen desselben der Stellmotor mit der Hilfskraftquelle verbindbar ist und beim Abtrennen vom Stromkreis mit einem zweiten elektromagnetisch betätigten Ventil verbindbar ist, durch das seinerseits beim Erregen -eine gedrosselte Ableitung und bei stromlosem elektromagnetisch betätigtem Ventil eine ungehinderte Ableitung einsühaltbar ist, wobei die beiden elektromagnetisch betätigten Ventile durch den mittels des Gaspedals betätigten, in der Leerlaufstellung geschlossenen Schalter in den elektfischen Stromkreis einschaltbar sind und zusätzlich das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil an einem Stromkreis angeschlossen ist, in dem ein in der Ausrückstellung der Kupplung geschlossener Gestängezugschalter mit einem nur in den Anfahrgängen und dem Rückwärtsgang geschlossenen Schalter in Reihe liegL Zweckmäßig ist es, wenn der Stellmotor über eine an sich bekannte Freigangverbindung auf den mit dem Kupplungspedal verbundenen Kupplungsausrückhebel einwirkt. Die Erfindung schlägt weiterhin vor, daß die Hilfskraft in an sich bekannter Weise in Ausrückrichtung auf den Kupplungsausrückhebel wirkt -und die diesen belastenden Federn die Rückholfedern der Kupplung sind. Schließlich ist es noch vorteilhaft, wenn in an sich bekannter Weise als Hilfskraft der Unterdruck der Brennkraftmaschine oder hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel verwendet wird.Finally, in the clutch control device that has become known for motor vehicles according to the German patent specification 834 645 the clutch only at a certain engine speed are engaged, which has the disadvantage that the Motor cannot be used for braking. It also takes place in all aisles a delayed engagement of the clutch takes place, which the system is obviously expensive does and also not that Fact that in the In the upper gears, a quick, instantaneous gripping of the clutch is desired. The invention The object is to provide a device for controlling the input and. Disengagement to create a power-operated clutch with which a jerk-free start-up is made possible. This is achieved according to the invention in that by an in the line between the servomotor and the auxiliary power source switched on electromagnetically actuatable valve when energizing the same the servomotor with the auxiliary power source is connectable and when disconnected from the circuit with a second electromagnetic actuated valve is connectable, through which in turn when energized -a throttled Derivation and, if the electromagnetically operated valve is de-energized, an unimpeded one Derivation can be retained, with the two electromagnetically actuated valves by the closed in the idle position actuated by means of the accelerator pedal Switches can be switched on in the electrical circuit and, in addition, the second solenoid operated valve is connected to a circuit in which a rod pull switch with a closed in the disengagement position of the clutch Only closed switches in series in the starting gears and reverse gear It is useful if the servomotor has a known clearance connection acts on the clutch release lever connected to the clutch pedal. The invention further suggests that the auxiliary worker in a known manner in the disengagement direction the clutch release lever acts on the clutch release lever and the springs that load it, the return springs the clutch are. Finally, it is also advantageous if it is known per se Way as an auxiliary force the negative pressure of the internal combustion engine or hydraulic or pneumatic pressure medium is used.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. In diesem sind mit 1 die Antriebsmaschine, mit 2 die Kupplung und mit 3 das mechanische Geschwindigkeitswechselgetriebe bezeichnet.An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically in the drawing. In this, 1 denotes the prime mover, 2 denotes the clutch and 3 denotes the mechanical speed change gear.

Die Antriebsmaschine 1, die Kupplung 2 und das Geschwindigkeitswechselgetriebe 3 sind zu einem Block vereinigt. Die Antriebsmaschine ist als Brennkraftmaschine mit einem Vergaser 4 vorgesehen. Vom Geschwindigkeitswechselgetriebe 3 führt eine .Gelenkw#Ile 5 zu den angetriebenen Fahrzeugrädem. Die Kühlung der Antriebsmaschine erfolgt mit einem Gebläse 6, das von der Antriebs m-aschinenwelle. mit einem Riementrieb 7 angetrieben wird und entweder die Antriebsmaschine direkt oder den Kühlwasserkreislauf der Antriebsmaschine kühlt. Die Menge des über den Vergaser bereitgAtellten Kraftstoffes wird mit einem Gaspedal 8 eingestellt. Die Schaltung des Geschwindigkeitswechselgetriebes erfolgt mit einem dangschalthebel 9. Die Betätigung der, Kupplung kann mit einem Kupplungspedal 10 erfolgen.The drive machine 1, the clutch 2 and the speed change gear 3 are combined into one block. The drive machine is provided as an internal combustion engine with a carburetor 4. From the speed change gear 3 leads a .Gelenkw # Ile 5 to the driven vehicle wheels. The drive machine is cooled with a fan 6, which is driven by the drive machine shaft. is driven with a belt drive 7 and either cools the prime mover directly or cools the cooling water circuit of the prime mover. The amount of fuel made available via the carburetor is set with an accelerator pedal 8 . The speed change gear is shifted with a double shift lever 9. The clutch can be actuated with a clutch pedal 10 .

Das Kupplungspedal 10 ist über seinen Lagerzapfen 11 hinaus verlängert. Das untere Ende der Verlängerung 12 des Kupplungspedals 10 greift mit einem Zapfen 13, einem Stein, einer Rolle od. dgl. in einen Längsschütz 14 am einen Ende einer Zugstange 15 ein. Das andere Ende der Zugstange 15 ist an einer Platte 16 befestigt, die mit einer Membran 17 in Längsfichtung zur Zugstange 15 versühieblich, aber luftdicht ein Gehäuse 18 abschließt. Das Gehäuse 18, die Membran 17 und die Platte 16 bilden einen Stellmotor, - mit dem die Kupplung betätigt wer&n. kann. über eine Leitung 19 ist ein Venti12« an das Gehäuse18 des Stellmotors angeschlossen. Ein Stutzen 21 des Ventils 20 ist an einen Behälter22 angeschlossen. Ein anderer Stutzen23 des Ventils 20 ist an ein weiteres Ventil 24 angeschlossen, dessen beide Stutzen 25 und 26 mit stark unterschiedlichen Querschnitten ins Freie münden. Der Querschnitt des Stutzens 25 entspricht dem Querschnitt der Leitungen der Anlage. Der Querschnitt des Stutzens 26 ist mit einer Düse 27 stark verengt. Der. Behälter 22 ist unter Einschaltung eines Rückschlagventils 28 und über eine Leitung 29 an das Ansaugrohr angeschlossen und hat somit gegenüber der Außenluft einen Unterdruck.The clutch pedal 10 is extended beyond its bearing pin 11 . The lower end of the extension 12 of the clutch pedal 10 engages with a pin 13, a stone, a roller or the like in a longitudinal contactor 14 at one end of a pull rod 15 . The other end of the pull rod 15 is fastened to a plate 16 which, with a membrane 17 in the longitudinal direction to the pull rod 15, closes a housing 18 in a manner that is negligible but airtight. The housing 18, the membrane 17 and the plate 16 form a servomotor - with which the clutch is operated. can. A valve 12 is connected to the housing 18 of the servomotor via a line 19. A connector 21 of the valve 20 is connected to a container 22. Another connecting piece 23 of the valve 20 is connected to a further valve 24, the two connecting pieces 25 and 26 of which open into the open with widely different cross-sections. The cross section of the connector 25 corresponds to the cross section of the lines of the system. The cross section of the connecting piece 26 is sharply narrowed with a nozzle 27. Of the. The container 22 is connected to the intake pipe by means of a check valve 28 and via a line 29 and thus has a negative pressure in relation to the outside air.

Die Betätigung de r Ventile 20 und 24 erfolgt mit einem elektrischen Stromkreis, dessen Relais 30 mit einem vom Gaspedal 8 betätigten Schalter 31 ein-und ausgeschaltet und mit einem vom Gangschalthebel 9 betätigten Schalter 32 voreingestellt wird. Weiter ist im Stromkreis der Gestängezuschalter 33 vorgesehen, der unter Einschaltung einer Feder 34 von der Verlängerung 12 des Kupplungspedals 10 betätigt wird. - über den Schalter 31 erhält bei Leerlaufstellung des Gaspedals 8 das Relais 30 Strom und betätigt seinerseits die Ventile 20 und 24. Während das Ventil 20 damit den Unterdruck vom Behälter 22 zum Stellmotor freigibt und damit auskuppelt, ist die Stellung des Ventils 24 zunächst ohne Wirkung, da die Verbindungsleitung zwischen dem Ventil 20 und dem Ventil 24 durch den Schließkörper des Ventils 20 gesperrt ist. Durch das Einlegen des ersten oder des Rückwärtsganges im Geschwindigkeitswechselgetriebe 3 mittels des Gangschalthebels 9 wird eine überbrückung des Relaiskontaktes für das Ventil 24 vorbereitet; im ausgekuppelten Zustand ist der Gestängezugschalter 33 geöffnet und die Stromleitung deshalb noch unterbrochen. Beim Gasgeben mit dem Gaspedal 8 wird nun die Stromzuführung zum Relais 30 unterbrochen, dieses fällt ab und läßt auch die beiden Ventile 20 und 24 wieder in ihre Ausgangslage zurückgehen. Während das Ventil 20 also wieder die Verbindung zwischen dem Behälter 22 und dem Stellmotor unterbricht, gibt es gleichzeitig die Verbindung 4um Ventil 24 frei, und der Unterdruck des Stellmotors kann sich zunächst ungehemmt in der Ruhestellung des Ventils 24 ausgleichen, wodurch eingekuppelt wird. Dieser Vorgang ist notwendig, weil sonst im Verkehr die Ansprechzeit der -Kupplung 2 allzusehr verzögert wird. Kurz vor dem ersten Greifen der Kupplungsbeläge schließt der Gestängezugschalter 33, und der in Bereitschaft stehende Stromzweig tritt in Funktion. Dadurch erhält das Ventil 24 wieder Spannung und schaltet den Lufteinlaß für den Druckausgleich zum Stellmotor von dem größeren Stutzen 25 auf die im Querschnitt kleinere Düse 27 des Stutzens 26. Es erfolgt ein weichös, langsames und je nach den gewählten Querschnitten eingestelltes Eingreifen des restlichen Kupplungsweges, und das Fahrzeug fährt an. Das Umlegen auf den zweiten Getriebegang erfolgt wiederum in Leerlaufstellung des Gaspedals 8. Das Relais 30 zieht an. -Die Ventile 20 und 24 werden betätigt, der Stellmotor kuppelt wieder aus. Durch das Bewegen des Kupplungsgestänges öffnet sich nun wieder der Gestäugdzugschalter 33, der zweite Stromweg zum Ventil 24 über den Schalter 32 des Getriebeschalthebels 9 wird unterbrochen und findet durch das Bewegen des Gangschalthebels in den zweiten oder jeweils weiteren Gang seine*endgültige Abschaltung. Bei dem erneuten Niedertreten des Gaspedals 8 werden beide Ventile 20 und 24 wieder stromlos. Das Einkuppeln erfolgt diesmal ohne weitere Verzögerung.The actuation of the valves 20 and 24 takes place with an electrical circuit, the relay 30 of which is switched on and off with a switch 31 actuated by the accelerator pedal 8 and is preset with a switch 32 actuated by the gearshift lever 9. Furthermore, the linkage switch 33 is provided in the circuit, which is actuated by the extension 12 of the clutch pedal 10 by engaging a spring 34. - The relay 30 receives current via the switch 31 when the accelerator pedal 8 is in the idle position and in turn actuates the valves 20 and 24. While the valve 20 thus releases the negative pressure from the container 22 to the servomotor and thus disengages it, the position of the valve 24 is initially ineffective , since the connecting line between the valve 20 and the valve 24 is blocked by the closing body of the valve 20. By engaging the first or reverse gear in the speed change transmission 3 by means of the gear shift lever 9 , a bridging of the relay contact for the valve 24 is prepared; In the disengaged state, the rod pull switch 33 is open and the power line is therefore still interrupted. When accelerating with the accelerator pedal 8 , the power supply to the relay 30 is interrupted, this drops out and also allows the two valves 20 and 24 to return to their starting position. While the valve 20 again interrupts the connection between the container 22 and the servomotor, it simultaneously releases the connection 4um valve 24, and the negative pressure of the servomotor can initially equalize in the idle position of the valve 24, whereby the clutch is engaged. This process is necessary because otherwise the response time of clutch 2 will be excessively delayed in traffic. Shortly before the clutch linings grip for the first time, the rod pull switch 33 closes and the standby branch comes into operation. This gives the valve 24 again voltage and switches the air inlet for the pressure compensation to the servomotor of the larger spigot 25 to the smaller cross section nozzle 27 of the nozzle 26. There is a weichös, slow and adjusted depending on the selected cross-sections engaging the remaining coupling path, and the vehicle starts moving. The shift to the second gear takes place in the idling position of the accelerator pedal 8. The relay 30 picks up. - The valves 20 and 24 are actuated, the servomotor disengages again. By moving the coupling linkage , the Gestäugdzugschalter 33 opens again, the second current path to the valve 24 via the switch 32 of the gear shift lever 9 is interrupted and is finally switched off by moving the gear shift lever into the second or further gear. When the accelerator pedal 8 is depressed again, both valves 20 and 24 are de-energized again. This time the clutch is engaged without any further delay.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist insbesondere in den mittleren und oberen Gängen sehr elegant. Im Anfahren ist lediglich sofort genügend Kraftstoff der Antriebsmaschine anzubieten. Das kann durch die Anordnung des Schalters 31 sichergestellt werden. Die Auskuppelzeit ist schneller als bei einer dem Willen des Fahrers unterworfenen Betätigung des Kupplungspedals 10, und der Kuppelvorgang erfolgt stets bis zum vorgesehenen-Anschlag für den Kuppelweg. Die Betätigungszeit ist im wesentlichen abhängig von den gewählten Querschnitten der Löcher und der Durchlaßöffnungen der Ventile 20 und 24.'Die Leitungen können sehr kurz gehalten werden. Der Stellmotor hat nur eine geringe Größe.The operation of the device is very elegant, especially in the middle and upper aisles. All that is needed is to offer enough fuel to the engine immediately when starting up. This can be ensured by the arrangement of the switch 31. The disengagement time is faster than with an actuation of the clutch pedal 10 subject to the will of the driver, and the coupling process always takes place up to the intended stop for the coupling path. The actuation time is essentially dependent on the selected cross-sections of the holes and the passage openings of the valves 20 and 24. The lines can be kept very short. The servomotor is only small in size.

Durch die Ausgestaltung der als Schlitz 14 ausgebildeten Freigangverbindung zwischen der Zugstange 15 und dem Zapfen 13 ist gewährleistet, daß die Bedienung der Kupplung 2 mit dem Kupplungspedal 10 abhängig vom Willen dei Fahrers in allen Stadien des Ablaufes der selbsttätigen Schaltung möglich ist. Mit dieser Anordnung wird der ungeübte Fahrer unmerklich an die selbsttätige Schaltung heran-geführt. Er wird sie zunächst - nur von den mittleren Gängen ab verwenden, da sie sich hierbei nahezu zwangläufig anbietet. Dadurch bildet sich das Vertrauen in die Vorrichtung aus und das Bestreben, die selbsttätige Schaltung in allen Gängen anzuwenden. Dies geschieht um so bereitwilliger, weil durch die immer vorhandene Möglichkeit der Fußbedienung jegliches Risiko ausgeschaltet ist und auch die Vorteile der selbsttätigen Schaltung gegenüber der Fußbedienung nach kurzer Eingewöhnungszeit verglichen werden können.The design of the clearance connection formed as a slot 14 between the pull rod 15 and the pin 13 ensures that the clutch 2 can be operated with the clutch pedal 10 depending on the driver's will in all stages of the automatic shifting sequence. With this arrangement, the inexperienced driver is imperceptibly introduced to the automatic gearshift. He will initially use it - only from the middle aisles, as it is almost inevitable here. This creates confidence in the device and the effort to use the automatic gearshift in all gears. This happens all the more readily because the always available foot control eliminates any risk and the advantages of automatic switching compared to foot control can be compared after a short familiarization period.

Statt mit Unterdruck kann die Anlage auch mit überdruck betrieben werden. In diesem Fall steuern die Ventile 20 und 24 statt des mit Unterdruck arbeitenden Stellmotors einen überdruckzylinder. Der hierzu erforderliche Luftdruck kann beispielsweise der Bremsanlage des Fahrzeuges entnommen werden. Selbstverständlich muß die Zugstange 15 dabei richtungsgleich der gezeigten Ausführungsform bewegt werden. Das Prinzip dieser Steuerung ist auch mit hydraulischem Druckmittel durchführbar.Instead of underpressure, the system can also be operated with overpressure. In this case, the valves 20 and 24 control an overpressure cylinder instead of the servo motor working with negative pressure. The air pressure required for this can be taken from the vehicle's brake system, for example. Of course, the pull rod 15 must be moved in the same direction as the embodiment shown. The principle of this control can also be carried out with hydraulic pressure medium.

Bei Gleiskettenfahrzeugen kann eine Doppelanordnung der Ventile 20 und 24 und der Kupplung 2 zur Lenkung des Fahrzeuges herangezogen werden.In the case of caterpillars, a double arrangement of the valves 20 and 24 and the clutch 2 are used to steer the vehicle.

Claims

Claims: 1. Device for controlling the engagement and disengagement of a power-operated motor vehicle clutch, in which a servomotor that can be acted upon by the auxiliary power acts on the clutch release lever, which is spring-loaded counter to the auxiliary power, and electromagnetically actuated valves for controlling the opening or relieving of the servomotor, with one being arranged electromagnetically actuatable Yentil through. a switch, which is closed in the idling position and can be operated by the gas valve, can be switched on and a switch actuated by the movement of the same is arranged in the coupling linkage, and the auxiliary force acting on the servomotor can be derived depending on the operating state of the motor vehicle and unthrottled or via a throttle, characterized in that that by the in line (19) between the servomotor (16 to 18) and the auxiliary power source (container 22) switched on electromagnetically actuated valve (20) when the same is energized, the servomotor (16 to 18) can be connected to the auxiliary power source and when disconnected from Circuit can be connected to the second electromagnetically actuated valve (24), through which, in turn, a throttled, eld lead (nozzle 27) can be switched on when energized and an unimpeded lead can be switched on when the electromagnetically operated valve is de-energized, whereby the two electromagnetically operated valves (20 and 24) through the means of the accelerator pedal operated, are in the neutral position, the closed switch (31) in the electrical circuit switched and in addition, the second solenoid-operated valve (24) is connected to a circuit in which a closed in the disengaged position of the clutch (2) Gestängezugschalter (33) is in series with a switch (32) which is closed only in the starting gears and the reverse gear.

2. Device according to claim 1, characterized in that the Stelknotor (16 to 18) acts on the clutch release lever connected to the clutch pedal (10) via a known clearance connection (13, 14). 3. Device according to claims 1 and 2, characterized in that the auxiliary force acts in a manner known per se in the disengaging direction on the clutch release lever and the springs loading this are the return springs of the clutch. 4. Device according to claims 1 to 3, characterized in that is used in known manner as an auxiliary force of the negative pressure of the internal combustion engine or a hydraulic or pneumatic pressure medium. Considered publications: German Patent Nos. 943 686, 939 857, 834 645; German Auslegeschriften Nos. 1 148 881, 1132 448, 1 120 286, 1 104 357; Swiss Patent No. 368 386; French Patent Specification No. 1318 414th; USA. Patent Nos. 2 707 5417 2177447.