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Druckluftbremsanlage für Anhängerfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine Druckluftbremsanlage für Anhängerfahrzeuge, die sowohl hinter Zugwagen mit
Einleitungsanlage als auch hinter Zugwagen mit Zweileitungsanlage gefahren werden
sollen. Bei den hierfür bisher verwendeten Einleitungs- und Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen
gelangen auf dem Anhänger ein Vorratsluftbehälter und ein Anhängersteuerventil zur
Anwendung. Dieses ist bei Einleitungsanlagen über eine zugleich die Fülleitung bildende
Leitung an den auf dem Zugwagen befindlichen Drucklufterzeuger angeschlossen. Bei
Zweileitungsanlagen sind zwei Anschlußleitungen vorgesehen, von denen die eine die
Fülleitung (oder Vorratsleitung) und die andere die Steuerleitung (oder Bremsleitung)
ist. Da Zweileitungsanlagen mit einem höheren Druck arbeiten als Einleitungsanlagen,
erfolgte die Bremsung des gleichen Anhängers mit unterschiedlichem Druck, je nachdem,
ob hinter einem Zugwagen mit Einleitungs- oder Zweileitungsanlagen gefahren wurde.
Die Folge hiervon war entweder eine über- oder Unterbremsung des Anhängers.
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Um diesen Mangel zu beheben, geht die Erfindung dahin, ein an sich
bekanntes deichselkraftgesteuertes Ventil zu verwenden, um mit dessen Hilfe den
Bremszylinderdruck im Anhängerfahrzeug unabhängig davon, ob dieses an eine Ein-
oder Zweileitungsanlage angeschlossen ist, automatisch so zu regeln, wie es der
jeweiligen Beladung des Anhängers entspricht. Zwischen den Anhängervorratsbehälter
und das deichselkraftgesteuerte Ventil ist in bekannter Weise ein Sperrventil eingeschaltet,
wobei dieses mittels eines Kolbens geöffnet werden kann, welcher von .der einen
Seite in Schließrichtung durch eine Feder belastet ist und auf der anderen Seite
durch Druckluft beaufschlagt werden kann, die entweder bei Einleitungsbetrieb und
; Zweileitungsbetrieb mittels eines Anhängersteuerventils aus dem Vorratsbehälter
oder über ein Zweiwegeventil bei Einleitungsbremsung mittels eines Anhängersteuerventils
.aus dem Vorratsbehälter und bei Zweileitungsbetrieb aus der Bremsleitung eingesteuert
wird.
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Durch eine solche Anordnung wird gleichzeitig der Vorteil erreicht,
daß bei Anhängerfahrzeugen, in denen ein Einleitungsventil bereits eingebaut ist,
dieses auch für Zweileitungsbetrieb verwendet werden kann, ohne daß ein Austausch
des vorhandenen Einleitungssteuerventils gegen ein Zweileitungssteuerventil erforderlich
ist. In bekannter Weise ist das deichselkraftgesteuerte Ventil als Stufungsventil
ausgebildet, was eine feinstufige Abbremsung des Anhängerfahrzeuges gestattet.
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Das an das Steuerventil angeschlossene Sperrventil ist zweckmäßig
über ein Zweiwegeventil einerseits an den Bremszylinderanschluß des Anhängersteuerventils
und andererseits an die Bremssteuerleitung angeschlossen. Ebenso kann auch an dem
Sperrventil ein zweiter Leitungsanschluß vorgesehen sein, über welchen eine sogenannte
dritte Bremse beispielsweise eine pneumatische oder elektropneumatisch arbeitende
Bremse, wirksam werden kann.
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Der Erfindungsgedanke läßt die verschiedensten konstruktiven Ausführungsmöglichkeiten
zu, eine davon ist in der Systemzeichnung wiedergegeben, wobei lediglich die auf
dem Anhängerfahrzeug befindliche Anlage dargestellt ist.
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Für den Anschluß am Zugwagen sind die beiden Kupplungsköpfe 1 und
2 vorgesehen. Bei Einleitungs-Bremsanlagen erfolgt die Verbindung zum Zugwagen über
den Kupplungskopf 1, über den hinweg die Anhängerbremsanlage von dem auf dem Zugwagen
vorgesehenen Drucklufterzeuger mit Druckluft versorgt wird. Die gleiche an den Kupplungskopf
1 angeschlossene Leitung 5 stellt aber gleichzeitig bei Einleitungsbremsung die
Steuerleitung dar.
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Der Kupplungskopf 2 wird bei Einleitungsbetrieb mit der Druckluftsteuerung
der Motorbremse des Zugwagens verbunden oder an die sogenannte dritte Bremse angeschlossen.
Ist beides nicht vorhanden, so wird die Leitung 4 mit dem Kupplungskopf 2 totgelegt.
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Soll der Anhänger hinter .einem Zugwagen mit Zweileitungs-Bremsanlage
gefahren werden, müssen der Kupplungskopf 1 mit dem Vorratsanschluß des Motorwagens
und der Kupplungskopf 2 mit der Bremsleitung des Motorwagens verbunden werden.
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Für den Fall, daß der Motorwagen mit einer pneumatischen Steuerung
für Motorbremsen eingerichtet ist, wird zwischen Kupplungskopf und Zweiwegeventil
3 in die Leitung 4 ein bekanntes System eingeschaltet,
welches pneumatisch
oder elektrisch geregelt werden kann. Auf die Beschreibung dieser Anordnungen kann
verzichtet werden, da diese zur Genüge bekannt sind.
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In. der Bremslösestellung bei angekuppeltem Anhänger gelangt die Druckluft
durch den Kupplungskopf 1 über die Leitung 5 zum bekannten Anhängersteuerventil
6. über Leitung 7 wird der Vorrats-Luftbehälter 8 aufgefüllt. 9 ist der Steuerräum
des Ventiles 6. Während des Auffüllens überströmt die Druck-Luft die als Rückschlagventil
wirkende Manschette 10 des Kolbens 11 in den Vorratsanschlußraum 12. Der Raum 12
ist gegen den Bremsraum 13 durch einen Doppelventilkegel14, der auf der Kolbenstange
des Kolbens 11 dichtend gleitet, abgedichtet. Der Bremsraum 13 ist über den geöffneten
Ventilsitz 15 des Kolbens 11 und die Entlüftung 16 mit der atmosphärisähen Luft
verbunden. Der Kolben 11 wird in dieser Stellung durch die Feder 17 gehalten.
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Der Raum 9 des Ventils 6 steht über die Leitung 18 in Verbindung mit
dem Steuerraum 19 des Notbremsventils 20. Eine Hilfsfeder 21 hält den Differentialkolben
22 in seiner oberen Stellung. Die Vorratskammer 23 des Ventils 20 hat Verbindung
über Leitung 24 mit dem Vorratsbehälter B. Über Kanal 25 besteht Verbindung zur
Differentialfläche 26 des Kolbens 22. Eine von der hohlen Kolbenstange des Differentialkolbens
22 gesteuerter Doppelventilkegel 27 schließt den Raum 23 ab, wobei der Bremsraum
28 über .die Entlüftung 29 des Kolbens 22 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
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Das Ventil 30 ist ein Sperrventil. Die Vorratskammer 31 hat
Verbindung mit der Leitung 24 zum Luftbehälter B. Der Betätigungsraum 32 des Ventils
30 ist durch einen Doppelventilkegel 33 vom Raum 31 getrennt. Der Raum 32 ist über
den geöffneten Ventilsitz des Kolbens 34 und Luftfilteranschluß 35 entlüftet. Der
Kolben 34 wird in seiner Lösestellung durch die Feder 36 gehalten. Sein Steuerraum
hat über die Leitung 37 Verbindung mit dem Zweiwegeventil 3 und der Leitung 38 zum
entlüfteten Raum 13 des Anhängersteuerventils 6.
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Das Sperrventil 30 hat Verbindung über Leitung 39 mit dem deichselkraftgesteuertenVentil
40. Die Räume 41 und 42 des Ventils 40 werden durch einen Doppelventilkegel voneinander
abgeschlossen.
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An die Leitung 39 zwischen Sperrventil 30 und Deichselkraft-Ventil
40 ist die Leitung 43 mit dem Schaltzylinder 44 angeschlossen für die Freigabe und
Verriegelung der Vorlaufstrecke der Deichselkraftsteuerung. Vom Deichselkraft Ventil
40 führt die Leitung 45 zum Zweiwegeventil 46 und gleichzeitig zum Notbremsventil
20 in die Kammer 47, die die größere Fläche des Kolbens 22 aufnimmt.
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Eine Leitung 48 führt zum Rangierventil 49 (Handbremsventil), welches
Verbindung hat mit dem Bremszylinder 50. Das Rangierventil 49 tritt nur dann in
Funktion, wenn bei abgekuppeltem Anhänger und angezogener Bremse das Fahrzeug rangiert
werden muß. Bei Betätigung dieses Ventils durch Ziehen am Handgriff wird die Verbindung
zum Bremszylinder 50 unterbrochen und der Bremszylinder anschließend entlüftet.
Bei Freigabe der Zugbetätigung wird die Entlüftung des Zylinders unterbrochen und
anschließend wieder eine Verbindung von Leitung 48 zum Zylinder 50 hergestellt.
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In Lösestellung der Bremsanlage sind die Räume des Bremszylinders
und des Rangierventils 49 sowie des Zweiwegeventils 46 und auch der Notbremsraum
47 des Notbremsventils 20 über Leitung 45 zum Raum 42 des Ventils 40 hin mit der
atmosphärischen Luft verbunden. Das Ventil 40 steht über ein Federsystem 51 mit
der nicht dargestellten Zug- und Druckstange der Deichsel in Verbindung.
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Wird aus irgendeinem Grunde über Kupplungsverbindüng 1 und Leitung
5 eine Druckerniedrigung durchgeführt, so daß die Ansprechstufe des Ventils 6 unterschritten
wird, dann erhält in Ventil 6 der Kolben 11 auf Seiten der Kammer 12 übergewicht,
wodurch der Kolben 11 in Richtung auf die Kammer 9 verschoben wird. Hierbei schließt
sich der Auslaßsitz 15 und hebt den Doppelventilkegel 14 an. Dadurch strömt Druckluft
vom Behälter 8 über Leitung 7 weiter in Raum 12 und füllt den Räum 13 sowie auch
Leitung 38 mit Druckluft auf. Druckluft strömt über das Zweiwegeventil 3 und über
die itung 37 auf den Kolben 34 des Sperrventils 30. Die Feder 36 wird zusammengeschoben,
der Ventilauslaßsitz des Kolbens 34 wird geschlossen, der Durchlaß von der Kammer
31 zur Kammer 32 durch den Doppelventilkegel`33 geöffnet. Hierdurch .strömt Druckluft
vom Raum 31 des Sperrventils 30 in die Leitung 39, und der Bremsraum 41 des Ventils
40 wird mit Druckluft aus dem Vorratsbehälter 8 gespeist. Das Ventil 40 der Deichselkraftsteuerung
ist betriebsbereit.
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Tritt ein weiterer Druckluftabfall in der Leitung 5 und somit auch
in der Leitung 18 ein, ohne daß die Deichselkraftsteuerung in Tätigkeit trat, dann
wird nach Unterschreiten der Ansprechstufe des Notbremsventils 20 die Notbetätigung
des Bremszylinders 50 eingeleitet. Das geschieht auf folgende Art und Weise: Der
Druck im Raum 19 des Notbremsventils 20 ist um einen bestimmten Betrag abgefallen.
Die Kraft der Feder 21 wird durch den Druck im Raum 26 überwunden. Dadurch wird
der Auslaßsitz der Entlüftung 29 vom Kolben 22 geschlossen und der Doppelvent kegel
27 nach unten gedrückt. Druckluft strömt vom Vorratsbehälter 8 über Leitung 24 in
die Kammer 23 und über den geöffneten Einlaßsitz des Ventilkegels 27 in den Raum
28. Es entsteht eine Verbindung mm Zweiwegeventil 46, wodurch dessen Kolben 52 in
die Gegenlage bewegt wird: und die Druckluft nunmehr über Leitung 48 und über das
Ventil 49 zum Breinskolben des Bremszylinders 50 gelangen kann: Wurde bei
der Drucksenkung in die Leitung 18 die Ansprechstufe des Notbrenxsventils
20 nicht unterschritten und die Deichselkraftsteuerung in Tätigkeit gesetzt; dann
wird die Feder 51 den Rückwirktngskolben 53 des Deichselventils 40 entgegen der
Fahrtrichtung verschieben, den Entlüftungssitz des Doppelventilkegels abschließen
und anschließend die Leitung 45 aus dem Raum 41 je nach Federeinschub mit mehr oder
weniger Druck beschicken. Hierbei strömt die Luft zum Zweiwegeventi146, schiebt
dessen Kolben 52 in die entsprechende Lage, durchströmt das Rangierventil 49 und
beaufschlagt den Kolben des Zylinders 50.
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Im Falle des Zusammenwirkens von Notbremsven til 20 und Deichselkraft
Ventil 40 korrespondemn beide Geräte miteinander, so daß die Notbremsveütilwirkung
aufgehoben und die erforderliche Brld'ruckerhöhung vom Ventil 40 übernommen wird.
Die Verbindung über Kupplungskopf 2 und Leiturig 4 .ist vorgesehen für druckansteigende
Impulse zur wirksauren Einleitung der Deichselkraftsteueruüg: Sobald
eine
Druckeinleitung erfolgt, wird der Kolben 54 des Zweiwegeventils 3 auf die Gegenseite
geschoben. Sodann erfolgt Druckerhöhung über Leitung 37 im Sperrventil. 30. Anschließend
erfolgt Druckluftverbindung vom Vorratsbehälter 8 zum Ventil 40. Anschließend spielt
sich dieselbe Funktion ab, die bereits beschrieben wurde.
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Vorzugsweise lassen sich das Anhängersteuerventil 6, das Sperrventil
30 und das Notbremsventil 20 in einem gemeinsamen Gehäuse unterbringen, während
das deichselkraftgesteuerte Ventil 40 an der Deichsel und das Bremsventil 49 von
außen leicht zugängig gesondert vorgesehen sind.