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Kooperatives Verfahren zur Kollisionsverhütung von Luftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein kooperatives Verfahren zur Kollisionsverhütung von Luftfahrzeugen
und eine darauf beruhende Kollosionswarnanlage, wobei die elektromagnetische Nachrichtenausstrahlung
des beobachteten Luftfahrzeuges (Objekt-Fahrzeug) nach Empfang der Nachrichten vom
beobachtenden Luftfahrzeug (Subjekt-Fahrzeug) mit selbsterzeugten Nachrichten verglichen
werden.
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Für das Erkennen einer Kollisionsgefahr sind bereits eine große Anzahl
von kooperativen Verfahren und Einrichtungen entwickelt worden, die im wesentlichen
auf optischen und elektronischen Grundlagen beruhen.
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Durch Sichtbeobachtung kann ein beobachtendes Luftfahrzeug (Subjekt-Fahrzeug)
feststellen, ob der Peilwinkel zum beobachteten Fahrzeug (Objekt-Fahrzeug) zeitlich
konstant bleibt. Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß die Beobachtung an Bord
des Subjekt-Fahrzeuges durch die Sichtverhältnisse beschränkt ist. Außerdem hängt
die Entfernung, bei der das Objekt-Luftfahrzeug erstmalig erkannt wird, von den
vielen Einflüssen unterliegenden Sichtbedingungen und der Aufmerksamkeit des Flugzeugführers
ab.
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Um die Sichtbedingungen zu verbessern, wurde vorgeschlagen, die Flugzeuge
am Bug, am Heck und an den Flügelenden mit verschiedenen, blinkenden Lichtern auszustatten,
die auch bei Tageslicht zu erkennen sind und aus deren Lage zueinander auf die Fortbewegungsrichtung
des Objekt-Fahrzeuges geschlossen werden kann. Hierdurch wird zwar eine Verbesserung
der Beobachtung vor allem beim Nachtflug erreicht, die Ermittlung der Fortbewegungsrichtung
ist aber sehr ungenau. Es ist nach wie vor eine über eine gewisse Zeit notwendige
Beobachtung der Konstanz des Peilwinkels erforderlich, um die Kollisionsgefahr erkennen
zu können.
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Darüber hinaus ist die gleichzeitige Beobachtung auf nur ein oder
höchstens zwei Partnerfiugzeuge begrenzt.
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Es sind ferner kooperative Verfahren bekannt, die das Sekundärradar
benutzen. Hierbei sendet das Subjekt-Fahrzeug Abfragesignale aus, die auf dem Objekt-Fahrzeug
das Ausstrahlen von Antwortsignalen auslösen, die Aussagen über das Objekt-Fahrzeug,
wie z. B. Flugrichtung, Geschwindigkeit, Höhe, Kennung usw., enthalten können. Das
Subjekt-Fahrzeug wertet diese Aussagen mit Hilfe eines umfangreichen Rechengerätes
zusammen mit seinen eigenen Daten über Geschwindigkeit, Flugrichtung und Peilrichtung
des Abfragestrahlers aus und rekonstruiert das Lagedreieck. Bei diesen Verfahren
treten folgende Schwierigkeiten auf:
Die für eine wirksame Kollisionswarnung zur
Verfügung stehende Zeit erlaubt dem Subjekt-Fahrzeug nicht, eine Feinabtastung vorzunehmen,
so daß die Angabe des Peilwinkels nur sehr ungenau wird.
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Außerdem besteht die Gefahr, daß die Nebenkeulen der Sendecharakteristik
zu Abfragen führen und dadurch große Ungenauigkeiten in der Richtungsbestimmung
mit sich führen und zur Verwirrung beitragen. Befinden sich mehrere Flugzeuge innerhalb
der Reichweite des Abfragesystems, dann entsteht durch die Vielzahl der Fragen und
die bei allen Flugzeugen eingehenden Antworten bald eine so große Verwirrung, daß
eine Auswertung der Antworten unmöglich wird. Die Lösung, den Empfänger nur für
die Antwort freizugeben, die mit dem höchsten Pegel einfällt, bewirkt, daß das Subjekt-Fahrzeug
durch das ihm am nächsten liegende Flugzeug »besetzt« ist, das aber keineswegs das
ihn allein oder am frühesten gefährdende zu sein braucht.
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Weiterhin ist ein Verfahren bekannt, bei dem jedes Flugzeug fortlaufend
Signale aussendet, die Informationen über seine Flugrichtung und seine Geschwindigkeit
und andere Aussagen wie Flughöhe und Kennung enthalten. Diese Signale werden vom
Subjekt-Fahrzeug mit einer rotierenden Richtantenne gesucht, die sich bei Einfall
eines Signals in die Einfallsrichtung stellt.
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Aus dem so gemessenen Peilwinkel zum Objekt-Fahrzeug, den von ihm
erhaltenen Nachrichten und den eigenen Werten für Flugrichtung und Geschwindigkeit
wird das Lagedreieck rekonstruiert und geprüft, ob es ein Kollisionsdreieck ist.
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Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß das Subjekt-Fahrzeug ein kompliziertes
Rechengerät benötigt und von Signalen, die von mehreren O'ojekt-Fahrzeugen stammen,
nur das empfängt, das zufällig als erstes
von der rotierenden Suchantenne
erfaßt wurde.
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Fallen aus einer Richtung mehrere Signale gleichzeitig ein, dann können
die einzelnen Informationen nicht mehr auseinandergehalten werden oder führen zu
Fehlauswertungen. Will man die gleichzeitige Beobachtung mehrerer Einfallsignale
durch Benutzen von mehreren Peilantennen sicherstellen, dann muß auch jede Peilantenne~
ein eigenes Rechengerät und eine eigene Sichtanzeige erhalten. Damit wird der Aufwand
unerträglich hoch, und es fehlt eine übersichtliche Anzeige der Luftsituation.
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Das der Erfindung zugrunde liegende Verfahren, das einen großen Teil
der Nachteile der bekannten kooperativen Verfahren vermeidet, basiert auf der Konstanz
des Lagedreiecks im Kollisionsfall und kennzeichnet sich dadurch, daß das Objekt-Fahrzeug
über einen dem Uhrzeigersinn entgegengesetzt rotierenden Drehrichtsender eine erste
Nachricht »Produkt aus Geschwindigkeit v2 des Objekt-Fahrzeuges und Sinus des Winkels
fl zwischen dessen Fortbewegungsrichtung und der - Strahlungsrichtung des Drehrichtsenders.
sowie eine zweite Nachricht »Flughöhe« aussendet, die das Subjekt-Fahrzeug über
eine im Uhrzeigersinne rotierende Richtempfangsantenne emp fängt und mit einer selbsterzeugten
ersten Nachricht »Produkt aus Geschwindigkeit v1 des Subjekt-Fahrzeuges und Sinus
des Winkels a zwischen dessen Fortbewegungsrichtung und der Empfangsrichtung der
Richtempfangsantenne«-sowie einer zweiten Nachricht Flughöhe« vergleicht und die
im Falle der Übereinstimmung der ersten und gleichzeitigen Übereinstimmung der zweiten
Nachrichten bestehende Kollisionsgefahr anzeigt.
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Eine Einrichtung zur Durchführung des kooperativen Verfahrens kennzeichnet
sich durch eine Objekteinrichtung, die einen im Uhrzeiger entgegengesetzten Sinne
rotierenden Drehrichtsender enthält, der eine erste Nachricht »Produkt aus Geschwindigkeit
v2 des Fahrzeuges und Sinus des Winkels ß zwischen dessen Fortbewegungseinrichtung
und der Strahlungsrichtung des Drehrichtsenders« sowie eine zweite Nachricht »Flughöhe«
aussendet und mit einer Subjekteinrichtung, die als Empfangsorgan für die von einem
Objekt-Fahrzeug ausgesandten Nachrichten eine im Uhrzeigersinne rotierende Richtempfangsantenne
enthält, die eine erste Nachricht »Produkt aus Geschwindigkeit vi und Sinus des
Winkels a zwischen der Fortbewegungsrichtung und der Empfangsrichtung der Richtantenne«
sowie eine zweite Nachricht »Flughöhe« erzeugt und mit den von einem Objekt-Fahrzeug
empfangenen Nachrichten vergleicht und im Falle der Übereinstimmung der ersten und
gleichzeitigen Übereinstimmung der zweiten Nachrichten eine Kollisionswarnanlage
auslöst.
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Die Sende- und die Empfangsantenne sind so orientiert, daß sie in
der horizontalen Fahrzeugebene rotieren und in dieser Ebene stark gebündelt und
in der vertikalen Fahrzeugebene weitgehend ungebündelt sind. Die eine Antenne, z.
B. die Sendeantenne, dreht sich so schnell, daß sie in der Zeit, in der die Empfangsantenne
ihren eigenen Öffnungswinkel überstreicht, mehr als eine volle Umdrehung ausgeführt
hat. Dadurch wird erreicht, daß ohne Synchronisation der Antennendrehzahlen mit
Sicherheit bei jeder vollen Umdrehung der langsamen Empfangsantenne von jedem innerhalb
des Reichweitengebietes sendenden Objekt-Fahrzeuges je ein Signal empfangen wird.
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Die Schutzeinrichtung ist so ausgelegt, daß die Nachrichteninhalte
in der Objekteinrichtung in Form von Modulationsfrequenzen der als Trägerfrequenz
dienenden festen Sendefrequenz aufgedrückt werden und die Nachrichteninhalte der
Subjekteinrichtung in Vergleichsfrequenzen umgewandelt werden.
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Dadurch wird erreicht, daß der Vergleich der Nachrichten über eine
Differenzbildung von Frequenzen mit Hilfe von Mischstufen vorgenommen werden kann.
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Ein Ausführungsbeispiel der Kollisionswarnanlage ist in der Zeichnung
dargestellt; darin zeigt Fig. 1 ein Kollisionsdreieck und F i g. 2 den Aufbau des
Kollisionswarngerätes im Prinzip.
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Die F i g. 1 stellt ein Kollisionsdreieck dar, bei dem sich das Subjekt-Fahrzeug
zu einem bestimmten Zeitpunkt im Punkt A befindet und sich mit der Geschwindigkeit
vl in Richtung Punkt C bewegt, während sich das Objekt-Fahrzeug im Punkt B befindet
und mit der Geschwindigkeit v2 in Richtung Punkt C fliegt. Im Punkt C kommt es zur
Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen. Das Subjekt-Fahrzeug sieht das Objekt-Fahrzeug,
von seiner Vorausrichtung ausgehend, im Uhrzeigersinne gemessen unter dem Winkel
., und das Objekt-Fahrzeug sieht das Subjekt-Fahrzeug, von seiner Vorausrichtung
ausgehend, entgegengesetzt zum Uhrzeigersinne gemessen unter dem Winkel ß. In diesem
parallel zur Erdoberfläche liegenden Kollisionsdreieck gilt v1 sin a - v2 sin ß
= 0. (1) Bei Flugzeugen, die auch noch in der Richtung senkrecht zur Erdoberfläche
eine Bewegungsfreiheit besitzen, tritt nur dann Kollision ein, wenn außer der Bedingung
gemäß Gleichung (1) gleichzeitig die Bedingung erfüllt ist, daß sich beide Flugzeuge
in gleicher Flughöhe befinden bzw. sich einer gleichen Höhe nähern.
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Die Kollisionswarnanlage besteht aus einem Sendeteil (Objekteinrichtung)
und einem Empfangsteil (Subjekteinrichtung). Der Sendeteil enthält eine Richtantenne
1, die relativ schnell im entgegengesetzten Sinne zum Uhrzeiger rotiert. Die Antenne
wird von einem Sender 2 gespeist, dessen Trägerfrequenz mit zwei Niederfrequenzen
f1 und f2 von einem Modulator 3 moduliert wird. Diese Modulation kann eine Amplitudenmodulation,
eine Frequenzmodulation oder eine Impulsmodulation sein. Die Modulationsfrequenz
f1 enthält die Nachricht v2 sin fl. Der analytische Ausdruck für f1 ]autet fi j+kv2
sinfl, (2) wobei f, eine feste Frequenz und k der Dimensions-und Maßstabsfaktor
ist.
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DerModulator 3 erhält die Modulationsfrequenz f2, welche die Nachricht
über die Flughöhe enthält, von einem Höhengeber 4. Die Modulationsfrequenz f2 kann
entweder von Hand oder besser durch Kopplung des Gebers 4 mit dem Höhenmesser automatisch
eingestellt werden. Die Modulationsfrequenz f1 gelangt zum Modulator 3 über einen
Multiplikator 5, der von einem Geschwindigkeitsgeber 6 und einem mit der rotierenden
Sendeantenne gekoppelten Winkelgeber 7 gesteuert wird.
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Der Empfangsteil enthält eine Richtantenne 8, die relativ langsam
im Uhrzeigersinne rotiert. Die Empfangssignale werden von einem Empfänger 9 verstärkt
und
in einem Demodulator 10 von der Trägerfrequenz getrennt. Die beiden Modulationsfrequenzen
ei und f2 werden über einen Tiefpaß 11 und einen Hochpaß 12 in zwei getrennte Kanäle
geleitet. Die Modulationsfrequenz f1 gelangt zu einer Mischstufe 13, der gleichzeitig
die Vergleichsfrequenz f1 von einem Multiplikator 14 zugeführt wird. Die Vergleichsfrequenz
f1, enthält die Nachricht v1 sin a, wobei die Abhängigkeit vom Antennenwinkel oc
der Abhängigkeit der Modulationsfrequenz f1 vom Sendeantennenwinkel fl entspricht.
Der analytische Ausdruck für f1, lautet f1, = f0, + kv1 sin oc, (3) wobei k identisch
ist mit dem Wert aus Gleichung (2).
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Der Multiplikator 14 wird von einem Geschwindigkeitsgeber 15 und
einem mit der rotierenden Empfangsantenne gekoppelten Geber 16 gesteuert.
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Die Eigenschaft einer Mischstufe, alle Summen- und Differenzfrequenzen
zu bilden, wird hier dazu benutzt, die Modulationsfrequenz f1 mit der Vergleichsfrequenz
f1, zu vergleichen bzw. die Differenzfrequenz f1,-f1 zu erzeugen. Wenn diese Differenzfrequenz
die Alarmfrequenz fai wird, dann liegt der Koliisionsfall vor. Bei der Auslegung
der Mischstufe ist allerdings darauf zu achten, daß keine Kreuzmodulation auftritt,
damit keine Differenzfrequenzen zwischen mehreren gleichzeitig einfallenden Signale:
auftreten können. Der Ausgang der Mischstufe ist mit einem Bandpaß 17 verbunden,
der nur einen schmalen Frequenzbereich um die Winkel-Alarmfrequenz fal herum durchläßt.
Die Winkelalarmfrequenz fal wird auf ein Und-Gatter 18 mit zwei Eingängen weitergegeben.
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In entsprechender Weise wird eine zweite Alarmfrequenz erzeugt, die
als Höhenalarmfrequenz fa2 bezeichnet werden soll. Hierbei wird das Höhensignal
f2 über den Tiefpaß 11 einer Mischstufe 19 zugeführt, die gleichzeitig von einem
Geber 20 eine Höhenvergleichsfrequenz f2, erhält. Die Höhenvergleichsfrequenz f21
muß in ihrer Abhängigkeit von der Höhe natürlich parallel zur Modulationsfrequenz
f2 verlaufen.
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Der Ausgang der Mischstufe 19 ist mit einem Bandpaß 21 verbunden,
der nur einen schmalen Frequenzbereich um die Höhenalarmfrequenz fa2 herum durchläßt.
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Ist an den beiden Eingängen des Und-Gatters 18 gleichzeitig die Winkelalarmfrequenz
fal und die Höhenalarmfrequenz fa2 vorhanden, dann wird ein Schaltgerät 22 angestoßen,
das ein Alarmgerät 23 auslöst und über ein Steuergerät 24 das Ausweichmanöver einleitet.
Damit ist gewährleistet, daß sich innerhalb der Reichweite des Kollisionswarngerätes
beliebig viele Flugzeuge gleichzeitig gegenseitig warnen können, ohne sich in der
Signalgabe und der Signalanalyse gegenseitig zu stören oder zu blockieren.
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Darüber hinaus wird nur dann Alarm gegeben, wenn die Partnerflugzeuge
innerhalb wählbarer Toleranzen in gleicher Höhe fliegen, wobei die Höhentoleranzen
über die Bandbreite des Bandpasses 21 eingestellt werden.
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Ein neben dem Alarmgerät 23 arbeitendes Sichtanzeigegerät 25 enthält
eine Oszillographenröhre mit einer Polarkoordinatenanzeige, die durch die Drehung
eines Spulensatzes synchron mit der Empfangsantenne erreicht wird, wobei sich die
Winkel koordinate entsprechend der jeweiligen Stellung der Antenne einstellt.
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Der Spulensatz wird mit Gleichstrom gespeist, so daß der Elektronenstrahl
auf dem Schirm synchron mit der Empfangsantenne einen Kreis beschreibt. Die Modulationsfrequenz
f1 wird hinter dem Hochpaß 12 abgegriffen und dem Sichtgerät 25 zur Hellsteuerung
über ein Und-Gatter 26 zugeführt. Der zweite Eingang des Und-Gatters 26 ist mit
dem Ausgang des Bandpasses 21 verbunden, so daß nur diejenigen Flugzeuge abgebildet
werden, die sich in annähernd gleicher Höhe mit dem Subjekt-Flugzeug befinden.
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Dem den Spulensatz durchfließenden Gleichstrom wird ein Wechselstrom
überlagert, dessen Amplitude der Differenzfrequenz fai-(Ji'-fi) und damit der Differenz
vl sin a - v2 sin ß proportional ist. Dazu werden die Ausgangsspannungen der Mischstufe
13 auf einen Bandpaß 27 gegeben, dessen Grenzfrequenzen so liegen, daß er alle Frequenzen
außer den Differenzfrequenzen f1'-fi sperrt. Die Differenzfrequenz f,'-f, wird in
einer Mischstufe 28 mit der festen Oszillatorfrequenz Jai eines Oszillators 29 gemischt
und die neue Anzeige-Differenz-Frequenz durch einen Tiefpaß 30 von den anderen Frequenzen
getrennt und über einen Amplitudenwandler 31 dem rotierenden Spulensatz zugeführt.
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Der Amplitudenwandler 31 sorgt mit Hilfe eines frequenzabhängigen
Gliedes (RC-Glied) dafür, daß die Amplitude der Anzeigedifferenzspannung mit abnehmender
Frequenz kleiner wird.
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Damit wird erreicht, daß die Strichlänge des Flugzeugbildes in den
meisten und vor allem in den entscheidenden Fällen mit guter Annäherung der Relativgeschwindigkeit
in Richtung des Minimalabstandes entspricht, der in einem Fast-Kollisionsfall auftreten
kann.
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Mit Hilfe eines zweipoligen Umschalters 32 kann man wahlweise den
Spulensatz vom Amplitudenwandler 31 trennen und gleichzeitig die Hellsteuerung von
einem Punkt hinter dem Und-Gatter 18 abnehmen, so daß im Bedarfsfalle nur diejenigen
Flugzeuge abgebildet werden, die auf Kollisionskurs liegen.
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Der Strom des Spulensatzes wird außerdem noch von einem Impuls strom
überlagert, der hinter dem Und-Gatter 26 abgenommen und dem Spulensatz über einen
Entfernungsmarkierer 33 zugeführt wird.
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Wenn die Sender der Objekt-Flugzeuge alle die gleiche Energie abstrahlen
und innerhalb des Reichweitegebietes des Kollisionswarngerätes eine bezüglich der
Ausbreitung elektromagnetischer Wellen homogene Atmosphäre vorliegt, dann ist die
Intensität der einfallenden Signale umgekehrt proportional zum Quadrat des Abstandes
zwischen Sender und Empfänger. Der Entfernungsmarkierer 33 wandelt die quadratische
Abhängigkeit der einfallenden Signale in eine lineare um und gibt die Impulsströme
mit umgekehrten Vorzeichen in den Spulensatz, so daß unter den obengenannten Voraussetzungen
die Objekt-Flugzeuge etwa in ihrem Abstand zum Subjekt-Flugzeug abgebildet werden.
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Auf dem Sichtgerät 25 erscheint dann bei der Schalterstellung 1 folgende
Sichtanzeige. Fällt bei einem Antennenwinkel ein Signal mit der Modulationsfrequenz
f1 ein, dann erscheint auf dem Schirm
der Braunschen Röhre unter
dem gleichen Winkeln ein Lichtzeichen, das im allgemeinen die Form eines radialen
Striches hat. Die Länge des Striches entspricht der Anzeige-Differenzfrequenz fai
- (fi' - f3 und damit recht genau der Relativgeschwindigkeit in Richtung des Minimalabstandes,
der bei einem Fast-Kollisionsfall auftreten kann. Liegt ein Kollisionsfall vor,
dann degeneriert der Strich zu einem besonders hellen Punkt.
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Der Abstand der Punkte bzw. des Zentrums der Striche vom Mittelpunkt
des Schirmes ist in grober Annäherung proportional dem Abstand des sendenden Flugzeuges
vom empfangenden Flugzeug. Wegen der Antikollisionsfälle wird die Abbildung auf
die in der vorderen Halbkugelzone des Subjekt-Flugzeuges befindlichen Objekt-Flugzeuge
beschränkt.
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Der Flugzeugführer kann somitauf dem Sichtgerät feststellen, in welcher
Richtung sich innerhalb der Reichweite des Kollisionswarngerätes in seiner Flughöhe
andere Flugzeuge befinden, ferner ob eines oder mehrere davon mit ihm zur Kollision
führen und welche Relativgeschwindigkeiten in Richtung der Minimalabstände in Fast-Kollisionsfällen
auftreten; außerdem kann er grob abschätzen, in welcher Entfernung sich die Partnerflugzeuge,
insbesondere die Kollisionsflugzeuge, befinden. In der Schalterstellung 2 werden
nur die Flugzeuge angezeigt, die zur Kollision führen. Unterstützt wird der optische
Überblick des Sichtgerätes in der Schalterstellung 1 durch die Tatsache, daß die
Peilung wegen des Gesetzes der Konstanz der Lage nur für die kollidierenden Flugzeuge
konstant bleibt. Das wirkt sich so aus, daß die Lichtpunkte winkelmäßig stehenbleiben,
während die Uchtstriche winkelmäßig wandern und mitunter noch zusätzlich ihre Lage
ändern. Im Falle der Nichtkollision verteilt sich bei gleicher Intensität des Signals
ei die Lichtintensität auf einen mehr oder weniger langen Strich, im Kollisionsfalle
konzentriert sich die Lichtintensität jedoch auf einen Punkt, der sich besonders
hell heraushebt.
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Die Punktanzeige wird lediglich dann gestört, wenn aus ein und derselben
Einfallsrichtung mehr als ein Signal einfällt, von denen eines zu einem Kollisionsfall
gehört.
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Dieser Fall wird aber sehr selten auftreten und bleibt darüber hinaus
nur kurze Zeit aufrechterhalten, da der Punkt winkelmäßig stehenbleibt und der bzw.
die ihm überlagerten Striche wandern. Beim Umschalten auf Schalterstellung 2 wird
die Strichanzeige unterdrückt, und es bleibt nur der Punkt des kollidierenden Flugzeuges
übrig. Da unabhängig von der Sichtanzeige bei jedem Kollisionsfall das Alanngerät
ausgelöst wird, liefert die Schalterstellung 2 die Möglichkeit, auch ein sonst verdecktes
Bild eines zum Alarm führenden Flugzeuges herauszufinden.
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Die Kollisionswarnanlage kann bei Höhenänderungen die Höhengeber
4 und 20 dem Grad der Höhenänderung entsprechend vor- bzw. nachlaufen lassen, so
daß zu einem bestimmten Zeitpunkt der Annäherung an den Kollisionspunkt die im Kollisionspunkt
zu erwartende Höhe ausgewertet wird.
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Ferner kann die Kollisionswarnanlage bei Kursänderungen die Winkelgeber
7 und 16 dem Grad der Kursänderungen entsprechend vor- bzw. nachlaufen lassen, so
daß zu einem bestimmten Zeitpunkt der Annäherung an den Koffisionspunkt der Kolli-
sionsalarm
auch bei gekrümmten Bahnkurven der Luftfahrzeuge richtig ausgelöst wird.
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Außerdem kann die Kollisionswarnanlage bei Geschwindigkeitsänderungen
die Geschwindigkeitsgeber 6 und 15 dem Grad der Geschwindigkeitsänderung entsprechend
vor- bzw. nachlaufen lassen, so daß auch bei Geschwindigkeitsänderungen der Kollisionsalarm
in einem bestimmten Zeitpunkt der Annäherung an den Kollisionspunkt richtig ausgelöst
wird.
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Die Behinderung der Ausstrahlung und des Empfanges von elektromagnetischen
Wellen durch die Flugzeugzelle wird dadurch vermieden, daß je zwei synchron rotierende
oberhalb und unterhalb des Luftfahrzeuges angebrachte Sende- und Empfangsantennen
benutzt werden, deren Richtcharakteristiken so ausgebildet sind, daß jeweils die
obere Antenne den oberhalb der Luftfahrzeugebene liegenden Raum und die untere Antenne
den unterhalb der Luftfahrzeugebene liegenden Raum überstreicht.
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Will man in die sich schützenden Luftfahrzeugtypen auch solche Flugzeuge
einbeziehen, die in der Höhenrichtung eine sehr große Bewegungskomponente aufweisen,
wie z. B. Lotrechtstarter, dann empfiehlt es sich, das Kollisionskriterium in zwei
vorzugsweise senkrecht aufeinanderstehenden Ebenen vorzunehmen. Hierzu werden die
Fahrzeuge mit einer kompletten zweiten Kollisionswarnanlage ausgerüstet, die in
einer senkrecht zur ersten liegenden Ebene arbeitet.