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Bremsbetätigungseinrichtung, insbesondere für Einachsanhänger von
Fahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Bremsbetätigungseinrichtung, insbesondere
für Einachsanhänger von Fahrzeugen, bei der das die Bremskraft übertragende Bremsgestänge
mit einer Rolle an einer gekrümmten Leitfläche so geführt ist, daß beim Anziehen
des Bremshebels der Abstand des Angriffspunktes des Bremsgestänges vom Drehpunkt
des Bremshebels kleiner wird.
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Bremsbetätigungseinrichtungen bei Einachsanhängern, die besonders
in der Landwirtschaft vielfach Anwendung finden-, werden üblicherweise so angeordnet,
daß der Bremshebel vom Führersitz der Zugmaschine, beispielsweise eines Schleppers,
erreichbar und betätigbar ist. In der Regel ist der Bremshebel so ausgebildet, daß
er wahlweise an der Zugmaschine oder am Anhängerfahrzeug angebracht werden kann.
Da mit den Einachsanhängern oft große Lasten zu befördern sind, müssen die Bremsen
für die Aufbringung großer Bremskräfte eingerichtet sein. Nach einer derzeit geltenden
Vorschrift muß eine Bremsverzögerung von mindestens 1,5 m/sec= erreicht werden.
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Diese Forderung ist mit den Handbremshebeln der üblichen Bauart nicht
zu erfüllen. Denn entweder ist das übersetzungsverhältnis im Bremshebel ausreichend
groß, dann geht der Schaltweg über die gegebenen Möglichkeiten hinaus, oder es wird
der Schaltweg innerhalb der gegebenen Begrenzungen eingehalten, und dann reicht
das übersetzungsverhältnis im Bremshebel nicht aus, um die erforderliche Bremskraft
zu erzeugen.
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. Um mit einem nicht allzu großen Schaltweg eines Bremshebels die
notwendige hohe Bremskraft zu erzeugen, ist es bekannt, das die Bremskraft übertragende
Gestänge an einer Leitfläche des Bremshebels so zu führen, daß beim Anziehen des
Bremshebels der Abstand des Angriffspunktes des Bremsgestänges vom Drehpunkt des
Bremshebels verringert und dementsprechend das Kraftübersetzungsverhältnis vergrößert
wird. Bei einer bekannten Konstruktion ist das die Bremskraft übertragende Gestänge
mit einer Rolle an einem geradlinig verlaufenden Abschnitt eines Fußbremshebels
geführt. Hierbei ist das Bremsgestänge nur in der Ausgangs- und in der Endstellung
durch Anschläge sicher festgehalten, wohingegen es in den Zwischenstellungen sich
in labiler Lage befindet und über eine weite Strecke von einer Zwischenstellung
in eine andere Zwischenstellung überspringen kann. Man hat daher keine zuverlässige
Einwirkungsmöglichkeit auf die Größe der jeweils in Tätigkeit treten-. den Bremskraft.
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Der gleiche Nachteil besteht bei anderen bekannten Bremsbetätigungseinrichtungen,
bei denen der untere Arm eines doppelarmigen Bremshebels bzw. der dem Drehpunkt
des Bremshebels benachbarte Abschnitt eines einarmigen Bremshebels leicht gekrümmt
gestaltet und das Bremsgestänge mit einem Gleitauge bzw. mit einer Rolle an der
gekrümmten Leitfläche des Bremshebels verschiebbar geführt ist. Wenn das Bremsgestänge
auf das freie Ende des unteren Armes des doppelarnügen Bremshebels bzw. auf den
Drehpunkt des einarmigen Bremshebels zu verschoben wird, greift es unter einem spitzen
Winkel am Bremshebel an, und es tritt dann eine Kraftkomponente auf, die das Bremsgestänge
in Richtung der Ausgangsstellung zurückzuführen bestrebt isst. Aus diesem Grunde
kann die Leitfläche eine nur schwache Krümmung haben. Die Tendenz zum unkontrollierbaren
Verrutschen an der gekrümmten Leitfläche wird noch begünstigt, wenn an dem die Führungsrolle
tragenden Bauteil eine Zugfeder angreift.
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Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß eine Bremsbetätigungseinrichtung
mit einem doppelarmigen Fußhebel bekannt ist, dessen unterer Hebelarm mit einer
Rolle auf einer gekrümmten, um einen ortsfesten Drehpunkt schwenkbaren Hebel einwirkt,
an dem ein zu den Bremsen führender Kabelzug angeschlossen ist. Da der Kabelzugkopf
stets den gleichen Abstand vom Mittelpunkt des doppelarmigen Hebels hat, an dem
der Kabelzug angreift, ist ein ganz bestimmtes, nicht veränderliches übersetzungsverhältnis
gegeben. Wird die Rolle durch Betätigung des Fußbremshebels aus ihrer Ausgangsstellung
verschoben, dann geht der Fußbremshebel sofort in die Endstellung, die er auch bei
weiterem Durchtreten des Fußbremshebels
beibehält. Man hat daher
keine Möglichkeit, die an den Bremsen wirksam werdende Bremskraft willkürlich zu
beeinflussen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die angeführten Nachteile
zu vermeiden. Die Erfindung besteht dazu darin, daß die: Rolle am Kabelzugkopf der
ein großes Stück aus dem am Bremshebelgehäuse festgelegten Kabelzugmantel herausragenden
Kabelzugseele drehbar gelagert ist und mit einer stark gekrümmten Leitfläche zusammenwirkt,
die nach einer mindestens über 45 Winkelgrade sich erstreckenden, spiralförmigen
Kurve verläuft.
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Ein in dieser Weise ausgebildeter Kabelzugbremshebel bietet gegenüber
den bekannten Bremsbetätigungseinrichtungen nicht nur den Vorteil der konstruktiven
Vereinfachung zufolge des Fortfalles von besonderen Gestängeteilen zur Weiterleitung
der mit dem Handbremshebel ausgeübten Bremskraft, sondern er ergibt auch eine wesentlich
bessere und zuverlässigere Wirkungsweise insofern, als die stark gekrümmte, spiralförmige
Leitfläche für jede Stellung des Bremshebels einen genau festgelegten Angriffspunkt
für das Kopfstück des die Kraft übertragenden Kabelzuges bestimmt, in dem das Kopfstück
vom Lagerbolzen des Halterungsgliedes des Kabelzugmantel jeweils den kleinstmöglichen
Abstand hat. Beim Anziehen des Handbremshebels wird dieser Angriffspunkt unter zwangläufiger
Führung durch die stark gekrümmte Leitfläche stetig näher auf den Drehpunkt des
Handbremshebels zu verschoben und beim Wiederzurückschwenken des Handbremshebels
zwangläufig wieder weiter vom Drehpunkt entfernt. Auf diese Weise ist es möglich,
eine zunächst schwach einsetzende, mit weiterem Anziehen des Handbremshebels langsam
und stetig sich steigernde und auf der Endstrecke des Schwenkbereiches außerordentlich
große Bremskraft auf die Bremsen des Fahrzeuges zu übertragen, ohne daß die Zuverlässigkeit
der Bremswirkung durch unkontrollierbares Rutschender Führungsrolle beeinträchtigt
wird.
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Die gekrümmte Leitfläche kann entweder in bekannter Weise am unteren
Ende des Bremshebels oder gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung durch einen
Steg des Bremshebelgehäuses gebildet sein. Bei der letztgenannten Ausführung muß
der Bremshebel oder wenigstens der untere Teil des Bremshebels fedemd-nachgiebig
sein. Die federnd-nachgiebige Anordnung des ganzen Bremshebels kann vorteilhaft
verwirklicht werden, daß der Bremshebel mit einem Langloch um einen als Drehachse
dienenden Bolzen schwenkbar angeordnet ist und eine Feder auf den mit dem die Rolle
drehbar tragenden Kabelzugkopf verlaufenden Bremshebelarm so einwirkt, daß die Rolle
über den gesamten Schwenkbereich des Bremshebels gegen die Leitfläche angedrückt
wird. Die federnde Ausbildung lediglich des unteren Teiles des Bremshebels erfolgt
zweckmäßigerweise so, daß der mit dem die Rolle tragenden Kabelzugkopf verbundene
untere Bremshebelarm in einer mit dem Bremshebel verbundenen Hülse teleskopartig
verschiebbar angeordnet ist und durch eine Feder gegen die Leitfläche vorgeschoben
wird.
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In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Bremsbetätigungseinrichtung
nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig.1 einen umsteckbaren Handbremshebel
mit Kabelzug, bei dem die Leitfläche an dem unteren Bremshebelarm vorgesehen ist,
Fig.3 einen Handbremshebel mit Kabelzug, bei dem die Leitfläche an dem Bremshebelgehäuse
angeordnet ist, Fig.5 eine abgeänderte Ausführung des unteren Bremshebelarmes bei
dem Handbremshebel mit Kabelzug nach Fig. 3 und Fig. 2, 4 und 6 Querschnitte zu
den Fig.1, 3 und 5. In dem Bremshebelgehäuse 1 nach Fig. 1, das die Form eines Kastens
aufweisen kann, wie der Querschnitt nach Fig. 2 zeigt, ist in einer Lagerbrücke
29 der Handbremshebel 3 an der Drehachse 5 schwenkbar gelagert. Er durchgreift die
Ausnehmung 4 in der oberen Kastenwand und besitzt an seinem oberen Ende einen Handgriff
6 mit einer Handhabe 7 zum Anheben einer Sperrstange 8, die mit den Zähnen 9 eines
Stehbogens 2 zusammenwirkt und so eine einrastbare Sperrvorrichtung für den Handbremshebel
3 bildet. Der Kabelzugkopf 11 ist an der Kabelzugseele 12, beispielsweise durch
Löten, befestigt. Der Kabelzugmante113 ist in ähnlicher Weise mit dem Halterungsglied
14 verbunden. Dieses kann unbeweglich in dem unteren Ende des Bremshebelgehäuses
befestigt sein; zweckmäßigerweise wird das Halterungsglied 14 um den Lagerbolzen
15 angeordnet, wodurch sich die Achse des Kabelzuges stets auf die Lage des Kabelzugkopfes
11 ausrichten kann und so jegliche Knickung der frei liegenden Kabelzugseele vermieden
wird. Der Kabelzugkopf 11 trägt auf der Achse 10
eine drehbare Rolle 19, die
mit der Leitfläche 18 des unteren Bremshebelarmes 17 zusammenwirkt. Mit Hilfe der
Lasche 16 kann die Gesamtheit des Handbremshebels mit Kabelzug in eine entsprechende,
nicht dargestellte Tasche entweder an der Zugmaschine oder an dem Anhänger eingesteckt
werden.
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In der Fig. 2 ist die Ausführungsform des Handbremshebels nach Fig.
1 in der Seitenansicht dargestellt. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Teile.
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Die Wirkungsweise der Ausführung nach Fig. 1 und 2 ist folgende: In
der Anfangsstellung 1 des Handbremshebels 3 liegt die Rolle 19 des Kabelzugkopfes
11 gegen einen unteren Punkt der Leitfläche 18 des unteren Bremshebelarmes
17 an, wenn die Kurvenform der Leitfläche so gewählt ist, daß die Tangente im Berührungspunkt
der Rolle 19 senkrecht zu der Kabelzugkopfachse steht. Auf dem Wege des Handbremshebels
3 in die Endstellung II wandert dieser Berührungspunkt nach der Drehachse 5 des
Handbremshebels 3 hin, wodurch die wirksame Hebellänge des unteren Bremshebelarms
17 kürzer und dadurch das Übersetzungsverhältnis der wirksamen Hebelarmlängen größer
wird. Durch bestimmte Ausbildung der Kurvenform der Leitfläche 18 können Übersetzungsverhältnisse
von beispielsweise 1:5 in der Anfangsstellung 1 bis 1: 15 und mehr in der Endstellung
1I erziehlt werden. Zum Vermeiden des Abgleitens der Rolle 19 von der Leitfläche
18 des unteren Hebelendes ist an diesem ein Querschnitt 26 angebracht.
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Bei den Ausführungen nach Fig. 3 und 5 ist die Leitfläche 30 durch
einen entsprechend geformten Steg 25 gebildet. Das untere Ende der Leitfläche 30
des Steges 25 hat einen größeren Abstand von dem Bolzen 24, um den sich der Handbremshebel
3 bewegt, als das obere Ende der Leitfläche. Der untere Bremshebelarm 22 ist in
der Hülse 20, die mit ihrem oberen Ende an dem Handbremshebel 3 beispielsweise durch
Löten oder Schweißen befestigt ist, in der
Längsrichtung verschiebbar
und ist durch den Bolzen 24 in dem Langloch 23 gegen Herausfallen gesichert. Er
steht unter der Wirkung der Feder 21, die das untere Ende des unteren Bremshebelarmes
mit der daran gelagerten Rolle 19 in allen Stellungen gzgen die Leitfläche 30 andrückt.
Die Rolle 19, der Kabelzugkopf 11 und der untere Bremshebelarm 22 sind, wie Fig.
4 erkennen läßt, durch die gemeinsame Achse 10 miteinander verbunden.
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Die Wirkungsweise der Ausführung nach Fig. 3 ist folgende: In der
gezeichneten Anfangsstellung I des Handbremshebels 3 liegt die Rolle 19 gegen den
am weitesten von dem Bolzen 24 entfernten Teil der Leitfläche 30 an, und die wirksame
Länge des Hebelarms ist am größten. In der Endstellung 1I liegt er gegen einen Punkt
der Leitfläche 30 an, der erheblich geringeren Abstand von dem Bolzen 24 hat. Die
wirksame Länge des Hebelarms ist daher am kleinsten. Auch in diesem Fall lassen
sich Übersetzungsverhältnisse zwischen beispielsweise 1 : 5 und 1: 15 und mehr erreichen.
Der Abstandsdifferenz der Leitfläche 30 in ihren verschiedenen Punkten gegenüber
dem Bolzen 24 kann der untere Bremshebelarm 22 folgen, weil er sich in die Hülse
20 unter Zusammendrücken der Feder 21 innerhalb des durch das Langloch 23 gegebenen
Spielraums hineinschieben kann.
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Bei der Ausführung nach Fig. 5 ist eine andere Anordnung für das Nachgeben
des unteren Bremshebelarms 22 angewendet. Er besteht mit dem Handbremshebel 3 aus
einem Stück, ist aber mit dem Langloch 23 auf dem Balzen 24 gelagert und kann sich
daher in. seiner Längsrichtung verschieben und so unter Wirkung der Federn 27 den
Abstand der Rolle 19 von dem Bolzen 24 in allen Stellungen dem Abstand des jeweiligen
Berührungspunktes der Leitfläche 30 von dem Bolzen 24 anpassen. Die Wirkungsweise
dieser Ausführungsform entspricht derjenigen der Ausführungsform nach der Fig. 3.
Sie ist insofern besonders vorteilhaft, weil die Lagerung um den Bolzen einfacher
ist und weil um das Stück, um das sich der untere Hebelarm verkürzt, sich der obere
Hebelarm verlängert, so daß für gleiche übersetzungsverhältnisse wie bei der Ausführungsform
nach der Fig. 3 die Kurve der Leitfläche 30 weniger steil sein kann. Die Federn
27 können entweder als Zugfedern ausgebildet sein, die auf dem Federstift 28 oberhalb
.des Langloches 23 aufgehängt sind, oder sie können als Druckfedern ausgebildet
werden, wenn sie z. B. innerhalb des Gehäuses unterhalb des Langloches an dem unteren
Bremshebelarm befestigt werden.