DE1163888B

DE1163888B - Rail vehicle for articulated trains with single-axle drawbar frames

Info

Publication number: DE1163888B
Application number: DEM38908A
Authority: DE
Inventors: Herbert Schmidt; Dipl-Ing Ottokar Clausen
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1958-09-12
Filing date: 1958-09-12
Publication date: 1964-02-27
Also published as: CH379553A

Description

Schienenfahrzeug für Gelenkzüge mit Einachsdeichselgestellen Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für Gelenkzüge mit einem Einachsdeichselgestell an jedem Fahrzeugende, wobei die beiden einander benachbarten Einachsdeichselgestelle zweier Schienenfahrzeuge zusammengekuppelt ein zweiachsiges Drehgestell ergeben.Rail vehicle for articulated trains with single-axle drawbar racks The invention relates to a rail vehicle for articulated trains with a single-axle drawbar frame each end of the vehicle, with the two adjacent single-axle drawbar frames two rail vehicles coupled together result in a two-axle bogie.

Bei bekannten Schienenfahrzeugen mit Einachsdeichselgestellen besteht im allgemeinen jedes Deiehselgestell aus einem Rahmen mit dem Radsatz, wobei der Rahmen mit dem Radsatz um einen lotrechten Zapfen des Wagenkastens in horizontaler Ebene schwenkbar ist. Längsbewegungen zwischen Deichselgestell und Wagenkasten treten nur im Rahmen der in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten Komponente dieser Schwenkbewegung auf.In known rail vehicles with single-axle drawbar frames In general, each drawbar frame from a frame with the wheelset, the Frame with the wheel set around a vertical pin of the car body in a horizontal position Level is pivotable. Longitudinal movements occur between the drawbar frame and the car body only in the context of the component of this pivoting movement directed in the longitudinal direction of the vehicle on.

Bereits bekannte Fahrzeuge mit solchen Einachsdeiehselgestellen sind meistens selbständige Fahrzeuge. Werden sie in einem Zugverband eingestellt, so werden die Fahrzeuge in üblicher Weise durch eine Kupplung zwischen den Untergestellen der Wagenkästen miteinander gekuppelt. Bei einem Zugverband mit solchen Fahrzeugen kann sich ein schlechter Lauf bemerkbar machen, weil weder zwischen den Deichselgestellen eines Fahrzeuges noch zwischen den beiden Deiehselgestellen zweier einander zugekehrter Fahrzeugenden eine gegenseitige Führung vorhanden ist.Already known vehicles with such Einachsdeiehselgestellen are mostly independent vehicles. If they are employed in a train set, so the vehicles are in the usual way by a coupling between the underframes the car bodies are coupled together. In a train formation with such vehicles a bad run can become noticeable because neither between the drawbar frames of a vehicle still between the two drawbar frames of two facing each other Vehicle ends a mutual guidance is available.

Um diesem Mangel abzuhelfen, ist es bereits bekannt, die Deichselgestelle an den einander zugekehrten Enden zweier aufeinanderfolgender, miteinander gekuppelter Fahrzeuge eines Zuges direkt miteinander zu kuppeln und damit zu einem zweiachsigen Drehgestell zusammenzufassen. Derartige Fahrzeuge haben jedoch den Nachteil, daß das Kuppeln der Deiehselgestelle mit erheblichem Aufwand verbunden war, weil die Deichselgestelle durch besondere Vorrichtungen fest miteinander verbunden werden müssen.To remedy this deficiency, it is already known to use the drawbar frames at the mutually facing ends of two successive, mutually coupled Coupling vehicles of a train directly to one another and thus to a two-axle Summarize bogie. However, such vehicles have the disadvantage that the coupling of the towing frames was associated with considerable effort, because the Drawbar frames are firmly connected to one another using special devices have to.

Anknüpfend an eine derartige Anordnung soll durch die Erfindung ein Fahrzeug geschaffen werden, dessen Deichselgestell an dem einem folgenden oder vorauslaufenden Fahrzeug zugewandten Ende mit dem nächsten Deichselgestell dieses Fahrzeuges ohne großen Aufwand gekuppelt werden kann. Außerdem und in weiterer Ausgestaltung sollen durch die Erfindung noch folgende Wirkungen erzielt bzw. sofern diese bereits vorhanden sind, nicht behindert werden: 1. Gegenseitige Stabilisierung der Wagenkästen, d. h. keine horizontale Querverschiebbarkeit der Wagenkästen gegeneinander zur Erzielung eines möglichst ruhigen Laufes; 2. im Gleisbogen möglichst sehnengerechte Steuerung des zum zweiachsigen Fahrgestell gekuppelten Deichselgestellpaares zum Zweck geringstmöglichen Reifenverschleißes; 3. willkürliche Tausch- und Umsetzbarkeit der einzelnen Wagen wie bei Personenwagen üblicher Bauart; 4. Auflauffederung der gekuppelten Wagen gegeneinander im Hinblick auf etwaige Auflaufstöße (besonders wichtig bei längerer Zugbildung); 5. Kupplungsmöglichkeit auch in Kurven, ohne deshalb die im Betrieb übliche Behandlung der zu kuppelnden Wagen durch besondere, den Betrieb verzögernde Handgriffe oder Vorsichtsmaßnahmen zu erschweren; 6. Unabhängigkeit der Kupplungsmöglichkeit vom Reifenzustand oder dem jeweiligen Federstand, d. h. von der Höhenlage der Rahmen der beiden zu kuppelnden Deichselgestelle.Following on from such an arrangement, the invention is intended to provide a Vehicle are created, the drawbar frame on the one following or leading Vehicle facing end with the next drawbar frame of this vehicle without can be coupled with great effort. In addition and in further development should the invention also achieves the following effects or if they already exist are not hindered: 1. Mutual stabilization of the car bodies, d. H. no horizontal transverse displacement of the car bodies against each other to achieve running as smoothly as possible; 2. Control that is as chord-friendly as possible in the track curve of the pair of drawbar frames coupled to the two-axle chassis for the lowest possible purpose Tire wear; 3. Arbitrary exchangeability and repositionability of the individual wagons as with conventional passenger cars; 4. Overrun suspension of the coupled carriages against each other with regard to any bumps (especially important for longer Train formation); 5. Coupling option also in curves, without therefore the one during operation Customary treatment of the wagons to be coupled by special ones that delay the operation To make manipulations or precautionary measures difficult; 6. Independence of the coupling option the tire condition or the respective spring position, d. H. on the height of the frame of the two drawbar frames to be coupled.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird gemäß der Erfindung die Längsverschiebbarkeit des Deiehselgestelles in der Weise vorgeschlagen, daß das Gewicht des Fahrzeugaufbaues die Längsverschiebung bewirkt, die in Richtung zur Fahrzeugmitte hin durch einen Anschlag des Fahrzeugaufbaues, in der anderen Längsrichtung durch einen Anschlag des Deichselgestelles des Nachbarfahrzeuges begrenzt ist, wenn die beiden Fahrzeuge an den Aufbauten durch in Fahrzeuglängsrichtung federnde, an sich bekannte Kupplungen miteinander gekuppelt sind. Unter dem Fahrzeugaufbau wird hierbei der Wagenkasten mit seinem gegebenenfalls vorhandenen Wagenkastenuntergestell verstanden. Bei einer Anordnung nach der Erfii:dung werden demnach mit Hilfe des Gewichtes der Wagenkästen die Rahmen der miteinander zu kuppelnden Deichselgestelle aneinandergedrückt, wodurch ohne zusätzliche Mittel und Maßnahmen zwei Deichsela;-stelle zu einem zweiachsigen Drehgestell verbunden werden. Der wesentliche Vorteil der Erfindung liegt deshalb darin, daß keine besonderen Kuppelorgane zwischen den miteinander zu kuppelnden Deiehselgestellen vorzusehen sind und daß allein durch Längsverschieben der Deichselgestelle der Kupplungszustand in einfacher Weise hergestellt wird.To achieve the object set, the longitudinal displaceability is according to the invention of the drawbar frame proposed in such a way that the weight of the vehicle body the longitudinal displacement causes the in the direction of the vehicle center by a Stop of the vehicle body, in the other longitudinal direction by a stop of the drawbar frame of the neighboring vehicle is limited when the two vehicles on the superstructures by means of known couplings which are resilient in the longitudinal direction of the vehicle are coupled to each other. The car body is placed under the vehicle body understood with its possibly existing car body subframe. at an arrangement according to the invention are therefore with the help of the weight of the car bodies the frame of the drawbar frames to be coupled together are pressed together, whereby without additional means and measures, two drawbars become a two-axle one Bogie are connected. The main advantage of the invention is therefore in the fact that there are no special coupling organs between those to be coupled with one another Drawbar frames are to be provided and that only by longitudinally shifting the drawbar frames the coupling state is established in a simple manner.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Parallelogrammlenkerführung zwischen dem jeweilig längsverschiebbaren Deichselgestell und dem Fahrzeugaufbau angeordnet, die bei Längsbewegung des Deichselgestelles eine Totpunktstellung durchläuft, bis zu deren Überschreiten die Längsverschiebung des Deichselgestelles durch eine besondere Verschiebevorrichtung gegeben ist. Parallelogrammlenkerführungen zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten sind an sich bekannt. Sie haben bei den bekannten Anordnungen jedoch den Zweck, Wagenkasten und Drehgestell in Fahrzeuglängsrichtung weitgehend spiellos zu führen, ohne dabei die Einstellbewegungen um eine lotrechte Achse zwischen Drehgestell und Wagenkasten beim Durchfahren von Kurven zu behindern. Sie sind insbesondere zwischen einem Querhaupt des Drehzapfens des Wagenkastens und dem in Fahrzeuglängsrichtung spiellos im Drehgestellrahmen geführten Wiegenträger angeordnet.A parallelogram link guide is a further embodiment of the invention between the respective longitudinally displaceable drawbar frame and the vehicle body arranged, which passes through a dead center position when the drawbar frame moves longitudinally, until it is exceeded, the longitudinal displacement of the drawbar frame by a special displacement device is given. Parallelogram link guides between Bogie frame and car body are known per se. You have with the well-known Arrangements, however, the purpose, car body and bogie in the vehicle longitudinal direction To guide largely without play, without the adjustment movements around a perpendicular To hinder the axis between the bogie and the car body when driving through curves. They are in particular between a cross-head of the pivot of the car body and the cradle carrier guided in the vehicle's longitudinal direction without play in the bogie frame arranged.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Zwischenrahmen zwischen dem Deichselrahmen und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen, der in Fahrzeuglängsrichtung am Fahrzeugaufbau geführt ist, wobei sich zwischen dem Rahmen und dem Fahrzeugaufbau die Federung des Fahrzeuges befindet. Als Fahrzeugfederung soll insbesondere eine an sich bekannte Gasfederung dienen, deren das federnde Gasvolumen einschließende Federbälge mit dem Fahrzeugaufbau und dem Zwischenrahmen verbunden sind und durch Verformung in sich Querbewegungen zwischen Fahrzeugaufbau und Deichselgestell zulassen.According to a further feature of the invention, an intermediate frame is between the drawbar frame and the vehicle body provided in the vehicle longitudinal direction is guided on the vehicle body, with between the frame and the vehicle body the suspension of the vehicle is located. As a vehicle suspension, in particular, a Gas suspension known per se, which encloses the resilient gas volume Bellows are connected to the vehicle body and the intermediate frame and through Deformation allow transverse movements between the vehicle body and the drawbar frame.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen, die bei miteinander gekuppelten Fahrzeugen die beiden aneinanderliegenden Deichselgestelle symmetrisch zur lotrechten Quermittelebene zwischen beiden Fahrzeugen hält, auch wenn deren Wagenkästen sich mit ungleichen Gewichten auf den Deichselgestellen abstützen. Die Vorrichtung soll in Fahrzeuglängsrichtung federnd angeordnet sein.In a further embodiment of the invention, a device is provided, the two adjacent drawbar frames when vehicles are coupled to one another holds symmetrically to the perpendicular transverse center plane between the two vehicles, too when their car bodies are supported with unequal weights on the drawbar frames. The device should be arranged resiliently in the longitudinal direction of the vehicle.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind seitliche Führungen vorgesehen, welche in bekannter Weise die Wagenkästen zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander führen. Die seitlichen Führungen sollen in Verbindung mit einem am Wagenkasten angeordneten Drehzapfen die aneinanderliegenden Deichselgestelle zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge kurvengerecht steuern.According to a further feature of the invention are lateral guides provided, which in a known manner the car bodies of two coupled together Move vehicles against each other in the transverse direction of the vehicle. The side guides should in connection with a pivot arranged on the car body the adjacent Control the drawbar frames of two coupled vehicles in a curve-correct manner.

Schließlich besteht ein Merkmal der Erfindung darin, daß eine Gewichtsausgleichsvorrichtung vorgesehen ist, die beim Anliegen eines Deichselgestelles an dem Deichselgestell des Nachbarfahrzcuges das von der Last des Wagenkastens heri-Uthi-ende Abstützmoment ausgleicht.Finally, a feature of the invention is that a weight balancing device is provided that when a drawbar frame is applied to the drawbar frame of the neighboring vehicle is the support torque derived from the load of the car body compensates.

Die Erfindung ist an Hand der Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. In den Zeichnungen stellt dar F i g. 1 die Seitenansicht der beiden einander zugekehrten Kopfenden zweier miteinander gekuppelter zweiachsiger Schienenfahrzeuge mit einachsigen Deichselgestellen in schematischer Darstellung, F i g. 2 die einander zugekehrten Kopfenden zweier miteinander zu kuppelnder, in der Kurve stehender zweiachsiger Schienenfahrzeuge mit im Wagenkastenuntergestell eingebauter Kupplung üblicher Bauart in der Draufsicht, F i g. 3 wieder in der Draufsicht die beiden einander zugekehrten Kopfenden der Fahrzeuge gemäß F i g. 2 bei miteinander gekuppelten Fahrzeugaufbauten, jedoch noch nicht miteinander gekuppelten Einachsdeichselgestellen, F i g. 4 gleichfalls in der Draufsicht die beiden Kopfenden der Fahrzeuge gemäß F i g. 2 und 3 bei miteinander gekuppelten Fahrzeugaufbauten und miteinander gekuppelten Einachsdeichselgestellen, F i g. 5 die Anordnung gemäß F i g. 4 in der Seitenansicht, F i g. 6 ein ungekuppeltes Einachsdeichselgestell gemäß F i g. 2 bis 4 im Mittellängsschnitt, F i g. 7 das Einachsdeichselgestell gemäß F i g. 6 in Seitenansicht, F i g. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in F i g. 9, F i g. 9 die Draufsicht auf das Einachsdeichselgestell gemäß F i g. 6 und 7, F i g. 10 und 11 Einzelheiten der Anordnung gemäß F i g. 2 bis 9 in größerer Darstellung, F i g. 12 eine Darstellung zur Erläuterung der wirksamen Kräfte bei der Anordnung gemäß der Erfindung.The invention is based on the description of the drawings illustrated embodiments explained in more detail. In the drawings represents F i g. 1 the side view of the two mutually facing head ends of two together coupled two-axle rail vehicles with single-axle drawbar frames in schematic representation, F i g. 2 the facing head ends of two together Two-axle rail vehicles to be coupled and standing in the curve with in the car body underframe built-in coupling of conventional design in plan view, F i g. 3 again in plan view the two facing head ends of the vehicles according to FIG. 2 at each other coupled vehicle superstructures, but not yet coupled single-axle drawbar frames, F i g. 4 also shows the two head ends of the vehicles according to FIG F i g. 2 and 3 for vehicle bodies coupled to one another and coupled to one another Single-axle drawbar racks, F i g. 5 shows the arrangement according to FIG. 4 in side view, F i g. 6 shows an uncoupled single-axle drawbar frame according to FIG. 2 to 4 in the central longitudinal section, F i g. 7 the single-axle drawbar frame according to FIG. 6 in side view, F i g. 8 one Section along the line VIII-VIII in F i g. 9, fig. 9 the top view of the single-axle drawbar frame according to FIG. 6 and 7, FIG. 10 and 11 details of the arrangement according to FIG. 2 to 9 in a larger representation, F i g. 12 is an illustration to explain the effective Forces in the arrangement according to the invention.

Die beiden Wagenkästen 101 (F i g. 1) sind durch eine bekannte, in Fahrzeuglängsrichtung federnde Kupplung 102 miteinander gekuppelt. Jeder Wagenkasten 101 ist über eine nicht dargestellte Federung an jedem Ende auf einem Deichselgestell 103 abgestützt. Zwischen den beiden Deichselgestellen 103 und dem jeweiligen Wagenkasten 101 befindet sich eine Parallelogrammführung 104. Jedem Deichselgestell 103 ist eine Verschiebevorrichtung 105 zugeordnet, die in der einen oder anderen Längsrichtung wirksam werden kann. Sie kann als hydraulische, pneumatische oder mechanische Vorrichtung ausgebildet sein. Die Bewegungen der Deichselgestelle 103 in Richtung auf die jeweilige Fahrzeugquermittelebene werden durch Anschläge 106 am jeweiligen Wagenkasten 101 begrenzt. Die Bewegungen der beiden Deichselgestelle 103 in Richtung auf das jeweilige Nachbarfahrzeug werden durch das Deichselgeste11103 des Nachbarfahrzeuges begrenzt, indem nach einer Bewegung bestimmten Ausmaßes in Längsrichtung die beiden Deichselgestelle mit den Stirnflächen ihrer Rahmen aneinanderzuliegen kommen, wobei sich die Trennfuge 107 bildet. Die Bewegungen der Deichselgestelle 103 in Richtung einer der beiden Fahrtrichtungen werden von den Verschiebevorrichtungen 105 nur ausgelöst. Die eigentlichen Bewegungen zueinander erfolgen durch das Gewicht der Wagenkästen 101, indem diese sich den Deichselgestellen 103 in lotrechter Richtung zu nähern suzlien. Infolgedessen erübrigt sich auch ein Kuppeln der beiden Deichselgestelle 103 miteinander, da diese ständig vom Gewicht der Wagenkästen 101 aneinandergedrückt werden.The two car bodies 101 (FIG. 1) are coupled to one another by a known coupling 102 which is resilient in the longitudinal direction of the vehicle. Each car body 101 is supported at each end on a drawbar frame 103 via a spring system (not shown). A parallelogram guide 104 is located between the two drawbar frames 103 and the respective car body 101. Each drawbar frame 103 is assigned a displacement device 105 which can be effective in one or the other longitudinal direction. It can be designed as a hydraulic, pneumatic or mechanical device. The movements of the drawbar frames 103 in the direction of the respective vehicle transverse center plane are limited by stops 106 on the respective car body 101. The movements of the two drawbar frames 103 in the direction of the respective neighboring vehicle are limited by the drawbar gesture11103 of the neighboring vehicle in that, after a movement of a certain extent in the longitudinal direction, the two drawbar frames come to rest with the end faces of their frames, whereby the parting line 107 is formed. The movements of the drawbar frames 103 in the direction of one of the two directions of travel are only triggered by the displacement devices 105. The actual movements in relation to one another are caused by the weight of the car bodies 101, in that they have to approach the drawbar frames 103 in a vertical direction. As a result, there is no need to couple the two drawbar frames 103 to one another, since they are constantly pressed against one another by the weight of the car bodies 101.

In d^n F i g. 2 bis 11 ist mit 1 der jeweilige Wagenkasten, mit 2 die im Untergestell des jeweiligen Wagenkastens 1 schwenkbar eingebaute, in Fahrtrichtung federnde Mittelpufferkupplung üblicher Bauart, mit 3 je eine am Wagenkastenuntergestell auf jeder Fahrzeuglängsseite wechselseitig angebrachte seitliche Führung bezeichnet, bestehend aus einem lotrechten Bolzen und einer Fanggabel. Die beiden seitlichen Führungen 3 bringen die Wagenkastenenden beim Kuppeln in eine gemeinsame Mittelachse zueinander. Die Wagenkastenenden sind dann in der Horizontalebene gelenkig miteinander verbunden, können jedoch über die Mittelpufferkupplung 2 bei einem Pufferstoß in Längsrichtung gegeneinander federn, sie können jedoch keine Versetzung quer zueinander einnehmen, was beim Kuppeln von Wagen üblicher Bauart je nach der Gleislage immer mehr oder weniger der Fall ist. Die Wagenenden werden also beim Kuppeln durch die seitlichen Führungen 3 gegenseitig zentriert und geben hierbei über ihre festen Drehzapfen 4 den Einaehsdeichselgestellen eine winkelsymmetrische Ausrichtung für das nachfolgende Kuppeln der beiden Deichselgestelle zu einem geschlossenen zweiachsigen Drehgestell in sehnengerechter Stellung vermittels je eines Druckluftzylinders und unter Zuhilfenahme des Wagenkastengewichtes.In d ^ n F i g. 2 to 11 is the respective car body with 1, with 2 the one built in the underframe of the respective car body 1 to pivot in the direction of travel Resilient central buffer coupling of the usual design, with 3 each one on the car body underframe on each longitudinal side of the vehicle marked alternately attached lateral guides, consisting of a vertical bolt and a safety fork. The two on the side Guides 3 bring the ends of the car body into a common central axis when coupling to each other. The ends of the car body are then articulated with one another in the horizontal plane connected, but can be in Feather against each other in the longitudinal direction, but they cannot be displaced transversely to each other take what when coupling wagons of the usual design, depending on the track position more or less the case. The ends of the car are so when coupling through the lateral guides 3 mutually centered and give this over their fixed Pivot 4 the Einaehsdeichselgestellen an angular symmetrical alignment for the subsequent coupling of the two drawbar frames to form a closed biaxial Bogie in the right position by means of a compressed air cylinder and with the help of the car body weight.

Mit 5 sind die den Wagenkasten 1 tragenden Federbälge der als Gasfeder ausgebildeten Wagenkastenfeder bezeichnet. Die Federbälge liegen auf einem im Grundriß (F i g. 9) Y-förmigen Zwischenrahmen 6 jedes Deichselgestelles auf, der einerseits mittels Lenker 7 und Hebel 8 an den Drehzapfen 4 des Kastenuntergestelles angeschlossen ist und sich andererseits über die Hebel 9 und 10 auf den Deichselgestellrahmen 11 bzw. dessen Deichsel 12 abstützt, derart, daß er in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Deichselgestellrahmen 11 verschiebbar in Fahrzeugquerrichtung, jedoch gegenüber dem Rahmen 11 unverschiebbar geführt ist. Die Deichsel 12 endet in eine konische Gabel 14. In dem Rundausschnitt der Gabel 14 wird das ungekuppelte Deichselgestell unter Einwirkung der Lastkomponenten K5 gegen den Stein 15 am Drehzapfen 4 gedrückt, der in den Hebeln 8 sein Widerlager hat (F i g. 8, 9 und 12). Die Lastkomponente K5 ist in ihrer Größenordnung einstellbar durch entsprechende Neigung der Hebel 9 und 10. In F i g. 8 bedeutet D den Deichseldruck und L den Lenkerzug vom Träger 6 her. Jeder Drehzapfen 4 ist somit entlastet und kann infolge der Gasfederung 5 im Stein 15 ohne zusätzlichen Reibwiderstand senkrechte Bewegungen ausführen. Ferner kann jedes Deichselgestell unter dem Wagenkasten 1 in bekannter Weise in gewissen Grenzen horizontal seitlich ausschwenken.With 5, the bellows supporting the car body 1 are used as a gas spring trained coach body spring called. The bellows lie on one in the plan (F i g. 9) Y-shaped intermediate frame 6 of each drawbar frame, on the one hand connected to the pivot 4 of the box frame by means of a handlebar 7 and lever 8 is and on the other hand via the levers 9 and 10 on the drawbar frame 11 or its drawbar 12 is supported in such a way that it is opposite in the longitudinal direction of the vehicle the drawbar frame 11 displaceable in the transverse direction of the vehicle, but opposite the frame 11 is guided immovably. The drawbar 12 ends in a conical Fork 14. The uncoupled drawbar frame is in the round section of the fork 14 pressed against the stone 15 on the pivot 4 under the action of the load components K5, which has its abutment in levers 8 (Figs. 8, 9 and 12). The load component The size of K5 can be adjusted by tilting the lever accordingly 9 and 10. In FIG. 8 D means the drawbar pressure and L the handlebar pull from the carrier 6 ago. Each pivot pin 4 is thus relieved and, as a result of the gas suspension 5 perform vertical movements in stone 15 without additional frictional resistance. Further can each drawbar frame under the car body 1 in a known manner in certain Swing borders horizontally to the side.

Die Kuppelkopfstücke 22 der Deichselgestellrahmen 11 liegen hinter der Stoßfläche der Mittelpufferkupplung 2 um das Maß v (F i g. 6) zurück, das groß genug ist, daß beim Kuppeln der Wagenkästen 1 auch in einer kleineren Kurve die Deichselgestellrahmen 11 selbst nicht gegeneinanderschlagen und stets ein Sicherheitsabstand e (F i g. 3) bestehenbleibt. Beim Kuppeln der beiden Wagenkästen 1 mittels der 1Vlittelpufferkupplung 2 wird gleichzeitig ein Luftzylinder 16 jedes Deichselgestelles an einen Druckluftbehälter angeschlossen. Der Kolben jedes Zylinders 16 schiebt beim Füllen des Zylinders mit Druckluft die Deichselgestellrahmen 11 mittels des Hebels 17 (F i g. 6) unter den beiden vorher gekuppelten und ausgerichteten Wagenkästen 1 aufeinander zu. Der Hebel 17 ist in der Rahmenkonsole 18 gelagert und an dem Deichselgestellrahmen 11 mittels einer Zugstange 19 angelenkt.The coupling head pieces 22 of the drawbar frame 11 are behind the impact surface of the central buffer coupling 2 by the amount v (Fig. 6) back, which is large is enough that when coupling the car bodies 1 even in a smaller curve Do not hit the drawbar frame 11 against each other and always keep a safe distance e (Fig. 3) remains. When coupling the two car bodies 1 by means of the central buffer coupling 2 is an air cylinder 16 of each drawbar frame to a compressed air tank at the same time connected. The piston of each cylinder 16 pushes when the cylinder is filled Compressed air the drawbar frame 11 by means of the lever 17 (Fig. 6) under the two previously coupled and aligned car bodies 1 towards one another. The lever 17 is mounted in the frame bracket 18 and on the drawbar frame 11 by means a tie rod 19 is articulated.

Beim gegenseitigen Vorschieben der Deichselgestellrahmen 11 schwenken die Stützhebel 9 und 10 (F i g. 7) über ihre senkrechte Totlage hinaus und kommen mit wachsender Wagenkastenlastkomponente K7 (F i g. 5) bis zum Schließen der beiden Kuppelkopfstücke der Arbeit der beiden Luftzylinder 16 zu Hilfe. Die Gegenkraft für den Schließdruck K7 der beiden Deichselgestellrahmen 11 wirkt auf den Drehzapfen 4. Die Stabilisierung für die unter den Stützhebeln 9 und 10 an sich labile Stellung des geschlossenen Drehgestelles besorgen die Hebel 9 mit ihrer Verlängerung 9a, die in Fangschlaufen der beiden gefederten Zugstangen 20 eingreifen, in denen sich das Drehgestell entweder vorn oder hinten mit dem Druck infolge der Wagenkastenlastkomponente K7 abstützt. Dieser Druck wird auf die Federn 21 übertragen. Aus F i g. 10 ist ersichtlich, daß die Drehzapfen 4 jetzt in den Deichselgabeln 14 das Seitenspiel W haben, mit dem die Wagenkästen 1 auf ihren Gasfederbälgen 5 seitlich schwingen können.When the drawbar frame 11 is pushed forward, the support levers 9 and 10 (FIG. 7) pivot beyond their vertical dead position and, as the car body load component K7 (FIG. 5) increases, the two air cylinders 16 do their work until the two coupling head pieces close Help. The counterforce for the closing pressure K7 of the two drawbar frame 11 acts on the pivot 4. Stabilization for the inherently unstable position of the closed bogie under the support levers 9 and 10 is provided by the levers 9 with their extension 9a, which are in the catch loops of the two spring-loaded tie rods 20 intervene, in which the bogie is supported either at the front or at the rear with the pressure as a result of the car body load component K7. This pressure is transmitted to the springs 21. From Fig. 10 it can be seen that the pivot pins 4 now have the side play W in the drawbar forks 14, with which the car bodies 1 can swing laterally on their gas spring bellows 5.

Die Wagenkästen 1 können über die Mittelpufferkupplung 2 federnd gezogen werden. Hierbei belasten die Hebelverlängerungen 9 a die Federn 21 entsprechend. Bei einem Stoß auf den Wagenkasten 1 heben sich die Verlängerungen 9 a bei der Darstellung in F i g. 5 von ihren Anschlagsitzen in den Fangschlaufen der Zugstangen 20 ab, wobei sich das Fahrgestell auf der jeweiligen Schubseite wieder federnd fängt.The car bodies 1 can be pulled resiliently via the central buffer coupling 2. Here, the lever extensions 9 a load the springs 21 accordingly. In the event of an impact on the car body 1, the extensions 9 a rise in the illustration in FIG. 5 from their stop seats in the catch loops of the tie rods 20, the chassis catching itself resiliently on the respective push side.

Da, wie oben erwähnt, die Drehzapfen 4 den Fahrgestell-Schließdruck aufnehmen, müssen die gegen den Drehzapfen 4 über die Lenker 7 drückenden Hebel 8 in deren sphärischen Silentblocks beim Einfedern des Wagenkastens 1 um den Betrag f gegenüber der Deichsel 12 federn können, wie es in F i g. 11 dargestellt ist. Mit 5 ist in F i g. 11 der Schließdruck bezeichnet, der dem Druck infolge der Wagenkastenlastkomponente entspricht.Since, as mentioned above, the pivot pins 4 absorb the chassis closing pressure, the levers 8 in their spherical silent blocks pressing against the pivot pins 4 via the handlebars 7 must be able to spring against the drawbar 12 by the amount f when the car body 1 is compressed by the amount f in Fig. 11 is shown. With 5 in FIG. 11 denotes the closing pressure, which corresponds to the pressure due to the body load component.

Die Kuppelkopfstücke 22 der Deichselgestelle fangen sich beim Zusammenschieben einander wechselseitig mittels eines Zapfens 23 (F i g. 7), der in ein vertikales Langloch seines Gegenkopfstückes je nach Lage der Deichselgestellrahmen über den Radachsen höher oder tiefer einfährt, womit die Unabhängigkeit des Kuppelns vom jeweiligen Federstand gegeben ist. Die gesamte Anordnung kann so getroffen werden, daß der selbsttätige Zusammenschluß der beiden Deichselgestelle auch bei einem Seitenstoß auf den Wagenkasten nicht geöffnet wird. Ein besonderer Verschlußmechanismus ist demnach nicht erforderlich.The coupling head pieces 22 of the drawbar frames catch each other alternately when they are pushed together by means of a pin 23 (Fig. 7) which, depending on the position of the drawbar frame frame, moves higher or lower into a vertical slot of its counter head piece above the wheel axles, making the coupling independent of the respective Spring position is given. The entire arrangement can be made so that the automatic connection of the two drawbar frames is not opened even in the event of a side impact on the car body. A special locking mechanism is therefore not required.

Da jeder Deichselgestellrahmen 11 in Wagenlängsrichtung zwei Extremstellungen hat, ändern sich beim Kuppeln der Deichselgestelle die Lastmomente in bezug auf die Radsätze. Nach F i g. 5 und 7 wird diese Änderung mit einem federnden Gewichtsausgleich 29 aufgefangen, derart, daß jede Wagenkastenlast bei aneinanderliegenden Deichselgestellen momentengleich über ihrem zugehörigen Radsatz liegt, so daß in der Schließebene der beiden Deichselgestelle keine Momente aus den lotrecht wirksamen Wagenkastenlasten auftreten. Der Gewichtsausgleich 29 ist dabei durch die Verschiebung der Deichselgestelle um den Kuppelweg ganz oder nahezu unwirksam. Bei gasgefederten Wagenkästen könnte auch der Druck in den Gasbälgen entsprechend gesteuert werden.Since each drawbar frame 11 has two extreme positions in the longitudinal direction of the car has, the load moments change with respect to when coupling the drawbar frames the wheelsets. According to FIG. 5 and 7 this change is made with a resilient counterbalance 29 caught in such a way that each car body load with adjacent drawbar frames is at the same moment above their associated wheelset, so that in the closing plane the two drawbar frames do not have any moments from the perpendicularly effective car body loads appear. The weight compensation 29 is due to the displacement of the drawbar frames around the coupling path completely or almost ineffective. In the case of gas-sprung car bodies, could the pressure in the gas bellows can also be controlled accordingly.

Zum Entkuppeln der beiden Deichselgestelle wird an jedem Deichselgestell durch Schwenken des Handgriffes 24 um 180° der Angriffspunkt der Zugstange 19 in der Kulisse 25 (F i g. 6) verlegt. Hierdurch wird der Mittelbolzen des Hebelpaares 17, der durch Rücklauf des Zylinderkolbens nach dem Kuppeln in der Rahmenkonsole 18 bereits auf Mitte des Kulissenschlitzes zurückgeht, völlig in das zylinderseitige Schlitzende geschoben. Als Widerlager für den Mittelbolzen im Hebel 17 wirkt jetzt die Stirnfläche der im Zwischenraum 6 gelagerten Falle 26, die mittels des Schwenkkeiles 27 durch Ziehen am Handgriff 28 (F i g. 9 ) abgesenkt wird. Die Zylinder 16 können nunmehr über die Hebel 17 die Deichselgestelle trennen. Beide Deichselgestellrahmen 11 schieben ihre Deichselgabel 14 mit dem Druck K5 (Fig. 7) an die Steine 15, und gleichzeitig rückt der mit der Deichselgabe114 gesteuerte Gewichtsausgleich 29 in seine wirksame Stellung. Hiernach werden die beiden Wagenkästen 1 entkuppelt.To uncouple the two drawbar frames, the point of application of the pull rod 19 in the link 25 (FIG. 6) is relocated on each drawbar frame by pivoting the handle 24 through 180 °. As a result, the central bolt of the pair of levers 17, which by the return of the cylinder piston after coupling in the frame bracket 18 already goes back to the center of the link slot, is pushed completely into the cylinder-side slot end. The end face of the latch 26 mounted in the space 6, which is lowered by means of the swivel wedge 27 by pulling the handle 28 (FIG. 9), now acts as an abutment for the central bolt in the lever 17. The cylinders 16 can now separate the drawbar frames via the levers 17. Both drawbar frame frames 11 push their drawbar fork 14 with the pressure K5 (FIG. 7) against the stones 15, and at the same time the weight compensation 29 controlled by the drawbar lever 114 moves into its effective position. The two car bodies 1 are then uncoupled.

Claims

Claims: 1. Rail vehicle for articulated trains with a single-axle drawbar frame at each end of the vehicle, with the two adjacent single-axle drawbar frames two rail vehicles coupled together result in a two-axle bogie, characterized by the longitudinal displaceability of the drawbar frame (103) in the Way that the weight of the vehicle body (101) causes the longitudinal displacement, which is directed towards the center of the vehicle by a stop (106) on the vehicle body, in the other longitudinal direction by a stop on the drawbar frame of the neighboring vehicle is limited when the two vehicles on the superstructure through in the vehicle's longitudinal direction resilient, per se known couplings (102) are coupled to one another (FIG. 1).

2. Rail vehicle according to claim 1, characterized by a parallelogram guide (104) which is arranged in a manner known per se between the longitudinally displaceable drawbar frame (103) and the vehicle body (101) and which passes through a dead center position when the drawbar frame moves longitudinally until it is exceeded the longitudinal displacement of the drawbar frame is given by a special displacement device (105) (FIG. 1).

3. Rail vehicle according to claims 1 and 2, characterized by an intermediate frame (6) between the drawbar frame (11) and the vehicle body (1), which is in the vehicle longitudinal direction on the vehicle body is performed, with the suspension between this frame and the vehicle body (5) of the vehicle is located (Figs. 5 to 9).

4. Rail vehicle according to the claims 1 to 3, characterized in that a vehicle suspension known per se Gas suspension (5) is used, whose spring bellows enclosing the resilient gas volume are connected to the vehicle body (1) and the intermediate frame (6) and by deformation allow transverse movements between the vehicle body and the drawbar frame.

5. Rail vehicle according to one of claims 1 to 4, characterized by a device (9, 20, 21) which, when vehicles are coupled to one another, holds the two adjacent drawbar frames symmetrically to the perpendicular transverse center plane between the two vehicles, even if their car bodies (1) coincide with Support unequal weights on the drawbar frames.

6. Rail vehicle according to claims 1 and 5, characterized in that the device (9, 20, 21) is arranged resiliently in the vehicle longitudinal direction.

7. Rail vehicle according to one of claims 1 to 4, characterized by lateral guides (3), which in a known manner, the car bodies (1) of two with each other of coupled vehicles against each other in the transverse direction of the vehicle. B.

Rail vehicle according to claims 1 to 7, characterized in that the lateral guides (3) in connection with a pivot pin (4) arranged on the car body (1), the adjacent Control the drawbar frames of two coupled vehicles in a curve-correct manner.

9. Rail vehicle according to one of claims 1 to 8, characterized by a weight compensation device (29) which, when a drawbar frame is in contact with the drawbar frame of the neighboring vehicle, compensates for the support torque resulting from the load of the car body (101). Documents considered: German Patent No. 441097; German Auslegeschriften No. 10 10 094, 1024110; French patents nos. 742146, 978 927, 1068543.