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Beschleunigungseinrichtung für Druckluftbremsen, insbesondere von
Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Beschleunigungseinrichtung für Druckluftbremsen,
insbesondere von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einem vom Steuerventil getrennten
Beschleuniger zur lokalen Anzapfung der Hauptluftleitung, dessen das Auslaßventil
für die Hauptluftleitung betätigender Kolben einerseits mit dem Druck in der Hauptluftleitung.
und andererseits mit dem mit fortschreitendem Bremsen abzusenkenden Druck in einer
Steuerkammer beaufschlagt ist, die zu ihrer Füllung über ein Rückschlagventil mit
der Hauptluftleitung verbunden ist und durch ein weiteres Ventil überwacht wird,
welches beim Überschreiten eines vorgeschriebenen Höchstdrucks in der Hauptluftleitung
die Verbindung unterbricht.
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Bei Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen ist es bekannt, den zur
Anzapfungg der Hauptluftleitung und damit zur Sicherung der Funktion des Steuerventils
vorgesehenen Beschleuniger getrennt vom Steuerventil anzuordnen. Der Betätigungskolben
des Beschleunigers für das Auslaßventil der Hauptluftleitung wird dabei einerseits
vom Druck in der Hauptluftleitung und andererseits vom Druck in einer Steuerkammer
beaufschlagt. Diese Steuerkammer erhält bei einer bekannten Ausführung ihre Füllung
über ein Rückschlagventil aus der Hauptluftleitung, so daß sie eine Kammer konstanten
Drucks ist. Diese Konstanz des dem höchsten Regeldruck in der Hauptluftleitung entsprechenden
Steuerkammerdrucks bringt den Nachteil mit sich, daß beim Lösen der Bremse der auf
die andere Kolbenseite wirkende Druck der Hauptluftleitung erst die Höhe des konstant
gebliebenen Drucks erreichen muß, damit das Kolben- und Ventilsystem in seine Bereitschaftsstellung
gelangt. Der Beschleuniger wird also erst wieder betriebsbereit, wenn die Bremse
voll gelöst ist, was den wesentlichen Nachteil einer zu großen Unempfindlichkeit
in der Betriebsphase kurz vor der Vollösung bedingt. Da rfiber hinaus sind bei der
bekannten Einrichtung mit Steuerkammer konstanten Drucks keine Mittel zum Schutz
der Steuerkammer gegen Überladungen bei in die Hauptluftleitung geschickten Füllstößen
vorgesehen, und außerdem sind keine Vorkehrungen getroffen, um die Ansprechempfindlicbkeit
der Beschleunigungseinrichtung in das richtige Verhältnis zu derjenigen des Steuerventils
der Bremseinrichtung bringen zu können.
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Bei einer anderen bekannten Ausführung einer vom Steuerventil getrennten
Beschleunigungseinrichtung, bei der die Steuerkammer ebenfalls ihre Füllung über
ein Rückschlagventil aus der Hauptluftleitung erhält, ist zwar an diesen Füllweg
auch der Hilfsluftbehälter so angeschlossen, daß die Steuerkammer des Beschleunigers
und der Hilfsluftbehälter leitend verbunden sind, so daß in beiden Druckgleichheit
herrscht. Während des Bremsens sinkt somit der Druck in der Steuerkammer zusammen
mit demjenigen im Hilfsluftbehälter, was bedeutet, daß beim Lösen zugunsten einer
besseren Beschleunigungsbereitschaft der Betätigungskolben des Beschleunigers nicht
gegen einen konstant gebliebenen Höchstdruck in seine Bereitschaftstellung gezwungen
zu werden braucht. Außerdem ist bei der letztgenannten Beschleunigungseinrichtung
auch ein weiteres Ventil zur Überwachung der Fülleitung für die Steuerkammer vorgesehen,
das bei Überschreiten eines vorgeschriebenen Höchstdrucks die Fülleitung schließt
und somit die Steuerkammer gegen Überladungen schützt. Dagegen fehlen auch bei dieser
Beschleunigungseinrichtung Mittel, welche deren Ansprechempfindlichkeit richtig
bemessen.
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Schließlich ist noch eine vom Steuerventil getrennte Beschleunigungseinrichtung
bekannt, bei der die Steuerkammer ihre Füllung über ein Rückschlagv entil aus der
fIauptluftleitungerhält und Mittel vorgesehen sind, um während des Bremsens den
Druck in der Steuerkammer immer annähernd auf den erreichten Druck in der Hauptluftleitung
abzusenken. Zu diesem Zweck wird unter Inkaufnahme des Verlustes an Druckluft der
Inhalt der Steuerkammer teilweise ins Freie abgelassen. Sowohl Mittel zum Schutze
der Steuerkammer gegen Überladungen als auch solche zur Beherrschung der Ansprechempfindlichkeit
des Beschleunigers im Lösezustand der Bremse fehlen auch bei der zuletzt genannten
Beschleunigungseinrichtung.
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Die dem Stand der Technik angehörenden, vom Steuerventil getrennten
Beschleunigungseinrichtungen zeigen somit zwar das eine oder andere in Richtung
auf die Erfindung weisende Merkmal, jedoch erfüllt keine dieser Beschleunigungseinrichtungen
die Gesamtheit
der Forderungen, die an eine neuzeitliche, dem modernen
Verkehr entsprechende Druckluftbremse gestellt werden müssen.
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Dieses Optimum zu erreichen, ist die der Erfindung zugrunde liegende
Aufgabe.
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Die Erfindung besteht darin, daß bei einer eingangs genannten Beschleunigungseinrichtung
die Steuerkammer außerdem über eine die Ansprechempfindlichkeit des Beschleunigers
bestimmende Drosselöffnung in Verbindung mit einem bei gelöster Bremse offenen Absperrorgan
an die Hauptluftleitung angeschlossen ist.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung
in schematischer Weise dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 das Schaltschema einer
Druckluftbremse mit dem Beschleuniger nach der Erfindung, wobei dieser Beschleuniger
sowie das Dreidruckstenerventil durch eine gemeinsame Drosselöffnung in ihrer Ansprechempfindlichkeit
überwacht werden, und _Fig. 2 das Schaltschema einer Druckluftbremse mit dem gleichen
Beschleuniger, dem eine besondere Drosselöffnung für die Bestimmung seiner Empfindlichkeit
zugeordnet ist.
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Gemäß Fig. 1 enthält das Gehäuse des Dreidrucksteuerventils 1 in üblicher
Weise einen, aus zwei Kolben 3 und 5 bestehenden Kolbensatz. Der Kolben 3 ist dabei
auf seiner in der Zeichnung oberen Seite vom Druck in einem Raum 7 beaufschlagt,
welcher mittels einer Leitung 9 an die Hauptluftleitung 11 angeschlossen ist. Der
Kolben 3 trennt den Raum 7 von einem Raum 13, in welchem als der Kammer konstanten
Drucks der höchste Regeldruck von z. B. 5 atü aufrechterhalten wird. Die Kammer
konstanten Drucks :'_3 ist über die Leitungen 15 und 17 mit dem Raum 7 des Dreidrucksteuerventils
1 und weiter über die Leitung 9 mit der Hauptluftleitung 11 verbunden. In die Leitung
15 ist eine Drosselöffnung 19 eingeschaltet, welche in der Druckluftbremstechnik
als Empfindlichkeitsöffnung bezeichnet wird und in bekannter und daher nicht näher
zu beschreibender Weise die Ansprechempfindlichkeit des Dreidrucksteuerventils 1
bei Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung 11 bestimmt. Die Leitungen 15 und 17
werden von einem Ventil 21 überwacht, dessen Betätigungskolben 23 mit dem Druck
im Bremszylinder 25 beaufsclilagt ist, der :hm mittels einer über das Dreidrucksteuerventil1
führenden Leitung 27 zugeführt wird. Der Kolben 5 im Dreidrucksteuerventil 1 ist
von einer Hülse 29 getragen, deren in der Zeichnung oberes, offenes Ende mit einem
Auslaßventil31 zusammenwirkt, das mit einem Einlaßv entil 33 zu einem Doppelventil
vereinigt ist. Das Auslaßventil 31 überwacht den Auslaß von Druckluft aus dem Bremszylinder
25 über das Innere der Hülse 29 und eine, die Lösezeit der Bremse bestimmende
Düse 35 ins Freie. Das Einlaßventil 33 überwacht die Beschickung des Bremszylinders
25 aus einem Vorratsbehälter 37 über eine Leitung 39 und die Leitung 27, wobei eine
Drosselöffnung 41 die Zeit des Bremsdruckanstiegs bestimmt. Für die Begrenzung des
Höchstdrucks im Bremszylinder 25 ist ein sogenannter Höchstdruckbegrenzer von bekannter
Bauart vorgesehen, der jedoch in den Figuren der Einfachheit halber weggelassen
wurde. Der Vorratsluftbehälter 37 erhält seine Füllung aus der Hauptluftleitung
11 über die Leitung 9, eine die Füllzeit bestimmende Drosselöffnung 43, ein Rückschlagventil45
und eine Leitung 47. Von der mit der Hauptluftleitung 11 verbundenen Leitung 9 führt
eine weitere Leitung 49, welche ein Rückschlagventil 51 enthält, zu einem Überwachungsventil
53. Der Betätigungskolben 55 dieses Überwachungsventils ist auf seiner in der Zeichnung
oberen Seite von einer Feder 57 belastet, und außerdem ruht auf ihm der Druck in
der Kammer konstanten Drucks des Dreidrucksteuerventils 1, der durch die Leitung
59 zugeführt wird. Die untere Seite des Kolbens 55 steht unter dem Einfluß des Drucks
in einem Raum 61 des Gehäuses des Überwachungsventils 53. Dieser Raum ist mittels
einer Leitung 63, einer Drosselöffnung 64 und eines Rückschlagventils 66 an die
Fülleitung 47 des Vorratsluftbehälters 37 und damit an den letzteren selbst angeschlossen.
Außerdem steht er mit einer Leitung 65 in Verbindung, die zur Steuerkammer 67 eines
Beschleunigers 69 führt. Der jeweilige Druck in dieser Steuerkammer beaufschlagt
die eine Seite eines Betätigungskolbens 71, dessen andere Seite unter dem Druck
in einem Raum 73 steht und außerdem mit der Vorspannung einer Feder 75 belastet
ist. Der Raum 73 ist mittels einer Leitung 77 an die Leitung 9 und damit an die
Hauptluftleitung 11 angeschlossen. Der Kolben 71 des Beschleunigers 69 betätigt
ein Auslaßventil 79, welches den Auslaß aus einem Raum 81 überwacht, der mittels
einer Leitung 83 mit der Leitung 9 und damit wiederum mit der Hauptluftleitung 11
verbunden ist. Das Ventil 79 des Beschleunigers trennt den Raum 81 von einem weiteren
Raum 85, von welchem eine Leitung 87 zu einem Raum 89 eines Überwachungsventils
91 führt, dessen federbelasteter Betätigungskolben 93 über eine Leitung 95 an die
Leitung 27 angeschlos-__en ist, welche mit Druckluft des jeweiligen Überdrucks im
Bremszylinder 25 gefüllt ist. Bei offenem Ventil 91 ist der Raum 89 mit einem Raum
97 verhunden, an welchen eine Übertragkammer 99 zur Aufnahme der mittels des Beschleunigers
69 aus der Hauptluftleitung 11 abgezapften Druckluft angeschlossen ist. Die Übertragkammer
99 entleert sich zeitlich verzögert über eine Drosselöffnung 101 ins Freie. Die
Steuerkammer 67 steht über Leitungen 65 und 103 und ein Rückschlagventi1105 mit
der Kammer konstanten Drucks 13 des Dreidrucksteuerventils 1 in Verbindung.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Im gelösten
Zustand der Bremse nehmen die einzelnen Teile die aus der Zeichnung ersichtliche
Stellung ein. Der Vorratsluftbehälter 37 ist über die Leitung 9, die Drossel 43,
das Rückschlagventil 45 und die Leitung 47 mit dem höchsten Regeldruck in der Hauptluftleitung
11 gefüllt. Der gleiche Höchstdruck herrscht auch, vermittelt durch die Leitung
9, im Raum 7 des Dreidrucksteuerventils 1 und, nachdem das Überwachungsventil 21
infolge fehlenden Überdrucks im Bremszylinder 25 geöffnet ist, ist auch die Kammer
konstanten Drucks 13 über die Leitungen 17 und 15 und die Empfindlichkeitsöffnung
19 mit dem höchsten Leitungsdruck aufgeladen. Das Kolbensystem 3, 5 des Dreidrucksteuerventils
nimmt hierbei, veranlaßt durch eine nicht bezeichnete Feder, seine Vollösestellung
ein, in welcher das Auslaßventi131 geöffnet und das Einlaßventil 33 geschlossen
ist. Das Überwachungsventil 53 ist bei gleich hohen Drücken zu beiden Seiten des
Kolbens 55 durch die Feder 57 geöffnet, so daß die Steuerkammer 67 des Beschleunigers
69 aus der Hauptluftleitung 11 über die Leitungen 9 und 49, das Rückschlagventil
51, das Überwachungsventil 53 und die Leitung 65 aufgefüllt ist. Der gleiche Druck
der Hauptluftleitung 11 herrscht auch, vermittelt durch die Leitung 9, 77, in der
Kammer 73 des Beschleunigers 69, so daß die Feder 75
den Kolben
71 in der dem Abschluß des Ventils 79 entsprechenden Stellung hält. Das Ventil 91
zur Übertragkammer 99 ist bei fehlender Beaufschlagung seines Kolbens 93 geöffnet,
und die Übertragkammer ist durch die Düse 101 entlüftet. Von der Steuerkammer 67
des Beschleunigers 69 besteht über die Leitungen 65 und 103 und das Rückschlagventil
105 eine Strömungsmöglichkeit zur Kammer konstanten Drucks 13 des Dreidrucksteuerventils
1, in welcher im Lösezustand der gleiche Druck wie in der Steuerkammer 67 herrscht.
Findet in der Hauptluftleitung 11 aus irgendwelchen Gründen eine sehr langsame Absenkung
des Überdrucks statt, so kann sich einerseits der Druck in der Kammer 13 des Steuerventils
1 über die Empfindlichkeitsöffnung 19 in die Leitungen 17 und 9 und damit in die
Hauptluftleitung 11 in an sich bekannter Weise ausgleichen, so daß das Steuerventil
nicht anspringt. Dieser Ausgleich überträgt sich aber auch von der Steuerkammer
67 des Beschleunigers 69 über das Rückschlagventi1105 und die Steuerventilkammer
13 und die Empfindlichkeitsöffnung 19 in die Hauptluftleitung 11, so daß damit auch
ein Anspringen des Beschleunigers 69 verhindert ist. Wird jedoch der Druck in der
Hauptluftleitung 11 durch den Lokomotivführer zwecks Durchführung einer Bremsung
absichtlich und damit in entsprechend kürzerer Zeit gesenkt, so reicht der Querschnitt
der Empfindlichkeitsöffnung 19 zu einem Druckausgleich zwischen den Kammern 67 und
13 und der Hauptluftleitung 11 nicht aus, so daß sich unter dem entstehenden Überdruck
in der Steuerkammer 67 gegenüber dem abgesenkten Leitungsdruck in der Kammer 73
der Betätigungskolben 71 des Beschleunigers gegen die Kraft der Feder 75 nach unten
bewegt und dabei das Auslaßventi179 öffnet. Damit wird Druckluft aus der Hauptluftleitung
11 sowie dem Raum 7 des Dreidrucksteuerventils 1 über das offene Ventil 91 in die
Übertragkammer 99 abgezapft, und die dadurch bedingte Beschleunigung der Druckabsenkung
im Raum 7 des Dreidrucksteuerventils läßt dessen Kolbensatz 3, 5 durch den Überdruck
in der Kammer 13 nach oben gehen mit der Folge des Abschlusses des Auslaßventils
31 und des Offnens des Einlaßventils 33. Druckluft aus dem Vorratsbehälter 37 strömt,
durch die Drosselöffnung 41 zeitlich bemessen, über die Leitungen 39 und 27 zum
Bremszylinder 25. Der in demselben sich aufbauende Überdruck beaufschlagt die Kolben
23 und 93 der Überwachungsventile 21 bzw. 91 und schließt diese beiden Ventile.
Damit ist .einerseits die. Verbindung zwischen der Kammer 13 und der Hauptluftleitung
unterbrochen, und andererseits ist ein weiteres Abzapfen von Druckluft aus
der Hauptluftleitung in die Übertragkammer 99 verhindert, welche sich durch die
Düse 101 langsam entleert. Der Druck in der Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69
gleicht sich über die Leitung 65, den Raum 61, die Leitung 63, die Drosselöffnung
64 und das Rückschlagventil 66 mit dem durch die Füllung des Bremszylinders 55 abgesunkenen
Druck im Vorratsbehälter 37 aus. Das Ventil 91 bleibt unter dem steigenden
Druck im Bremszylinder 25 geschlossen, so daß ein nochmaliges Anzapfen der Haüptluftleitung
11 während des weiteren Bremsverlaufs nicht möglich ist. Die einzelnen Bremsstufen
werden entsprechend der Höhe der Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung 11 dem
Bremszylinder 25 mittels des Dreidrucksteuerventils 1 in bekannter Weise zugemessen.
Der Druck in der Kammer 73 des Beschleunigers 69 entspricht dem Druck in der Hauptluftleitung
11, während sich der Druck in der Steuerkammer 67 über die Drossel 64 und das Rückschlagventi166
jeweils mit dem mit fortschreitender Bremsung absinkenden Druck im Vorratslufbbehälter
37 ausgleicht.
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Zwecks Lösens der Bremse erhöht der Lokomotivführer den Druck in der
Hauptluftleitung 11, womit, zeitlich zurückgehalten durch die Drossel 43, über das
Rückschlagventil45 auch die Füllung des Vorratsluftbehälters 11 beginnt, sobald
der Hauptleitungsdruck den restlichen Behälterdruck übersteigt. Die Druckerhöhung
in der Hauptluftleitung 11 findet über die Leitung 9 auch im Raum 7 des Dreidrucksteuerventils
1 statt mit der Folge, daß sich unter Abwärtsbewegen des Kolbensatzes 3, 5 das Einlaßventil
33 schließt und das Auslaßventi131 öffnet, so daß sich der Bremszylinder 25 in dem
von der Drosselöffnung 35 vorgeschriebenen Zeitabstand entleert. Die Erzielung von
Löseabschlußstellungen geht dabei in bekannter Weise vor sich. Wenn der ansteigende
Druck in der Hauptluftleitung 11 und damit auch im Raum 73 des Beschleunigers 69
dem Druck in der Steuerkammer 67, welche gegenüber dem Behälter 37 über das Rückschlagventil
51 bevorzugt gefüllt wird, deren Druck sich aber durch die Öffnung 64 gedrosselt
laufend mit dem Behälterdruck ausgleicht, annähernd gleich ist, schließt die Feder
75 das Ventil 79 und hält es im geschlossenen Zustand. Nach dem Abschluß des Ventils
79 erfolgt bei einem Restdruck im Bremszylinder 25 das Üffnen des Ventils 91 unter
der Wirkung der den Kolben 93 beaufschlagenden Feder, womit der Durchgang vom Beschleuniger
69 zur Übertragkammer 99 wieder frei und der Beschleuniger erneut zur Abzapfung
der Hauptluftleitung bereit ist. Durch die beschriebenen Vorgänge kommt es bereits
vor der Vollösung der Bremse zur sicheren Bereitschaft des Beschleunigers, so daß
infolge dieser Beschleunigungsbereitschaft auch bei einem schwachen W iedereinbremsen
kurz vor denn vollgelösten Zustand die Gewähr für das Anspringen des Dreidrucksteuerventils
1 gegeben ist.
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Schickt der Lokomotivführer über -das Führerbremsventil zwecks schnelleren
Lösens der Bremse einen Füllstoß in die Hauptluftleitung 11, d. h., überhöht er
vorübergehend den höchsten Regeldruck in derselben, so stellt sich über die Leitungen
9 und 49, das Rückschlagventil 51 und das zunächst noch offene Ventil 53 dieser
Überdruck auch im Raum 61 ein mit der Folge, daß der Kolben 55, der auf seiner in
der Zeichnung oberen Seite nur reit dem höchsten Regeldruck der Kammer 13 sowie
der Kraft der Feder 57 beaufschlagt ist, das Ventil 53 schließt und damit
eine Überladung der Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 verhindert. Das Ventil
53 bleibt geschlossen, bis der Füllstoß abgeklungen und damit die Überladungsgefahr
beseitigt ist.
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Mit Erreichen eines Restdrucks im Bremszylinder 25 öffnet auch das
Ventil 21 wieder, so daß die beiden Kammern 13 und 67 über die gemeinsame Empfindlichkeitsöffnung
19 mit der Hauptluftleitung 11 erneut verbunden werden und damit sowohl :das Dreidrucksteuerventil
1 als auch der Beschleuniger 69 gegen ungewolltes Anspringen gesichert sind.
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Infolge der Betätigung des Kolbens 71 im Beschleuniger 69 durch den
Druck in der Steuerkammer 67, welche ihre Füllung weder aus der möglichst auf höchsten
Regeldruck zu haltenden Kammer 13 des Steuerventils noch aus dem in seiner Füllung
zugunsten der Lösezeit der Bremse zurückzuhaltenden Vorratsbehälter 37, sondern
unmittelbar aus der Hauptluftleitung 11 erhält, ist die Gewähr für eine sichere,
rechtzeitige Betriebsbereitschaft des Beschleunigers
vor der Vollösung
der Bremse ergeben. Außerdem ist die Ansprechempfindlichkeit des Beschleunicsers
durch den Anschluß der Steuerkammer 67 an die Empfindlichkeitsöffnung eindeutig
festgelegt, ujad diese Steuerkammer ist gegen Füllstoßüberladungen geschützt. Schließlich
bleibt ein unnützer Luftverbrauch durch die Aufnahme von Druckluft aus der Steuerkammer
67 im V orratsluftbehälter 37 vermieden.
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Das in Fig.2 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen
in Fig. 1 dadurch, daß an Stelle der für Dreidrucksteuerventil1 und Beschleuniger
69 gemeinsamen Empfindlichkeitsöffnung 19 nunmehr letztere Öffnung allein für das
Steuerventil vorgesehen ist und der Beschleuniger 69 seine eigene Empfindlichkeitsöffnung
107 hat, welche in einer Leitung 109 angeordnet ist, die, ausgehend von der Leitung
65, zu einer Kammer 111 eines Überwachungsventils 113 führt. Dieses Überwachungsventil
weist eine weitere, von der Kammer 111 getrennte Kammer 114 auf, in welche die die
Empfindlichkeitsöffnung 19 enthaltende, von der Kammer 13 des Dreidrucksteuerventils
1 ausgehende Leitung 15 mündet. Beide Kammern 111 und 114 werden von einer Ventilplatte
115 überwacht, die mittels des Kolbens 23 gegen Federkraft betätigt wird. Der Kolben
23 ist wiederum über die Leitung 27 mit dem jeweiligen Druck im Bremszylinder 25
beaufschlagt. Die übrigen Teile des in Fig.2 gezeigten Ausführungsbeispiels sind
außer des Wegfalls der Verbindungsleitung 103 und des Rückschlagventils 105 die
gleichen wie diejenigen nach Fig. 1 und tragen infolgedessen auch dieselben Bezugszeichen.
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Die Wirkungsweise der beiden Einrichtungen stimmt ebenfalls Zweitgehend
überein. Im gelösten Zustand der Bremse wird bei der Ausführung nach Fig. 2 die
Empfindlichkeit des Beschleunigers 69 durch die besondere Drosselöffnung 107 überwacht,
während die Empfindlichkeit des Steuerventils 1 die Öffnung 19 bestimmt. Dies hat
den Vorteil, daß beide Empfindlichkeiten zur Erzielung einer optimalen Gesamtfunktion
individuell bemessen werden können. Außerdem ist es durch den Wegfall des Rückschlagventils
105 möglich, nicht nur die Kammer 13 des Dreidrucksteuerventils 1, sondern auch
die Steuerkammer 67 des Beschleunigers 69 bei einer Entleerung der Bremsanlage völlig
in die Hauptluftleitung zu entlüften. Bei der Ausführung nach Fig. 1 war das nur
für die Kammer 13 des Steuerventils 1 möglich, während in der Steuerkammer 67 ein
der Federvorspannung im Rückschlagventi1105 entsprechender Restdruck zurückblieb.
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Abschließend wird noch erwähnt, daß der Beschleuniger nach der Erfindung
an die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht gebunden ist. Er weist z. B. die grundsätzlich
gleiche und vorteilhafte Wirkungsweise auf bei einer Bremseinrichtung, bei welcher
unter Weglassen des erwähnten Höchstdruckbegrenzers der Vorratsluftbehälter 37 so
bemessen ist, daß es bei Vollbremsung zum Druckausgleich zwischen ihm und dem Bremszylindervolumen
kommt.