DE1098834B

DE1098834B - Scheibenbremse, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1098834B
Application number: DES48846A
Authority: DE
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1955-05-26
Filing date: 1956-05-26
Publication date: 1961-02-02
Also published as: LU34388A1; NL207452A; FR1129042A; US2966964A; NL105567C; GB805206A; BE548124A; FR69585E

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine insbesondere zur Anwendung bei Kraftfahrzeugen bestimmte Scheibenbremse und bezweckt, eine Bremse dieser Art mit verbesserter Wirkungsweise und leichterer Unterhaltung zu schaffen.

Es ist bereits eine Scheibenbremse bekannt, bei welcher der eine Bremsbelag, der an einem in einem beweglichen Stützlager beweglich gelagerten Teil angebracht ist, durch hydraulische Organe gegen eine mit dem zu bremsenden Rad fest verbundene Scheibe angepreßt wird und das Stützlager, das die hydraulische Betätigungsvorrichtung sowie die Hilfsbetätigungsvorrichtung und die die Bremsbeläge tragenden Platten enthält, parallel zu sich selbst bewegbar ist und durch Reaktionskraft den anderen unmittelbar an dem Stützlager angebrachten Bremsbelag in Reibungsanlage gegen die andere Fläche der Scheibe bringt. Die wesentlichen Merkmale der Erfindung bestehen darin, daß bei einer derartigen Scheibenbremse das Stützlager an dem Chassis oder dem Wagenkasten mittels Gelenkstangenverbindung und/oder Kugelgelenkverbindung derart angelenkt ist, daß es parallel zu sich selbst verschiebbar und zugleich gegenüber der normalen Ebene der Bremsscheibe neigbar ist.

Bei einer auf diese Weise ausgebildeten Scheibenbremse besteht gegenüber der bekannten Scheibenbremse der wesentliche Vorteil, daß das Stützlager zur normalen Ebene der Scheibe derart beweglich ist, daß es den Lageveränderungen der Scheiben frei folgen kann. Bei einer besonderen Ausführungsform der bekannten Scheibenbremse ist zwar auch eine gewisse Einstellmöglichkeit vorhanden, aber alle Bewegungen sind zwangläufig jeweils nur um einen Punkt möglich, ohne daß eine Parallelverschiebung in einer Ebene gegeben wäre, wie sie bei der Scheibenbremse nach der Erfindung stattfinden kann. Außerdem ist das Stützlager bei der Scheibenbremse nach der Erfindung im Gegensatz zu der bekannten Ausbildung nicht auf der Radachse oder einem nicht drehbaren Teil des Radganzen gelagert, sondern gelenkig- mit dem Chassis oder dem Wagenkasten verbunden.

Es ist weiterhin eine Scheibenbremse bekannt, bei der das Stützlager ebenfalls auf der Radachse oder einem sonstigen Teil des Rades, nicht aber an dem Chassis angebracht ist. Da das Stützlager im Verhältnis zum Fahrzeug fest angeordnet ist, können die Bremsbeläge sich daher nur parallel zu sich selbst bewegen, ohne daß eine Möglichkeit besteht, daß das Stützlager den möglichen Lageveränderungen der Scheibe folgen kann. Die Einwirkung der Bremsbeläge auf die Scheibe ruft daher starke Reaktionskräfte hervor, die bei der Scheibenbremse nach der Erfindung vermieden sind.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung Scheibenbremse,
insbesondere für Kraftfahrzeuge

Anmelder:
Societe Anonyme Andre Citroen, Paris

Vertreter: Dipl.-Ing. W. Paap

und Dipl.-Ing. H. Mitscherlich, Patentanwälte,

München 22, Mariannenplatz 4

Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 26. Mai 1955 und 24. Mai 1956

ergibt sich, wenn jeder Bremsbelag an einer Platte angebracht ist, die mittels schwalbenschwanzförmiger Gleitbahnen radial in dem Stützlager geführt ist und durch einen Exzenterbolzen oder ein ähnliches Organ in ihrer Lage gehalten wird. Auf diese Weise wird ein einfaches und schnelles Auswechseln der Bremsbeläge durch den Deckel des Stützlagers hindurch ermöglicht.

Nach einer weiteren Ausführungsform weist die Scheibenbremse ein U-förmig gestaltetes Stützlager auf, dessen die Scheibe- umgreifende Schenkel durch horizontale Bolzen miteinander verbunden sind, die in Kugelgelenken eines mit' dem Untergestell oder Wagenkasten des Fahrzeuges fest verbundenen Teiles gleitbar gelagert sind und auf denen ebenfalls mittels Kugelgelenken eine der Wirkung einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung ausgesetzte Bremsbelagplatte gleitbar gelagert ist, während die andere Bremsbelagplatte fest an dem Stützlager angebracht ist.

Bei dieser Anordnung kann sich die Bremse durch Gleitbewegung auf den Bolzen und Drehbewegung mittels der Kugelgelenke frei einstellen. Außerdem umfassen bei dieser Ausführungsform die Betätigungsorgane nur einen einzigen Kolben, der auf die bewegliche Bremsbelagplatte über eine Stange einwirkt, die zugleich in ihrem mittleren Teil die Organe zur mechanischen Betätigung und zur Beseitigung des Totganges trägt in der Weise, daß der Kolben nicht mehr der Verschiebung infolge des Verschleißes der Bremsbeläge, sondern nur der begrenzten Verschiebung infolge des normalen Spieles ausgesetzt ist, wodurch das Volumen des Zylinders und die Menge der erforderlichen Druckflüssigkeit auf das geringstmögliche Maß

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zurückgeführt werden können und demzufolge die Gefahr der Erwärmung, der Ausdehnung und der Verdampfung der Flüssigkeit weitestgehend beseitigt ist.

Nachstehend sind ,verschiedene. Ausführungsformen der Erfindung an Hand der Zeichnung im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 stellt die Draufsicht auf eine erste Ausführungsform dar, wobei der obere abnehmbare Deckel und einige andere Teile weggelassen sind;

Fig. 2 zeigt einen senkrechten Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 1;

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie B-B der Fig. 1;

Fig. 4 stellt einen senkrechten Schnitt nach der Linie C-C der Fig. 1 dar;

Fig. 5 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie D-D der Fig. 1 ;

Fig. 6 zeigt einen senkrechten Schnitt nach der Linie E-E der Fig. 2;

Fig. 7 stellt einen senkrechten Schnitt nach der LinieF-F der Fig. 1 dar;

Fig. 8 zeigt schematisch die Anordnung der Bremse im Innern der Karosserie;

Fig. 9 zeigt eine zweite Ausführungsform mit der Scheibe und der Bremse in Ansicht;

Fig. 10 stellt einen Schnitt nach der ~Lm\ftA-A' der Fig. 9 dar;

Fig. 11 zeigt einen Schnitt nach der Linie B-B' der Fig. 9;

Fig. 12 ist ein Schnitt nach der Linie C-C der Fig. 9, und

Fig. 13 zeigt einen Detailschnitt der Vorrichtung zum Beseitigen des Totganges.

Bei der in den Fig. 1 bis 8 dargestellten ersten Ausführungsform der Erfindung sind auf jeder Seite der aus einer Gußscheibe bestehenden und fest mit der Achse des zu bremsenden Rades verbundenen S cheibel Bremsbeläge 2 angeordnet, ■" die wiederum mit in dem Stützlager 4 angeordneten Platten 3 fest verbunden sind.

Das Stützlager 4 erstreckt sich horizontal, hat eine länglicheForm und läßt den größten Teil der Scheibe 1 unbedeckt, damit eine einwandfreie Abkühlung derselben erreicht wird; es ist in seiner Mitte mit einer Öffnung versehen, in die die Scheibe 1 hineinragt und die durch einen Deckel 29 überdeckt ist, der das Herausschleudern von Öl und den Eintritt von Staub verhindert.

Die eine der Platten 3 wird unmittelbar durch das Stützlager und die andere Platte 3 durch den Teil 5 großer Dicke getragen, der durch Gleitschienen 38 gehalten wird; dieser Teil 5 ist unter der Wirkung einer Druckflüssigkeit seitlich verschiebbar, die den in dem Teil 5 angebrachten zylindrischen Hohlräumen 6 a, 6 b zugeführt wird. Diese Hohlräume sind durch Kolben 7 verschlossen, die sich gegen das Stützlager 4 abstützen (Fig. 6). Wenn sich der die Kolben tragende Teil 5 über den zugehörigen Bremsbelag an die Scheibe 1 anlegt, so wird das gesamte Stützlager durch die Reaktionswirkung der Kolben verschoben, so daß sich auch der andere Bremsbelag an die Scheibe 1 anlegt. Diese Wirkungsweise von Scheibenbremsen ist an sich bekannt, so daß weitere Einzelheiten nicht erläutert zu werden brauchen.

Indessen ist zu bemerken, daß die Druckflüssigkeit, die durch die Leitung 45 zugeführt wird, über entsprechende Zweigleitungen an den Scheitelpunkten der zylindrischen Hohlräume 6 a und 6 b in diese einmündet; diese Anordnung ermöglicht im Zusammenhang damit, daß die Flüssigkeit unter hohem Druck in der Größenordnung von 100 kg/cm² ankommt, daß der im allgemeinen sonst vorgesehene Ablaßhahn weggelassen werden kann; denn die in den Zylindern enthaltene Luft wird über die Leitung 45 in die Atmosphäre zurückgedrängt.

Bei dieser Anordnung ist es erforderlich, daß sich das Stützlager leicht seitlich verschieben läßt, um den zwischen der Scheibe und den Bremsbelägen gewöhnlich vorhandenen toten Gang zu beseitigen und dem Verschleiß der Bremsbeläge zu folgen. Andererseits ist es mit Rücksicht auf die Bremsreaktion des Stützlagers erforderlich, daß das Stützlager in vertikaler Ebene ausschwingen kann, um die auf es ausgeübte Kraft zu dämpfen.

Zu diesem Zweck ist eine Aufhängung vorgesehen, bei der das Stützlager 4 hinten mit Hilfe einer Achse 33 gehalten wird, die mit dem Stützlager durch einen Steckstift 33' fest verbunden ist und durch ein Kugelgelenk 34 hindurchgeht, das in einem am Untergestell des Fahrzeuges fest angebrachten Gehäuse 23 gelagert ist. Eine Schraube 24 ermöglicht dabei, die Einspannung der Achse 33 in dem Kugelgelenk 34 zu regeln, das vorzugsweise aus elastischem Werkstoff besteht. Die Verschiebungen des Stützlagers werden durch einen Stift 25 begrenzt, wobei das Stützlager einen mit dem Stift 25 zusammenarbeitenden Anschlag 35 darstellt.

In Abänderung der vorerwähnten Ausbildung kann das Kugelgelenk 34 längsgeschlitzt sein und auf der Achse 33 sowie in seinem Gehäuse mittels der Schraube 24 festgehalten werden, die an der Spitze mit einer Verbreiterung versehen ist, um den Einheitsdruck auf das Kugelgelenk zu verringern; der Steckstift 33' entfällt dabei, so daß das Stützlager auf der Achse 33 frei beweglich ist. Auf diese Weise können jegliche Montagefehler vermieden werden, wodurch ermöglicht wird, daß der Stift 25 zur Begrenzung der Schiefstellung weggelassen werden kann.

Am anderen Ende wird das Stützlager durch eine vertikale Gelenkstange 26 (Fig. 1 und 2) gehalten, die unter Zwischenfügung von elastischen Futtern 36 und 37 einerseits an dem Stützlager und andererseits an dem Chassis 27 angelenkt ist. Auf diese Weise kann das Stützlager auf Schwingungen ansprechen, denen es ausgesetzt wird, und dem Verschleiß der Bremsbeläge folgen.

Es ist zu bemerken, daß diese Anordnung die Montage der Bremse an dem Fahrzeug erleichtert und keine besondere Genauigkeit der Lage der Verbindungspunkte der Gelenklager und des Kugelgelenkes mit dem Chassis erfordert.

Die Erfindung bringt ferner den Vorteil einer besonders bequemen Anbringung der Bremsbeläge. Diese sind auf Platten angebracht, die schwalbenschwanzförmig auf Gleitbahnen geführt sind (Fig. 7), von denen die eine in dem Stützlager und die andere in dem die Kolben tragenden beweglichen Teil 5 angeordnet ist und die durch Exzenter 28 in ihrer Lage gehalten werden. Wenn die Bremsbeläge verbraucht sind, was mittels eines Stiftes 30 (Fig. 6) leicht festgestellt werden kann, der mit der beweglichen Bremsbacke fest verbunden ist und dessen eines Ende aus dem Stützlager vorsteht, ist es zu ihrer Erneuerung lediglich erforderlich, den Deckel 29 sowie die Exzenterbolzen 28 zu lösen und alsdann die Platten 3 wegzunehmen, die in ihren Führungsnuten leicht gleiten, und die Platten durch Platten zu ersetzen, die neue Bremsbeläge tragen.

Der Teil 5 hat eine verhältnismäßig große Dicke, um einerseits eine genügende Festigkeit für die Druckverteilung zu gewährleisten und andererseits leicht

und ohne eine sonst mögliche Verklemmung in dem Stützlager 4 gleiten zu können. Um eine bessere Abkühlung zu gewährleisten, ist er mit vertikalen, z. B. halbkreisförmigen Rillen versehen, wie sie bei 39 angedeutet sind und die den Durchtritt von Luft zum Abführen der von dem Bremsbelag auf die Platte übertragenen Wärme ermöglichen und die Erwärmung des Teiles 5 sowie der dessen Zylindern zugeführten Flüssigkeit in wesentlichem Umfang verringern. Schließlich ist zwischen dem Bremsbelag 2 und der von dem Teil 5 getragenen Platte 3 eine Isolierplatte 47 angeordnet, die den Wärmeaustausch zwischen diesen Teilen begrenzt.

In Fig. 1 der Zeichnung ist eine an dem Teil 5 angreifende Rückholfeder 46 dargestellt; diese Feder kann angewendet werden, um die Betätigungsorgane wieder in ihre Ausgangsstellung zurückzubringen, sie beeinflußt jedoch nicht die Wirkung der eigentlichen Bremse und könnte gegebenenfalls auch weggelassen werden, ohne daß die Betriebssicherheit der Vorrichtung beeinträchtigt wird.

Um zu verhindern, daß durch das gewöhnliche Spiel zwischen der Scheibe 1 und den Bremsbelägen der Verschleiß der letzteren vergrößert wird, ist, wie üblich, eine halbautomatische Nachstellvorrichtung vor- ₂g gesehen, die durch die Betätigung der Sicherheitsfußsteuerung zur Wirkung kommt. Diese wirkt auf den Hebel 9 ein, der eine Nockenwelle 10 verdreht; hierdurch wird ein mit Gewinde versehener Zapfen 11 betätigt, der in eine Sechskantmutter 12 eingreift, auf der ein Ratschenrad 13 gleitend gelagert ist. Dieses Ratschenrad wird durch eine Triebstange 14 über einen Schwenkhebel 15 betätigt, der bei 15' gelenkig gelagert ist und dessen Kugelgelenk 16 dem Hebel 9 folgt (vgl. Fig. 5).

Wenn der Hebel 9 infolge des Verschleißes der Bremsbeläge 2 einen zu großen Ausschlag ausführt, so zieht er die Triebstange 14 in einem solchen Maße nach außen, daß diese mit dem jeweils vorhergehenden Zahn des Ratschenrades 13 gekuppelt wird; bei der ₊₀ Rückwärtsbewegung unter der Wirkung der Rückholfeder dreht dann das Ratschenrad 13 die Mutter 12 in dem Sinn, daß die Mutter 12 und der Zapfen 11 auseinandergezogen werden und somit der tote Gang beseitigt wird.

Dieser Vorgang findet jedesmal statt, wenn die Sicherheitsbremse betätigt wird. Ein Stößel 17, der einen durch die Federn 19 und 20 betätigtes Glied 18 enthält, erfüllt dabei folgende Zwecke:

1. die Triebstange 14 ständig mit dem Ratschenrad 13 in Berührung zu halten;

2. jede Bewegung des Ratschenrades während der Rückwärtsbewegung der Triebstange 14 zu verhindern.

Das Ratschenrad ist mit zwei Wangen versehen, von denen die eine Wange 21 einen Zahnkranz trägt, wodurch ermöglicht wird, das ganze System mittels der abnehmbaren Schraube 22 zurückzustellen.

Die Bremse ist außerdem, wie bereits erläutert, mit einer Sicherheitssteuerung versehen, die durch einen Fußhebel 45 betätigt wird. Diese Steuerung weist ein Kabel 42 auf, das nach Art eines Bowdenzuges in einer biegsamen Hülle 42 α angeordnet ist, die an den Hebel 9 anstößt, auf den die Nockenscheibe 10 fest aufgesetzt ist.

Die Hülle42a erhält somit ein Widerlager durch den Hebel 9 und die Scheibe 10, deren Drehbewegung auf den Bremsbelag derselben Seite übertragen wird; die durch den Fußhebel 90 in das Kabel 42 eingeleitete Kraft bewirkt einen Zug in dem Kabel, durch den unter Vermittlung des lose auf der Nockenwelle 10 sitzenden Hebels 43 die Bremse der entgegengesetzten Seite und das Umkehrkabel 42' betätigt werden, das in einer Umhüllung 44 angeordnet ist, deren Enden sich jeweils, wie dargestellt, gegen jedes Stützlager 4 abstützen.

Um eine wirksame Abkühlung der Bremse unter Vermeidung des Herausschleuderns von Schmiermittel bzw. Öl zu gewährleisten, ist die Bremse in einem Hohlraum im Innern der Karosserie angeordnet und mit einem Luftkanal 40 verbunden, in den durch die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges infolge des dynamischen Druckes Luft über einen Lufteinlaß 41 einströmt, die dann nach hinten und unter die Karosserie abgeleitet wird. Eine für die Bremsen der Vorderräder bestimmte Anordnung dieser Art ist in Fig. 8 dargestellt.

Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremse mit einem Stützlager 51 U-förmiger Gestaltung versehen, dessen Schenkel 52 und 53 die Flächen der mit der Radachse des Fahrzeuges fest verbundenen Scheibe 54 umfassen und vertikale Verlängerungen 55 und 56, 57, 58 aufweisen.

Die Enden dieser Verlängerungen tragen jeweils zu zweien horizontale Bolzen 59 und 60, die von Kugelgelenken 61, 62 gestützt werden, die selbst an den Armen 63 und 64 einer Gabel 65 angebracht sind, die mit dem Untergestell des Wagenkastens oder einem anderen Teil des Fahrzeuges fest verbunden ist. Auf diesen Bolzen ist auch die den einen Bremsbelag tragende Platte 67 gleitbar gelagert, während die den anderen Bremsbelag tragende Platte 66 an dem Schenkel 52 des Stützlagers angeordnet ist.

Am Schenkel 53 des Stützlagers ist nach außen hin ein Zylinder 68 in beliebiger Weise, z. B. durch Schrauben 68', angebracht, der am äußeren Ende mit einem Deckel 69 versehen ist. Der Zylinder 68, der mit Zu- und Ableitungen für eine Druckflüssigkeit verbunden ist, enthält einen Kolben 70, der über die Stange 71 und das Druckstück 72 auf die bewegliche Bremsbelagplatte 67 einwirkt. Auf der Außenfläche des Schenkels 53 sind Federn 73 und 74 angeordnet, die über Stoßstangen 75 und 76 die Platte in ihre normale, von der Scheibe getrennte Stellung zurückführen. Die Stange 71 stützt sich mit ihrem einen Ende über eine Schraubhülse 79 gegen den Kolben 70 verschiebbar ab und mit ihrem anderen Ende gegen das Druckstück 72. Die Abstützung erfolgt dabei über Kugelflächen, so daß das Ganze etwas aus der Achslinie abweichen kann und jede Möglichkeit des Festklemmens des Kolbens in dem Zylinder vermieden wird. Im mittleren Teil der Stange 71 greifen an dieser die mechanischen Hilfssteuerorgane an, die durch einen Hebel 77 betätigt werden. Der Kopf dieses Hebels wird durch ein Gestänge 78 entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 80 betätigt; mit seinem Fuß wirkt der Hebel auf die Stange 71 ein, indem er durch zwei Vorsprünge 81 auf einen Bund 81' am Fuß der Hülse 79 drückt, die auf das Ende der Stange 71 aufgeschraubt ist. Auf diese Hülse wirkt auch die Vorrichtung zur Beseitigung des Totganges ein, die im wesentlichen aus einem fest mit der Hülse 79 verbundenen Ratschenrad 82 und einer Sperrklinke 83 besteht; diese wird durch einen Kniehebel 88 betätigt, der wiederum durch einen an dem Hebel 77 fest angebrachten Finger 87 verdreht wird.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist leicht verständlich. Die in den Zylinder 68 eingeleitete Druckflüssigkeit verschiebt den Kolben 70, wodurch die mit dem Bremsbelag versehene Platte 67 über die

Stange 71 angepreßt, dann durch die Reaktion das Stützlager in entgegengesetzter Richtung verschoben wird und damit der Bremsbelag der Platte 66 zur Anlage kommt. Diese Verschiebung des Stützlagers der Bremse erfolgt verhältnismäßig leicht, da die Bolzen 59, 60, auf denen die Platte 67 gleitbar gelagert ist, selbst gleitbar in den Gabelarmen 63 und 64 gelagert sind. Außerdem wird die Gleitbarkeit durch die infolge der Kugellager 61, 85, 62 und 86 mögliche Drehbewegung unterstützt, die zwischen den Bolzen 59, 60 und den Gabelarmen 63, 64 sowie der Platte 67 angeordnet sind.

Auf diese Weise kann das Bremsstützlager, das mit einem aufgehängten Teil des Fahrzeuges verbunden ist, gleiten und etwa möglichen kleinen Verschiebungen der Scheibe, die auf der die Bewegung der Räder bewirkenden Übertragungswelle angebracht ist, frei folgen.

Es ist zu bemerken, daß bei der Drehbewegung der Scheibe im Sinne des Pfeiles eine Zugkraft auf den unteren Zapfen ausgeübt wird, wodurch jede Torsion in den Teilen des Stützlagers vermieden wird.

Die Bremse kann, wie oben beschrieben, über das Gestänge 78 und den Hebel 77 mechanisch betätigt werden; dieser wirkt bei seiner seitlichen Bewegung auf die Stange 71 im Sinne eines Anziehens der Bremse ein (Fig. 9), wobei die Feder 80 die Rückführung des Gestänges in die Normallage gewährleistet.

Durch diese Bewegung wird auch die Verschiebung der Vorrichtung zur Beseitigung des Totganges bewirkt, die auf die Hülse 79 in der Weise einwirkt, daß die Stange 71 bei Bedarf ausgeschraubt und infolgedessen die Platte67 gegen die Scheibe bewegt wird; hierdurch wird, wenn ein Verschleiß der Bremsbeläge eintritt und der Hebel 77 betätigt wird, eine Bewegung der Klinke 83 hervorgerufen, die diese um eine Raste des Ratschenrades 82 vorrücken läßt, das mit der Hülse 79 fest verbunden ist.

Es ist weiter zu bemerken, daß durch die Anordnung einer die Vorrichtung zur Beseitigung des Totganges und den mechanischen Steuerhebel tragenden Stange zwischen dem Kolben 70 und der Bremsbelagplatte 67 ermöglicht wird, den Weg des Kolbens auf das für die Bremsbeläge zugelassene Spiel zu begrenzen, ohne daß dieses durch den Verschleiß der Bremsbeläge beeinflußt wird, so daß für den Zylinder das kleinstmögliche Volumen und damit auch die geringstmögliche Druckflüssigkeitsmenge vorgesehen und so jede Möglichkeit der Erwärmung und Verdampfung vermieden werden kann. Diese Ausbildung ermöglicht zugleich die Anordnung des Zylinders in vorteilhafter Entfernung von den beim Betätigen der Bremse leicht warm werdenden Teilen.

Claims

Patentansprüche: 55

1. Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der der eine Bremsbelag, der an einem in einem beweglichen Stützlager beweglich gelagerten Teil angebracht ist, durch hydraulische Organe gegen eine mit dem zu bremsenden Rad fest verbundene Scheibe angepreßt wird und das Stützlager, das die hydraulische Betätigungsvorrichtung sowie die Hilfsbetätigungsvorrichtung und die die Bremsbeläge tragenden Platten enthält, parallel ^u sich selbst bewegbar ist und durch Reaktionskraft den anderen, unmittelbar an dem Stützlager angebrachten Bremsbelag in Reibungsanlage gegen die andere Fläche der Scheibe bringt, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützlager (4, 51) an dem Chassis oder dem Wagenkasten mittels Gelenkstangenverbindung (26, 36, 37) und/oder Kugelgelenkverbindung (34, 61, 62) derart angelenkt ist, daß es parallel zu sich selbst verschiebbar und zugleich gegenüber der normalen Ebene der Bremsscheibe (1, 54) neigbar ist.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsbelag (2) an einer Platte (3) angebracht ist, die mittels schwalbenschwanzförmiger Gleitbahnen radial in dem Stützlager (4) geführt ist und durch einen Exzenterbolzen (28) oder ein ähnliches Organ in ihrer Lage gehalten wird.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Organe (6 a, 6 b, 7) auf einen massiven kolbentragenden Teil (5) einwirken, der in dem beweglichen Stützlager (4) gleitbar gelagert ist und eine der mit den Bremsbelägen (2) versehenen Platten (3) trägt.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Fläche des kolbentragenden Teiles (5) vertikale, der Platte (3) zugekehrte Rillen (3 a) von halbkreisförmigem Querschnitt für den Durchgang von Kühlluft angebracht sind.

.5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützlager (4, 51) in einer inneren Kammer der Karosserie an einer Stelle angeordnet ist, die bei fahrendem Fahrzeug durch den Fahrwind mittels eines Belüftungskanals (40) belüftbar ist.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein U-förmig gestaltetes Stützlager (51), dessen die Scheibe (54) umgreifende Schenkel (52, 53) durch horizontale Bolzen (59, 60) miteinander verbunden sind, die in Kugelgelenken (61, 62) eines mit dem Untergestell oder Wagenkasten des Fahrzeuges fest verbundenen Teiles gleitbar gelagert sind und auf denen ebenfalls mittels Kugelgelenken eine der Wirkung einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung (68, 70) ausgesetzte Bremsbelagplatte (67) gleitbar gelagert ist, während die andere Bremsbelagplatte fest an dem Stützlager angebracht ist.

7. Scheibenbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Betätigungsvorrichtung aus einem fest an dem Stützlager (51) angebrachten Zylinder (68). und einem ita diesem unter der Wirkung der Druckflüssigkeit verschiebbaren Kolben (70) besteht, der über eine Stange (71) mit einem auf die bewegliche Bremsbelagplatte (67) einwirkenden Druckstück (72) verbunden ist.

8. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf der den Kolben (70) mit der beweglichen Bremsbelagplatte (67) verbindenden Stange (71) eine HilfsSteuervorrichtung mit Gestänge und eine Vorrichtung zur Beseitigung des Totganges angeordnet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschriften Nr. 719 376, 988 381, 211, 1089 929, 1112 603;
britische Patentschrift Nr. 711 086;
USA.-Patentschrift Nr. 2 136 472.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen