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Gleitführung für eine versenkbare Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür
Die Erfindung betrifft eine Gleitführung für eine versenkbare Fensterscheibe einer
mit ihrer Oberkante zugleich die Unterkante der Fensteröffnung bildenden Kraftfahrzeugtür,
bestehend aus einer entlang der Oberkante der Tür verlaufenden Schlitzführung für
die Scheibe und zwei in der Tür fest angeordneten und etwa in Bewegungsrichtung
der Scheibe verlaufenden Gleitführungen für zwei an der Scheibe im Bereich deren
unteren Endes befestigte, mit Führungskörpern an den Gleitführungen geführte Führungsglieder,
wobei die Scheibe durch die Gleitführungen im letzten Bereich ihrer Aufwärtsbewegung
seitlich gegen einen am Fahrzeug fest angeordneten Dichtungsstreifen geneigt und
im ersten Bereich ihrer Absenkung von diesem Dichtungstreifen wieder abgeschwenkt
wird.
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Um ein ungleichmäßiges Anliegen oder Einklemmen des oberen Endes der
Fensterscheibe an der feststehenden Dichtleiste des Fahrzeugaufbaues zu vermeiden,
ist es zweckmäßig, daß die Scheibe bei solchen Kraftfahrzeugtüren erst im letzten
Abschnitt ihrer Aufwärtsbewegung seitwärts von außen gegen die Dichtleiste angedrückt
wird, wodurch unnötige Hemmungen der Scheibenbewegung und Abnutzung der Dichtleiste
vermieden werden. Zu diesem Zweck wurde bereits eine entsprechend gekrümmte, gegenüber
der vorliegenden Erfindung jedoch nicht vorbekannte Gleitführung der eingangs genannten
Art vorgeschlagen, durch welche die Scheibe am Ende ihrer Aufwärtsbewegung zugleich
etwas seitlich verschoben und geneigt wird.
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Die Scheibe kann im übrigen jedoch nur längsverschoben werden, was
zu einer vollständigen Aufnahme der Scheibe in der Tür dann nicht mehr ausreicht,
wenn die Tür in ihrem unteren Bereich eine größere Ausnehmung aufweist, wie sie
z. B. bei hinteren Kraftfahrzeugtüren mit Rücksicht auf einen nach hinten anschließenden
Radkasten gebräuchlich ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Gleitführung
durch möglichst einfache Mittel so zu vervollkommnen, daß die vorgenannten Mängel
vermieden werden und die seitlich kippbare Scheibe auch bei einer einseitig ausgenommenen
Tür noch ganz in die Tün hinein versenkt werden kann.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
gelöst, daß ein an sich bekanntes, die beiden Gleitführungen im Bereich gegenüberliegender
Seitenränder bildendes einheitliches Führungsorgan zwischen den etwa parallel zur
Scheibenebene verlaufenden Gleitführungen noch zusätzliche Schlitze aufweist und
an den Führungsgliedern noch zusätzliche, in diese Schlitze in an sich bekannter
Weise quer zur Scheibenebene eingreifende und darin verschiebbare Führungskörper
angeordnet sind, durch welche eine an sich bekannte Drehbewegung der Scheibe innerhalb
ihrer Ebene gesteuert wird.
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Bei einer solchen Aasbildung der Gleitführung kann nicht nur der die
Unterkante des Fensters begrenzende Schlitz der Tür der Scheibenstärke eng angepaßt
werden, was eine einfache wirksame Abdichtung gewährleistet, sondern es ergibt sich
zugleich eine sehr einfache Steuerung der Scheibendrehung innerhalb ihrer Ebene,
wie sie bei den vergleichbaren bekannten Fensterführungen lediglich mit wesentlich
komplizierteren Mitteln erreicht ist. Cberdies erfordert die erfindungsgemäße Gleitführung
nur wenig Platz in Querrichtung zur Tür, was die Konstruktion weitgehend unabhängig
von der Türausbildung und damit selbst bei solchen Türen anwendbar macht, die nur
eine verhältnismäßig schmale Stärke aufweisen.
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Gemäß einer konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden
Gleitführungen als Schlitze in den gegenüberliegenden Schmalseiten eines an sich
bekannten kastenförmigen Führungsgehäuses ausgebildet, in dessen einer Seitenwand
die zusätzlichen Schlitze angeordnet sind, wobei die in den Schlitzen verschiebbaren
Führungsglieder als von den freien Enden der zusätzlichen Führungskörper ausgehende
Führungsbolzen ausgebildet sind.
Kastenförmige Führungsgehäuse an
Fensterführungen von Kraftfahrzeugtüren sind an sich bereits bekannt. Dabei weichen
die bekannten Fensterführungskonstruktionen jedoch in ihren weiteren Einzelheiten
grundsätzlich von der hier offenbarten Konstruktion ab und konnten deshalb die besonders
einfache und doch zuverlässige Steuerung der Fensterscheibenbewegung nicht nahelegen.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigt F i g. 1 eine entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführte Kraftfahrzeugtür
in einer schematisch gehaltenen und die in der Tür befindliche Führungsvorrichtung
für die Scheibe zeigenden ausschnittweisen Seitenansicht (die in ihrer unteren Endstellung
befindliche Scheibe ist in der Darstellung voll ausgezogen wiedergegeben, während
die obere Endstellung der Scheibe durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist),
F i g. 2 die Kraftfahrzeugtür gemäß F i g. 1 in einem etwa senkrecht entlang einer
Führungsrinne der Führungsvorrichtung geführten Querschnitt (bei ganz abgesenkter
Scheibe), F i g. 3 einen der F i g. 2 ähnlichen Teilquerschnitt (jedoch bei ganz
angehobener Scheibe), F i g. 4 eine der F i g. 1 entsprechende Seitenansicht einer
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführten Führungsvorrichtung für die Scheibe,
F i g. 5 die Vorrichtung gemäß F i g. 4 in einem etwa senkrechten, im Bereich eines
Führungsschlitzes geführten Querschnitt, F i g. 6 die Vorrichtung gemäß F i g. 4
in einem etwa waagerechten Querschnitt nach der Linie 6-6 der F i g. 4.
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In den F i g. 1 bis 3 ist eine dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende
hintere Kraftfahrzeugtür 10 einer viertürigen Limousine dargestellt. Die
Kraftfahrzeugtür 10 erstreckt sich nach oben lediglich bis zur unteren Begrenzung
der Fensteröffnung, d. h. bis zu einer Höhe, in der sich im allgemeinen ein waagerechter
Mittelstreifen des Fahrzeugaufbaues, z. B. eine Scheuer- oder Zierleiste, befindet.
Die Kraftfahrzeugtür 10 erstreckt sich mit ihrem hinteren Teil bis über den Radkasten
für das dortige Hinterrad und weist zu diesem Zweck an ihrer hinteren Kante eine
der vorderen Wölbung des Radkastens angepaßte (nicht dargestellte) Ausnehmung auf.
Innerhalb der Kraftfahrzeugtür 10 ist eine aus der Tür ,nach oben herausschiebbare
Scheibe 11 gelagert, die in ihrer obersten, aus der Kraftfahrzeugtür 10 am weitesten
herausbewegten Stellung bei geschlossener Tür mit ihrem oberen Ende gegen eine am
übrigen feststehenden Fahrzeugaufbau der Limousine befestigte (nicht dargestellte)
Dichtleiste aus Gummi oder einem ähnlich elastisch nachgiebigen Kunststoff abdichtend
angedrückt wird.
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Der Scheibe 11 kann die Auf- und Abwärtsbewegung über irgendeinen
(nicht dargestellten) üblichen Betätigungsmechanismus vermittelt werden, der sich
im Innern der Kraftfahrzeugtür 10 befindet und vorzugsweise an der unteren Kante
der Scheibe 11 so angreift, daß dabei auch noch eine gewisse Seitwärtsneigung
der Scheibe in Querrichtung des Fahrzeuges und eine gewisse Drehung der Scheibe
innerhalb ihrer Ebene zugelassen bleibt.
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Die Kraftfahrzeugtür 10 ist an ihrem entlang ihrer Oberkante verlaufenden
Schlitz, durch den die Scheibe 11 nach oben bewegt werden kann, mit einer Dichtleiste
12 versehen, in deren Längsschlitz die Scheibe 11 geführt ist. Die Dichtleiste 12
weist beiderseits der Scheibe 11 an ihrem unteren Ende je eine gegen die Scheibe
11 anliegende, etwa waagerecht verlaufende Rippe 12a und an ihrem oberen Ende, ebenfalls
beiderseits der Scheibe 11, je einen Wulst auf, der einerseits zur Abdichtung gegenüber
der Scheibe 11 und anderseits zur Abdichtung gegenüber der benachbarten Kante der
Tür dient und dabei die jeweilige Kante zur besseren Abdichtung noch etwas übergreift.
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Innerhalb der Kraftfahrzeugtür 10 ist eine Führungsplatte 13 befestigt,
in der sich zwei Führungsschlitze 14 befinden, die sich etwa in senkrechter Richtung
erstrecken. Außerdem weist die Führungsplatte 13 an ihren beiden etwa den Führungsschlitzen
14 parallel verlaufenden Seitenkanten noch je eine vorstehende Lasche 15 auf, zwischen
der und der Führungsplatte 13 eine nach der Mitte der Führungsplatte 13 hin offene
Rinne 16 gebildet ist. Der die Rinne 16 bildende vordere Schenkel jeder Lasche 15
weist an seinem oberen Ende einen nach der Mitte der Führungsplatte 13 hin erweiterten
Teil 16a. auf, wodurch die beiden an ihren oberen Enden außerdem etwas aufeinander
zu abgewinkelten oberen Enden der Rinnen 16 eine größere Tiefe erlangen.
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Am unteren Teil der Scheibe 11 ist ein im wesentlichen plattenförmiges
Führungsglied 17 festgeschraubt, das zwei Paare von. jeweils in einer Achsrichtung
angeordneten Führungsrollen 18 bzw. 19 aufweist, die mit ihren Achsen parallel
zur Scheibenebene und etwa waagerecht verlaufen. Die unteren Führungsrollen 19 weisen
einen dem gegenseitigen Abstand der Rinnen 16 entsprechenden axialen Abstand voneinander
auf und sind in diesen etwa parallel zueinander verlaufenden Rinnen 16 geführt.
Damit die Führungsrollen 19 in den Rinnen 16 möglichst reibungsfrei geführt werden
können, sind sie auch an ihren äußeren Stirnseiten etwas abgerundet.
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Die oberen Führungsrollen 18 des Führungsgliedes 17 weisen einen axialen
Abstand voneinander auf, der kleiner als der Abstand der Führungsrollen 19 und so
bemessen ist, daß diese Führungsrollen gerade nur mit den oberen, aufeinander zu
abgewinkelten Endteilen der Rinnen 16 zusammenwirken können, die die gegeneinander
verlängerten Flanschteile 16a aufweisen. Wird die Scheibe 11 also nach oben aus
der Kraftfahrzeugtür 10 herausbewegt, so gelangen die Führungsrollen 18 beim letzten
Teil dieser Auswärtsbewegung in die oberen Teile der Führungsrinnen 16. In der -oberen
Endstellung der Scheibe 11 liegen dabei die oberen Führungsrollen 18 mit ihren stirnseitigen
Außenkanten an den Böden der Rinnen 16 an und sind dadurch an einer weiteren Auswärtsbewegung
aus der Kraftfahrzeugtür 10 heraus gehindert. Wird die Scheibe 11 wieder nach unten
bewegt, so bleiben nur die unteren Führungsrollen 19 in der Rinne 16 ständig geführt,
während die oberen Führungsrollen 18 am unteren Ende des erweiterten Teiles 16 a
der Seitenschenkel der Rinnen 16 entlang dort nach außen abgebogenen Lappen der
erweiterten Teile 16a aus der Ebene der Rinnen 16 (gemäß F i g. 1) nach vorn
ausweichen können.
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Wie insbesonderd aus F i g. 3 hervorgeht, sind, die die Rinne 16 bildenden
vorderen Flansche der Laschen 15 an der Übergangsstelle zu den abgewinkelten oberen
Teilen der Rinnen etwas gegen die Führungsplatte 13 hin abgebogen, wodurch die Führungsrollen
19
bei der oberen Endstellung der Scheibe 11 an einer weiteren Aufwärtsbewegung mit
Sicherheit gehindert werden.
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.Aus den F i g. 1 bis 3 ist weiterhin ersichtlich, daß das Führungsglied
17 noch zwei Führungsbolzen 20 aufweist, die sich quer zur Scheibenebene nach der
Führungsplatte 13 hin erstrecken. Jeder der Führungsbolzen 20 durchsetzt dabei einen
Schlitz 14 der Führungsplatte 13, wobei sich der eine Führungsbolzen 20 bei der
oberen Endstellung der Scheibe 11 weiter oben als der andere Führungsbolzen 20 befindet.
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Die genannte Führungsplatte 13 ist in der Tür so befestigt, daß der
Scheibe 11 bei ihrer ersten Abwärtsbewegung aus ihrer oberen Endstellung einerseits
durch die Dichtleiste 12 und anderseits durch das untere Paar der in den Rinnen
16 geführten Führungsrollen 19 eine Neigungsbewegung im Sinne einer Auswärtsneigung
der Scheibe 11 gegenüber dem Fahrzeug - und damit zugleich von der am Fahrzeugaufbau
befindlichen oberen Dichtleiste wegvermittelt wird. Wird die Scheibe 11 daraufhin
weiter in die Kraftfahrzeugtür 10 hineinbewegt, so wird ihr kurz vor Erreichen ihrer
unteren Endstellung durch die in den Schlitzen 14 geführten Führungsbolzen 20 eine
gewisse Drehung (gemäß F i g.1 im Gegenuhrzeigersinn) innerhalb ihrer Ebene vermittelt,
wodurch der linke Teil der Scheibe 11 weiter und statt dessen der rechte Teil nur
weniger weit in die Kraftfahrzeugtür 10 hineingelangt. Wird die Scheibe 11
aus ihrer (in F i g. 1 dargestellten) untersten Stellung dagegen wieder nach oben
angehoben, so wird dabei die Scheibe 11 zunächst wieder (gemäß F i g. 1) so weit
im Uhrzeigersinn gedreht, bis ihre vordere Seitenkante wieder genau parallel zu
der benachbarten Kante des dortigen Fahrzeugbaues verläuft. Gelangt die nach oben
bewegte Scheibe 11 schließlich in ihre obere Endstellung, so wird sie wiederum -
wie bereits beschrieben - mit ihrem oberen Teil gegen das Fahrzeug geschwenkt, wodurch
dieser Teil dicht an die dortige Dichtleiste des feststehenden Fahrzeugaufbaues
angedrückt wird. Diese Schwenkbewegung der Scheibe 11 in einer senkrecht zu ihrer
Ebene verlaufenden Richtung (gegen das Fahrzeug bzw. von diesem weg) wird der Scheibe
11 durch die Führungsrollen 18 erteilt, die mit den erweiterten oberen Teilen der
beiden Führungsrinnen 16 lediglich -in der bereits beschriebenen Weise - im Bereich
der letzten Aufwärts- bzw. der ersten Abwärtsbewegung der Scheibe zusammenwirken.
Die oberen beiden Führungsrollen 18 dienen also lediglich zum Schwenken der Scheibe
11 im oberen Bereich ihrer Aufwärtsbewegung, damit die Scheibe dicht gegen die feststehende
Dichtleiste des oberen Fahrzeugaufbaues angedrückt werden kann.
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Bei dem in den F i g. 4 bis 6 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel
ist das zur Führung der Scheibe 26 dienende Führungsorgan als ein kastenförmiges
Führungsgehäuse 21 ausgebildet, in dessen der Scheibe 26 zugekehrten Seitenwand
sich ein Paar zueinander annährend paralleler und im wesentlichen senkrecht verlaufender
Führungsschlitze 22 befindet. Außerdem ist auch in der einen zusammenhängenden Stirnwand
des Führungsgehäuses 21 ein Schlitz 23 angeordnet. Die dieser Stirnwand gegenüberliegende
Stirnwand des Führungsgehäuses 21 besteht aus zwei Teilen, die einen gewissen Abstand
voneinander aufweisen und sich in der aus F i g. 4 hervorgehenden Weise überlappen.
Beide genannten Stirnwandteile weisen ebenfalls Führungsschlitze auf, nämlich der
untere Teil den Führungsschlitz 24 und der obere Teil den Führungsschlitz 25.
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Die Scheibe 26 durchsetzt - genau wie beim ersten Ausführungsbeispiel
- eine (hier nicht nochmals dargestellte) Dichtleiste, die sich entlang der oberen
Kante der Tür in der bereits beschriebenen Weise erstreckt. Am unteren Ende der
Scheibe 26 ist ein - hier an die Stelle des Führungsgliedes 17 des ersten Ausführungsbeispiels
tretendes - etwa L-förmig gestaltetes Führungsglied 27 befestigt, welches drei sich
senkrecht zur Scheibenebene erstreckende Führungsbolzen 28, 29 und 30 aufweist,
die an ihren freien Enden je einen weiteren, jedoch parallel zur Scheibenebene verlaufenden
Führungsbolzen 28 a, bzw 29 a bzw. 30 a tragen. Die Führungsbolzen 28 und
29 greifen in je einen der beiden Führungsschlitze 22 ein, während die Führungsbolzen
28 a und 29a jeweils in den Führungsschlitz 23 bzw. 24 eingreifen. Erreicht die
Scheibe 26 bei ihrer Aufwärtsbewegung ihre obere Endstellung, so wird dabei der
Führungsbolzen 30 am äußeren Rand des oberen Stirnwandteiles des Führungsgehäuses
21 geführt und greift dabei mit dem von ihm ausgehenden Führungsbolzen 30 a in den
Führungsschlitz 25 des Führungsgehäuses 21 ein.
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Im Führungsgehäuse 21 ist schließlich - über zwei Kettenräder 32 -
noch eine endlose Kette 31 geführt, an deren einem Strang das Führungsglied 27 befestigt
ist. Dabei durchsetzt die Achse des einen Kettenrades 32 in nicht besonders dargestellter
Weise die Tür nach der Innenseite des Fahrzeuges hin und kann über eine dortige
Kurbel in üblicher Weise hin-und herbewegt werden, wodurch auch das Führungsglied
27 zwischen seinen beiden in F i g. 4 jeweils strichpunktiert angedeuteten Endstellungen,
denen die obere und die untere Endstellung der Scheibe 26 entsprechen, beliebig
verstellt werden kann.
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Die Anordnung der einzelnen Führungsschlitze und der Führungsbolzen
der dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechenden Führungsvorrichtung ist so getroffen,
daß beim ersten Anheben bzw. letzten Absenken der Scheibe 26 die Führungsbolzen
28 und 29 sowie die mit diesen verbundenen Führungsbolzen 28 a und 29 a mit den
ihnen zugeordneten Schlitzen im Sinne einer Drehung der Scheibe 26 innerhalb ihrer
Ebene zusammenwirken, während die Schwenkbewegung der Scheibe in der quer zu ihrer
Ebene verlaufenden Richtung (gegen das Fahrzeug bzw. von diesem weg) beim letzten
Anheben bzw. ersten Absenken der Scheibe 26 durch die Zusammenwirkung der Führungsbolzen
28 a, 29 a und 30a mit den ihnen zugeordneten Führungsschlitzen in Zusammenwirkung
mit der an der oberen Kante der Tür durch die Dichtleiste gegebenen Führung erreicht
wird.