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Bremsmagnetanordnung Die Erfindung betrifft eine Bremsmagnetanordnung,
insbesondere für Elektrizitätszähler, mit auf einen elektrisch leitfähigen Bremsrotor
wirkendem einstellbarem Bremsmoment, welches durch ein oder mehrere Paare von zugeordneten
Bremsmagneten ausgeübt wird, wobei jeder Bremsmagnet in jedem zugeordneten Paar
aus einem ersten, der einen Rotorseite mit einem Pol zugewandten permanenten Magnet
und einem auf der anderen Rotorseite angeordneten und ihr mit einem Pol entgegengesetzter
Polarität zugewandten zweiten permanenten Magnet oder einem Rückleitungspol besteht;
die Bremsmagnete sind hierbei außerdem so angeordnet, daß der sich in ihren Luftspalten
bewegende Rotor von dem Fluß des einen Bremsmagnets in jedem zugeordneten Paar in
der einen Richtung und von dem Fluß des anderen, mit Abstand in Bewegungsrichtung
längs der Fläche des Rotors hiervon angeordneten Bremsmagnets desselben Paares in
entgegengesetzter Richtung durchsetzt wird.
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Mittels derartiger vielpoliger Bremsmagnete kann man die Umdrehungszahl
desjenigen Rotors, mit welchem die Bremsmagnete zusammenwirken, einstellen und regulieren.
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Gewöhnlich besteht der Rotor aus dem Anker eines Ferrarismotors. Bisher
bekannte Vorrichtungen dieser Art haben sich in der Praxis als unzweckmäßig herausgestellt,
da die Bremsanordnung nicht die erforderliche magnetische Stabilität erhält oder,
falls erforderliche magnetische Stabilität erzielt wird, man genötigt ist, Magnetmaterial
mit speziellen Eigenschaften zu verwenden. Unter magnetischer Stabilität wird verstanden,
daß der Zusammenhang zwischen Bremswirkung und der bei der Regulierung gemachten
Lageänderung eines oder mehrerer der Bremsmagnete weitgehend konstant sein soll.
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Es sind Magnetanordnungen für Wirbelstromgeräte bekannt, bei denen
zwei an den Stirnflächen eines Magnets anliegende sternförmige Platten aus Weicheisen
angeordnet sind, deren radiale Fortsetzung um 90° abgebogene Enden aufweisen. Diese
Enden der sternförmigen Platten bilden einen äußeren und einen inneren Polkranz,
zwischen denen der Wirbelstromkörper rotiert und dadurch Bremskraft erzeugt. Diese
bekannte Anordnung gestattet jedoch keine Regelbarkeit der Bremskraft unter Beibehaltung
konstanter Luftspalte.
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Es sind auch solche Magnetanordnungen zur Erzeugung von Wirbelströmen
bekannt, bei denen zwei Bremsmagnete nebeneinander angeordnet sind, wobei jeder
Bremsmagnet aus zwei einander gegenüberliegenden kreiszylinderförmigen Magneten
besteht, welche in der Längsachse drehbar gelagert und durch ein Triebwerk verdrehbar
sind. Diese Anordnung gestattet zwar ein einstellbares Bremsmoment, doch bleibt
der Luftspalt zwischen den beiden Polen jedes Bremsmagnets ebenfalls nicht konstant.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaffen,
mit der eine gute magnetische Stabilität erzielt wird und die es erlaubt, magnetische
Materialien freizügig einzusetzen.
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Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß
die beiden Bremsmagnete jedes zugeordneten Paares gegeneinander längs der Fläche
des Bremsrotors in der Weise verschiebbar angeordnet sind, daß der genannte Abstand
geändert werden kann und daß der Luftspalt zwischen den beiden Polen jedes Bremsmagnets
durchweg konstant bleibt.
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Unabhängig von der gegenseitigen Lage der zugeordneten Magnetpaare
erhält man dadurch einen konstanten Magnetfluß im Bremsluftspalt, was eine Voraussetzung
dafür ist, daß der Zusammenhang zwischen Bremswirkung und Verstellung des Magnetsystems
bei Regulierungen nicht verändert wird.
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Die Erfindung soll näher an Hand der Zeichnungen beschrieben werden.
Es zeigen F i g. 1 und 2 Stromliniendiagramme, F i g. 3 und 4, 5 und 6, 7 und 8
sowie 9 und 10 verschiedene Ausführungsformen, bei welchen das rotierende Organ,
mit welchem die Bremsmagnete zusammenwirken, in Form einer Bremstrommel ausgeführt
ist; F i g. 4, 6, 8 und 10 sind hierbei Grundrisse von Bremsmagneten, wobei angenommen
ist, daß der runde Boden weggebrochen ist; F i g. 3, 5, 7
und 9
sind jeweils Schnitte längs den Linien A-A in F i g. 4 bzw. 6, 8 und 10, F i g.
9 a perspektivisch einen magnetischen Schirm, F i g. 11 und 12 eine weitere Ausführungsform,
bei welcher die in den vorhergehenden Figuren gezeigte Bremstrommel durch eine Bremsscheibe
ersetzt ist; F i g. 12 ist dabei ein Grundriß über die Anordnung und F i g. 11 ein
Schnitt längs der Linie A-A in F i g. 12, F i g. 13 eine Kurve, die die Bremswirkung
der Vorrichtung zeigt, F i g. 14, 15, 19 bzw. 16, 17, 18, 20, 21, 22 zwei weitere
Ausführungsformen, wobei F i g. 14 und 16 Schnitte in einer Symmetrieebene zu der
Bremsmagnetanordnung durch die Rotorwelle und F i g. 15 und 1.7 Schnitte in einer
Ebene winkelrecht zur Symmetrieebene längs der Linie B-B in F i g. 14 bzw. 16 sind,
F i g. 18 ein Perspektivbild eines Bremsmagnets gemäß den F i g. 16 und 17, F i
g. 19 ein vergrößertes Perspektivbild eines Magnets gemäß den F i g. 14 und 15,
F i g. 20 ein Stromliniendiagramm, F i g. 21 und 22 eine Hülse in denselben Schnitten,
in denen sie in den F i g. 16 und 17 gezeigt sind.
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In den F i g. 3 und 4 sind mit 1 bis 4 vier Stabmagnete bezeichnet,
die jeweils von einem Bügel 50, 60, 70 und 80 aus ferromagnetischem
Material getragen werden und zusammen mit diesen Bügeln ein vierpoliges rundes Magnetsystem
bilden. Die Bügel 50 und 70 sind dabei an einem Rahmen 9 befestigt, der das Gestell
der Anordnung bildet. Die Bügel 60 und 80 sind miteinander mittels eines
Armes 12 verbunden, welcher mit einer Nabe 12 a in dem Rahmen 9 gelagert
ist, so daß der Arm 12 mit den Magneten 2 und 4 um die Welle 11 des Systems drehbar
angeordnet ist. Hierdurch werden zwei Magnetpaare gebildet, von denen das eine,
aus den Magneten 1 und 3 bestehende Paar stationär und das andere, aus den Magneten
2 und 4 bestehende drehbar ist. Auf diese Weise ist der Abstand zwischen den stationären
Magneten 1, 3 und den drehbaren Magneten 2, 4
innerhalb gewisser Grenzen
durch Drehung des Armes 12 mit den Magneten 2 und 4 einstellbar. Die so für die
Bremskraftverstellung gebildeten zugeordneten Magnetpaare sind 1, 2 bzw.
3, 4.
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Eine Bremstrommel 10 aus elektrisch leitendem Material wird von der
Welle 11 getragen. Der zylindrische Teil der Trommel kann folglich in den Luftspalten
zwischen jedem Magnet und dem gegenüberstehenden Schenkel (50 a,
60a, 70 a, 80 a) des dazugehörenden Bügels, z.
B. zwischen dem Magnet 1 und dem Schenkel 50 a, rotieren. Die
Trommel 10 wird dabei von den Flüssen der Magnete durchsetzt. Für den Fluß
jedes Magnets bildet der gegenüberstehende Schenkel (z. B. 50a) des Bügels magnetischen
Rückschluß.
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Wie aus F i g. 4 hervorgeht, befinden sich die Magnete 1 und
3, die zu dem stationären Magnetpaar gehören, außerhalb der Trommel und die
Magnete 2 und 4 innerhalb der Trommel.
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In F i g. 1 und 2 ist schematisch das Prinzip der Erfindung gezeigt.
Das Magnetsystem und der zylindrische Teil der Trommel 10 sind in der Ebene (die
Trommel bei 10 a in F i g. 4 aufgeschnitten) ausgebreitet und von der Außenseite
der Trommel gesehen. Es wird vorausgesetzt; daß die Trommel 10 sich in Richtung
des Pfeiles V bewegt, also von rechts nach links. Die Flüsse jedes Magnets durchsetzen
die Trommel 10 und verursachen bei gegenseitiger Bewegung Ströme in ihr. Die auf
die Trommel einwirkende Bremskraft ist abhängig vom Winkel a zwischen den durch
das Zentrum des Systems gehenden Symmetrielinien durch die Magnete 1 und 3 einerseits
und durch die Magnete 2 und 4 andererseits. F i g. 1 und 2 zeigen,
wie die Strombahnen in der Trommel mit dem Abstand zwischen den Polen (dem Winkel
a) geändert werden. Dadurch wird auch der effektive Widerstand der Wirbelstrombahn
der Trommel geändert. Die grobgezogenen, mit Pfeilen versehenen Linien in F i g.
1 und 2 stellen ideelle Strombahnen für die Wirbelströme dar, die bei Bewegung der
Trommel in dieser entstehen. Je länger diese Bahnen sind, desto größer wird der
effektive Widerstand und desto niedriger wird der Strom und dadurch auch die Bremswirkung.
In der einen Endlage, die dadurch gegeben ist, daß das Magnetsystem 2, 4 in die
in F i g. 1 und 4 (voll ausgezogene Strichlinie) gezeigte entfernte Lage gedreht
worden ist, liegt jeweils ein Paar zugeordneter Magnete 1 und 2 (bzw. 3 und 4) weit
weg voneinander, und die Strombahnen sind dann verhältnismäßig lang, was großen
Widerstand der Wirbelstrombahn und kleine Bremswirkung ergibt. Falls man dagegen
das System 2, 4 so gedreht hat, daß ein Paar zugeordneter Magnete 1 und 2
bzw. 3 und 4 nahe aneinander liegen (F i g. 2 und unterbrochen gezeichnete Lage
in F i g. 4), so sind die Strombahnen kurz, was kleinen Widerstand der Wirbelstrombahn
und große Bremswirkung gibt. Falls angenommen wird, daß die Bremstrommel
10 von einem Ferrarismotor mit konstantem Stillstandsmoment getrieben wird,
so variiert die Umdrehungszahl mit dem Polabstand gemäß der in F i g. 13 gezeigten
Kurve. Hierbei ist die Umdrehungszahl in Prozenten als Ordinate und der Polabstand
zwischen den zugeordneten Magneten 1 und 2 bzw. 3 und 4 innerhalb eines Intervalls,
das einem Viertel bis drei Vierteln der Polteilung z zwischen den Magneten 1. und
3 entspricht als Abszisse gewählt. Wie aus der Kurve hervorgeht, beträgt die gesamte
Änderung der Umdrehungszahl innerhalb der erlaubten Grenzlagen (I/4 z und 3/4 z)
ungefähr einem Drittel der Durchschnittsdrehzahl. Die beiden Grenzlagen für die
Drehung des Magnetsystems 2, 4 (entsprechend den in F i g. 4 gezeichneten Lagen)
sind durch die Änderung der Streuflüsse der Magnete bestimmt, welche störend einwirkt,
falls die Grenzlagen überschritten werden. Das System 2, 4 soll also entgegengesetzt
dem Sinne des Uhrzeigers nicht über die voll ausgezogenen Strichlinien und im Uhrzeigersinne
nicht über die unterbrochene Linie in F i g. 4 hinaus gedreht werden.
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In der in F i g. 5 und 6 gezeigten Ausführungsform besteht die Bremsanordnung
aus einem äußeren Ring 13 und einem inneren Ring 14 aus weichmagnetischem Material.
Diese sind konzentrisch angeordnet und bilden einen ringförmigen Luftspalt für die
Bremstrommel 10. An zwei diametral entgegengesetzten Stellen hat jeder Ring kammerförmige
Höhlungen 15, 16 bzw. 17, 18, welche Stabmagnete 1, 3 bzw. 2, 4 aufnehmen, von denen
die Magnete 1 und 3 am Ring 13 befestigt sind.
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Der innere Ring 14 ist durch einen scheibenförmigen Teil
19 mit einer Nabe 20, die die Magnete 2, 4
trägt, verbunden.
Die Ringe 13, 14 bilden folglich den Rückschluß für die Flüsse sowohl des
inneren
als des äußeren Magnetpaares. Die Magnete bilden ein inneres,
2, 4, und ein äußeres Polpaar 1, 3, deren Flüsse die Trommel durchdringen und durch
den gegenüberliegenden Ring 13 bzw. 14 zurückgeführt werden. In solcher Weise wird
der Fluß des inneren Magnetpaares durch den äußeren Ring und der Fluß des äußeren
Magnetpaares durch den inneren Ring zurückgeführt. Solange die Höhlungen 15, 18
von dem Metall des gegenüberliegenden Ringteiles überdeckt sind, ändern sich die
Streuflüsse nicht. Hierdurch sind die Grenzlagen für die Drehung des inneren bzw.
des äußeren Ringes bestimmt.
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Bei einer dritten Ausführungsform gemäß F i g. 7 und 8 gibt es zwei
Magnetsysteme mit je vier Magneten 1, 3, 5, 7 bzw. 2, 4, 6, 8; sämtliche Magnete
1 bis 8 sind auf der Innenseite der Bremstrommel angeordnet und haben einen gemeinsamen
Außenring 22, um die Flüsse zurückzuführen. Die Magnete 1, 3, 5, 7 bzw. 2, 4, 6,
8 sind je in einem Stück mit einer Nabenpartie 20 bzw. 21 gegossen,
deren Bohrung die Welle 11 der Bremstrommel 10 aufnimmt. Hierdurch werden zwei Polräder
mit einem axialen Zwischenraum gebildet, in welchem ein magnetischer Schirm 23 liegt,
der die Streuflüsse der Magnete von der gegenseitigen Winkellage der Polräder unabhängig
macht.
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Innerhalb der Bremstrommel 10 ist eine Bodenplatte 24 aus nichtmagnetisierbarem
Material angeordnet und mit vier emporragenden Ständern 24 a ausgebildet. Diese
Platte ist unten mit einem nach außen umgebogenen ringförmigen Flansch
25a ausgebildet. Die genannten Ständer 24a stützen den Schirm 23 in geeigneter
Entfernung von dem unteren Polrad 21 ab. Das obere Polrad 20, 1, 3, 5, 7 ruht auf
vier auf dem Schirm 23 angeordneten Zwischenstücken 24 b aus nichtmagnetisierbarem
Material, die ihm einen geeigneten Abstand von dem Schirm 23 geben. Die Ständer
24 a, der Schirm 23, die Zwischenstücke 24 b und das obere Polrad 20 sind miteinander
fest verbunden. Die Ständer 24 a sind ihrerseits an die Bodenplatte 24 von unten
geschraubt. Das untere Polrad 21, 2, 4, 6, 8 ist im Teil 24 (um die Welle 11) drehbar
gelagert. Das Polrad kann in einer eingestellten Lage fixiert werden. Dies geschieht
dadurch, daß das untere Polrad 21 mit einem Schneckenrad 26 fest verbunden ist,
welches um die Welle 11 herum mittels der Schneckenschraube 25 drehbar ist. Wenn
diese Schraube gedreht wird, dreht sich also das Rad 26 mit dem Polrad 21 in bezug
auf den Teil 24. Der früher erwähnte Außenring 22 aus magnetisierbarem Material
wird von dem Flansch 25 a getragen.
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Das Gewicht der letztbeschriebenen Ausführungsform ist im Verhältnis
zum Bremsmoment etwas größer als das der früher beschriebenen Ausführungsformen,
aber die Anordnung hat großen Regulierbereich, und die Konstruktion ist einfach.
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Ein niedrigeres Gewicht bei gleichem Bremsmoment wird durch die Ausführungsform
gemäß F i g. 9 und 10 erhalten, welche der in F i g. 7 und 8 gezeigten Ausführungsform
ähnlich ist. Die Anordnung besteht aus zwei zweipoligen Magnetarmen, jeder mit einem
Südpol 4 bzw. 3 und einem Nordpol 2 bzw.1. Die Pole 1 bis 4 sind in axialer Richtung
lang, aber in tangentialer Richtung schmal; die Nabenpartie 20 bzw. 21 dagegen ist
in axialer Richtung kurz. Die Zähne 1, 3 des einen Polarmes 20 sind dabei aufwärts;
die Zähne 2, 4 des anderen Polarmes 21 nach unten gewandt. Der magnetische Rückschlußring
ist mit 22 bezeichnet. Die Nabenpartien 20, 21 sind voneinander durch einen ringförmigen
Schirm 23 aus weichmagnetischem Material getrennt, welcher auf beiden Seiten von
Scheiben 23 a aus nichtmagnetisierbarem Material, z. B. Leichtmetall, umgeben ist.
Jeder der Pole 1 bis 4 wird teilweise von einem U-förmigen Schirm 27 bis 30 aus
weichmagnetischem Material umschlossen (vgl. das perspektivische Bild in F i g.
9 a). Ein kleinerer Luftspalt 23 b ist zwischen jedem von den Schirmen 27 bis 30
und dem ringförmigen Schirm 23 vorgesehen. Die Schirme sind um die zugehörigen
Pole mittels beispielsweise Leichtmetall 27a gegossen. Der Zweck der Schirme ist,
den Streufluß der Pole konstant und unabhängig von der gegenseitigen Lage der Magnetpole
zu halten. Wie bei den Ausführungsformen gemäß F i g. 7 und 8 sind die Teile auf
einer ringförmigen Bodenplatte 24 aus nichtmagnetisierbarem Material angeordnet.
Der Magnetarm 20, 1, 3 ist mit dieser Platte 24 fest verbunden, während
der Arm 21, 2, 4 in derselben Platte drehbar und feststellbar gelagert ist.
Für diesen letztgenannten Zweck ist jeder der Schirme 28 und 30 an einem innerhalb
der ringförmigen Bodenplatte 24 um die Welle 11 drehbar angeordneten Stück 31 bzw.
32 befestigt, wobei jedes Stück als ein Teil eines Zylinders ausgebildet ist. Die
Stücke 31 und 32 sind an einem runden Bodenblech 33 befestigt, das gegen die Unterseite
der Bodenplatte 24 anliegt. Das Blech 33
hat zwei hervorspringende
Teile 34 bzw. 34a, welche um die Umfangsfläche der Bodenplatte 24 greifen.
Mit dem Teil 34 kann man das Blech 33, wie durch die Pfeile in F i g. 10 gezeigt
ist, drehen und damit die Lage des oberen Polrades 21 in bezug auf die Bodenplatte
24 und das untere Polrad 20 ändern. Der Teil 34 mit dem Blech 33 kann in eingestellter
Lage mittels einer Schraube 35 fixiert werden. Die Einregulierung der Bremskraft
geschieht also hier durch Betätigung des Teiles 34.
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Die in F i g. 3 und 4 gezeigte Anordnung kann in modifizierter Form
auch in dem Fall, daß der Bremsrotor scheibenförmig ist, verwendet werden. Eine
solche Ausführung wird in F i g. 11 und 12 gezeigt. Die Stabmagnete 1 bis 4, die
an Bügeln 55 befestigt sind, sind hier abwechselnd der oberen und der unteren Seite
der um die Welle 11 rotierenden Rotorscheibe 10 zugewandt. Die Bügel der Magnete
1 und 3 sind am Gestell 9 befestigt, und die Bügel der Magnete 2 und
4 sind am drehbaren Arm 12 befestigt.
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Da die Drehzahl eines Zählers gewöhnlich mit steigender Temperatur
steigt, ist eine Erhöhung des Bremsflusses mit steigender Temperatur erforderlich.
Dies wird mit Hilfe eines temperaturabhängigen magnetischen Nebenschlußwiderstandes
zum Luftspalt erreicht, der mit steigender Temperatur sinkende magnetische Leitfähigkeit
aufweist und in solcher Weise einen Teil seines Flusses zu dem Luftspaltfluß gibt.
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Die vorliegende Erfindung umfaßt auch solche Nebenschlüsse im Zusammenhang
mit der beschriebenen neuen Bremsanordnung. Hierzu sind bei der in F i g. 5 und
6 gezeigten Ausführungsform Blechstreifen 2 a, 2 b bzw. 4 a, 4 b aus
temperaturabhängigem magnetischem Material, das seine magnetische Leitfähigkeit
mit steigender Temperatur vermindert, vorgesehen. Diese Blechstreifen sind in Nuten
eingeschoben, die im Metall derjenigen Teile des Ringes 14, die den oberen Teil
der kammerförmigen; Höhlung 16 bzw. 18 begrenzen, axial verlaufen. Die Blechstreifen,
deren
Höhe in axialer Richtung mit der axialen Höhe des Magnetpols übereinstimmen kann,
sind dabei so angeordnet, daß sie mit einem Teil ihrer Breite in die Höhlungen 16
bzw.18 hineinragen. Normal wird ein Teil des Streuflusses z. B. des Magnets 2 über
die Blechstreifen 2a und 2b zum Ring 14 abgeleitet. Wenn die Temperatur
steigt, sinkt die Leitfähigkeit des Nebenschlusses, und der von dem Magnet 2 durch
die Trommel 10 zum Ring 13 gehende nützliche Bremsfluß wird erhöht.
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Ähnliche Blechstreifen 1 a, 1 b bzw. 3 a, 3 b können in derselben
Weise in Nuten auf dem Ring 13 an den Polflächen der Magnete 1 bzw. 3 angeordnet
werden und in die Höhlungen 15 und 17 hineinragen, wie in F i g. 6
gezeigt ist.
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Bei der Konstruktion gemäß F i g. 7 und 8 wird die Temperaturkompensierung
dadurch erreicht, daß die Scheibe 23 zwischen den Polrädern 20 und
21
aus temperaturabhängigem magnetischem Material besteht, dessen Leitfähigkeit
mit steigender Temperatur abnimmt.
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Bei der Konstruktion gemäß F i g. 9 und 10 bestehen einer oder mehrere
der Schirme 27 bis 30 aus temperaturabhängigem magnetischem Material, wobei die
Temperaturkompensation nach demselben Prinzip wie in F i g. 7 und 8 geschieht.
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Bei sämtlichen beschriebenen Ausführungsformen bleiben die Luftspalte
der Magnetpole konstant, unabhängig von der Lage der drehbaren Gruppe von Magneten.
Daneben wird ein hauptsächlich konstanter Magnetfluß sowohl im Bremsluftspalt als
auch im Streugebiet erhalten, was eine Voraussetzung dafür ist, daß der Zusammenhang
zwischen Bremswirkung und Verstellung des Magnetsystems, beispielsweise bei Regulierungen,
nicht verändert wird. Man ist auch nicht an ein gewisses magnetisches Material gebunden,
sondern erhält auch bei Verwendung von hochkoerzitivem Material mit kleiner reversibler
Magnetisierung bei dem (BH)."" -Wert eine stabile Regulierung der Bremswirkung.
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F i g. 14, 15 und 19 zeigen eine weitere Ausführungsform bei einem
Rotor in Form einer auf der Welle 11 sitzenden Scheibe 10 und mit zwei (einem Paar)
Bremsmagneten. Jeder Bremsmagnet ist in Form eines Bügels 50 bzw. 60 ausgeführt,
der um die Scheibe greift. Die Enden des Bügels tragen je einen permanenten Magnet
1, 1 b bzw. 2, 2 b, wobei die Magnete 1 und 2 b ihre Nordpole und
die Magnete 1 b und 2 ihre Südpole gegen die Scheibe gewandt haben. Der Bügel
50 ist in seinem unteren Teil zu einem röhrenförmigen Ansatz 51 (F i g. 14
und 19) ausgebildet, der auf einer Welle 112 gelagert ist. Der obere Teil
des Bügels 60 ist in derselben Weise zu einem röhrenförmigen Ansatz 61 ausgebildet
und umschließt den oberen Teil der Welle 112. Die Welle 112 ist in ihrer Mitte in
einer einstückig mit einem Lagerstück 90 ausgeführten Lagerplatte
91 gelagert. Dieses Lagerstück 90 ist mittels der Schraube 119 (F
i g. 15) an dem Gestell 120 des Zählers befestigt. Die röhrenförmigen Ansätze
51
bzw. 61 werden gegen die Lagerplatte 91 mittels Federscheiben 113 und Stiften
114 gepreßt. Ein Teil, am besten etwa ein Drittel der gegeneinander gewandten ringförmigen
Flächen der Ansätze 51 bzw. 61 ist zu konischen Zahnbahnen 52, 62 ausgebildet (F
i g. 14 und 19), mit welchen ein konisches Zahnrad 117 zusammenwirkt. Die Welle
115 des letztgenannten Zahnrades ist so im Lagerstück 90 gelagert, daß die Symmetrieachse
der Welle 115 in der Ebene der Rotorscheibe 10 liegt. Ein Sperrhaken 116 greift
federnd in ein an der Welle 115 befestigtes Sperrad 118 ein und hält die Welle 115
in eingestellter Lage fest. Das äußere Ende 125 der Welle 115 kann als ein Viereck
ausgebildet sein und mit einem Schlüssel gedreht werden. Über das konische Zahnradgetriebe
117, 52, 62 werden dann die beiden Bügelmagnete 1, 1 b, 50 bzw.
2, 2 b, 60 in Bezug aufeinander um die Welle 112 gedreht, und zwar abhängig
von der Drehrichtung der Welle 115 entweder voneinander weg in Richtung der Pfeile
in F i g. 15 oder zueinander.
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In F i g. 16 bis 18 und 20 bis 22 wird eine weitere Ausführungsform
gezeigt, bei welcher die beiden Bremsmagnete parallel zum Rotor 10 versetzt werden.
Die beiden Bremsmagnete sind, ungefähr wie in der letztbeschriebenenAusführungsform,
mitpermanenten Magneten 1, 1 b bzw. 2, 2 b und Bügeln 50 bzw. 60 ausgeführt.
Bei jedem Bremsmagnet springt jedoch ein Arm 251 bzw. 261 (F i g. 18) im rechten
Winkel zur Symmetrieebene der Bremsmagnete durch die Rotorwelle 11 hervor.
Der untere Teil jedes Armes 251 (261) ist zu einer Zahnstange 252
bzw. 262 ausgebildet. Die zwei Bremsmagnete, die identisch sind, sind im
Zähler so montiert, daß der eine in bezug auf den anderen 180° gedreht ist, so daß
die Arme 251,
261 parallel miteinander und die Zahnstangen
252,
262 in einiger Entfernung voneinander verlaufen. Die beiden Magnete können
in Bezug aufeinander durch die folgende Anordnung parallel verschoben werden. Die
beiden Zahnstangen 252, 262 wirken mit einem Zahnrad 218 zusammen, das in einer
Hülse 216 gelagert und an einer Welle 215 befestigt ist. Die Welle
215 hat in ihrem freien Ende 226 viereckigen Querschnitt, so daß sie
mit einem Schlüssel gedreht werden kann. Die Hülse 216 ist in den F i g. 21 und
22 in denselben Schnitten wie in den F i g. 16 und 17 gezeigt. Die Hülse 216 umschließt
das Zahnrad 218 bis auf die gegen die Zahnstangen 252, 262 gewandten Teile, in welchen
die Hülse mit Schlitzen versehen ist, so daß das Zahnrad 218 mit den Zahnstangen
252, 262 zusammenwirken kann. Das eine Ende der Hülse 216 (das rechte in F i g.
16 und 17) ist mit zwei schräggestellten und in rechtem Winkel zu der Ebene der
Zeichnung der F i g. 16 gehenden Druckkanten 221 (F i g. 16 und 21) ausgebildet.
Diese drücken, wenn die Mutter 217, die auf das mit Gewinde versehene Ende der Hülse
216 geschraubt ist, gegen den Halter 291 fester angezogen wird, gegen die schräggestellten
Flächen 257, 267 (F i g. 18) der Arme 251 (261). Dadurch werden diese Arme
mit ihren schräggestellten Flächen 253 (263) gegen ähnliche Flächen des Halters
291 (F i g. 16) gepreßt. Der Halter 291 ist mittels des Bolzens 219 am Zählergestell
120 befestigt. Die Anordnung ist so ausgeführt, daß die beiden Bremsmagnete
über die Welle 215 in Bezug aufeinander erst parallel verschoben werden können,
nachdem die Mutter 217 ein wenig losgelöst worden ist. Das Zahnrad 218 wird bei
der Drehung die Zahnstangen 251, 261 mit den Bügeln 50 bzw. 60 in entgegengesetzten
Richtungen führen, so daß die Bremsmagnete 1, 1 b, 50 und 2, 2 b, 60 je nach der
Drehrichtung der Welle 215 in Richtung zueinander hin bzw. voneinander weg (z. B.
in der Richtung der Pfeile nach F i g. 17) parallel verschoben werden. Wie im Zusammenhang
mit den ersten Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden
ist,
werden auch bei den zuletzt beschriebenen beiden Ausführungsformen die Strompfade
in der Rotorscheibe größere Länge haben, wenn die Bremsmagnete sich in größerer
Entfernung voneinander befinden, als wenn dieselbe Entfernung kleiner ist. In F
i g. 20 werden die Stromlinien bei den Ausführungsformen nach den F i g. 16 bis
18 dargestellt. I bezeichnet die Stromlinien, wenn die Bremsmagnete nahe aneinanderliegen,
und II die Linien, wenn sie größeren Abstand voneinander haben.
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Zu den beiden letztbeschriebenen Ausführungsformen ist angegeben worden,
daß beide Bremsmagnete verstellbar sind. Die Anordnung kann selbstverständlich statt
dessen so ausgebildet sein, daß der eine Bremsmagnet fest angeordnet ist und nur
der andere mittels des Zahngetriebes verstellbar ist.
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Jeder Bremsmagnet 1, 1 b, 50 und 2, 2 b, 60 ist in den
zuletzt beschriebenen Ausführungsformen mit zwei permanenten Magneten 1, 1b bzw.
2, 2b ausgeführt. Dies ist nicht notwendig. Die Anordnung kann auch so getroffen
sein, daß jeder Bügel 50 bzw. 60 einen permanenten Magnet in seinem einen Ende und
einen Weicheisenpol in dem anderen Ende trägt.
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Von den angegebenen Teilen sind zweckmäßig das Lagerstück 90, die
Lagerplatte 91, die Welle 115 und das Zahnrad 117 in F i g. 14 und 15 sowie der
Halter 291, die Hülse 216, das Zahnrad 218 und die Welle 215 in F i g. 16 und 17
aus nichtrnagnetisierbarem Material ausgeführt, um Streuflüsse zwischen den beiden
Bremsmagneten zu verhindern.