DE1056645B - Gelenkwellenantrieb fuer Drehgestell-Schienentriebfahrzeuge, insbesondere Diesellokomotiven - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gelenkwellenantrieb für Drehgestell-Schienentriebfahrzeuge, insbesondere Diesellokomotiven, mit zwei Triebdrehgestellen und im Hauptrahmen gelagertem Antriebsmotor und Wechselgetriebe sowie zwei symmetrisch zu diesem jeweils in Drehgestellmitte angeordneten Umschalt- und/oder Verteilergetrieben zum Antrieb der jeweils benachbarten Achsgetriebe.

Ein derartiger Gelenkwellenantrieb ist bereits in einer Literaturstelle abgebildet worden, aus der jedoch die Lagerung der Umschalt- und/oder Verteilergetriebe sowie die Anordnung der Gelenkwellen nicht entnommen werden können. Nach dem weiter bekannten Stand der Technik sind jedoch die Verteilergetriebe in den meist innen gelagerten Drehgestellen befestigt, deren Federung infolge der schmalen Stützbasis zum Verhindern starker Wankbewegungen sehr hart ist. Dabei ergibt sich, daß die Verteilergetriebe praktisch zu den ungefederten Massen gehören, die, je größer sie sind, desto leichter ein Schwingen des Hauptrahmens erregen und somit. die Laufeigenschaften erheblich verschlechtern. Außerdem sind dabei die empfindlichen Getriebe harten Stoßen ausgesetzt. Ferner müssen die Gelenkwellen zwischen dem Wechselgetriebe und den Verteilergetrieben die Drehbewegung der Drehgestelle mitmachen, wodurch sich der bekannte Gelenkwellenantrieb nicht für schwere Diesellokomotiven eignet; denn bei der meist großen Länge dieser Gelenkwellen können, insbesondere bei großen Leistungen, wie sie von schweren Lokomotiven verlangt werden, die bei gegenseitiger Verlagerung der Getriebe auftretenden Beschleunigungen und Verzögerungen zu gefährlichen Schwingungen der Gelenkwellen führen, so daß hierdurch die Fahreigenschaften noch weiter verschlechtert werden.

Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Gelenkwellenantrieb für Drehgestell-Schienentriebfahrzeuge, insbesondere für Drehgestell-Diesellokomotiven, gemäß der eingangs genannten' Gattung zu schaffen, der bei größtmöglicher Schonung der Getriebe unter Vermeiden von Gelenkwellenschwingungen günstige Fahreigenschaften gewährleistet.

Die diese Aufgabe lösende Erfindung besteht darin, daß die beiden Um schalt- und/oder Verteilergetriebe im abgefederten Hauptrahmen derart gelagert sind, daß lediglich die Gelenkwellen zwischen diesen und den Achsgetrieben sämtliche Relativbewegungen zwischen den Radsätzen und dem Hauptrahmen ausgleichen. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Antriebs- und die Abtriebwellen sämtlicher Getriebe in Fahrtrichtung liegen.

Aus dieser Lösung ergeben sich im Hinblick auf den Bau von Diesellokomotiven größerer Leistung und Gelenkwellenantrieb

für Drehgestell-Schienentriebfahrzeuge,

insbesondere Diesellokomotiven

Anmelder:

Krauss-Maffei Aktiengesellschaft,
München-Allach

Dipl.-Ing. Curt Lampe, Lochham bei München,

Dipl.-Ing. Gerhard Tiffe, Gräfelüng bei München,

und Georg Oestreicher, Köln-Deutz,

sind als Erfinder genannt worden

hoher Fahrgeschwindigkeit wesentliche Vorteile.

Sämtliche Getriebe sind nunmehr im gut abgefederten Hauptrahmen gelagert, so daß die ungefederten Massen auf ein Minimum reduziert sind, zumal wenn die Achsgetriebe als Hohlwellenantriebe ausgebildet sind. Da zu der bekannten, zur Quermittelebene des Fahrzeuges symmetrischen Anordnung der Getriebe auch noch deren zur lotrechten Längsmittelebene symmetrische Anordnung vorgesehen wird, sind in jedem Fall einmal zwischen Wechselgetriebe und Umschalt- und/oder Verteilergetrieben sowie zwischen Umschalt- und/oder Verteilergetrieben und Achsgetrieben jeweils gleichartig ausgebildete Gelenkwellen vorhanden. Dadurch werden außerdem neben der. kinematisch günstigen Anordnung, die durch das bekannte Tieferlegen 'der Umschalt- und Verteilergetriebe gegenüber dem Wechselgetriebe noch verbessert werden kann, sehr kleine Knickwinkel zwischen den Anschlußwellen der Getriebe und somit eine gleichförmige Übertragung der Drehbewegung erzielt. Darüber hinaus wird auch noch eine wirtschaftliche Fertigung der Gelenkwellen ermöglicht. Die langen Gelenkwellen zwischen Umschalt- und/oder Verteilergetrieben und Wechselgetriebe dienen lediglich noch dazu, die Montageungenauigkeiten auszugleichen, und sind, da sie zwei an einem starren Teil, nämlich dem Hauptrahmen, gelagerte Getriebe miteinander verbinden, nicht der Gefahr der Selbsterregung von Biegungs- und Torsionsschwingungen ausgesetzt. Die zwischen den Umschalt- und/oder Verteilergetrieben und den Achsgetrieben vorgesehenen Gelenkwellen, welche die ge-

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samten Feder- und Drehbewegungen zwischen den Drehgestellen und dem Hauptrahmeri aufnehmen^ sind verhältnismäßig kurz und daher schon deshalb nicht so sehr der Gefahr von Schwingungen ausgesetzt. Außerdem werden die wegen der in Vertikalrichtung . Z-förmigen Anordnung der -Gelenkwellen nur noch geringen, beim Verdrehen bzw. Durchfedern durch die Gelenkwellen entstehenden Beschleunigungen bzw. . Verzögerungen zwischen Umschalt- und/oder Verteilergetrieben und Achsgetrieben auch noch zum großen Teil von den elastischen Drehmomentstützen ausgeglichen. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung, der gerade für Diesellokomotiven ins Gewicht fällt, besteht darin, daß lediglich die Gelenkwellen, die nur einen Bruchteil der Leistung übertragen, zum Ausgleich der Dreh- und Hubbewegungen herangezogen werden, so daß ein Höchstmaß von Störungsfreiheit gewährleistet ist. Ferner ist die Ausbaumöglichkeit von Getrieben und Gelenkwellen auch bei geringer Baulänge des Fahrzeuges sehr günstig, da sämtliche Teile räumlich vorteilhaft im Fahrzeug verteilt sind. In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Gelenkwellenantrieb für eine Diesellokomotive in der Ansicht-schematisch dargestellt.

In der Mitte des Hauptrahmens 1 ist, wie bekannt, fest mit diesem verbunden ein beispielsweise mechanisches oder hydraulisches Wechselgetriebe 2 vorgesehen, das einseitig von einem Antriebsmotor 3, beispielsweise von einem Dieselmotor, angetrieben wird. Von der waagerecht und in Fahrtrichtung liegenden Abtriebwelle 4 des Wechselgetriebes führen in bekannter Weise zwei etwa symmetrisch zur senkrechten Quermittelebene des Fahrzeuges angeordnete und unter sich gleichartig ausgebildete Gelenkwellen 5 zu den ebenfalls waagerecht und in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Antriebswellen 6 der symmetrisch zur senkrechten Quermittelebene des Fahrzeuges in der Mitte der Drehgestelle 7 am Hauptrahmen 1 befestigten Umschalt- und/oder Verteilergetriebe 8, die vorteilhaft gleichartig ausgeführt sind und deren Antriebswellen 6 tiefer liegen als die Abtriebwelle 4 des Wechselgetriebes 2. Zwischen jedem einem Drehgestell 7 zugeordneten Umschalt- und/oder Verteilergetriebe 8 und dem zugehörigen Achsgetriebe 9 ist für jedes Achsgetriebe 9 eine kurze Gelenkwelle 10 vorgesehen. Dabei sind die Achsgetriebe 9 symmetrisch zum Umschalt- und/oder Verteilergetriebe 8 bzw. zur senkrechten Quermittelebene des Drehgestells 7 angeordnet, so daß sämtliche Gelenkwellen 10 zwischen den Umschalt- und/oder Verteilergetrieben 8 und den Achsgetrieben 9 gleichartig ausgeführt werden können. Die Abtriebwellen 11 der Umschalt- und/oder Ver- : teilergetriebe 8 sowie die Antriebswellen 12 der Achsgetriebe 9 Hegen jeweils waagerecht und parallel. Hierdurch wird die in Vertikalrichtung kinematisch günstigste Z-förmige Anbringung der Gelenkwellen IO

_: 5 ; erreicht, welche eine möglichst gleichmäßige Übertragung der Drehbewegung gewährleistet. Ferner ergeben sich zwangläufig gleiche Neigungswinkel der kurzen Gelenkwellen 10 und damit auch, für alle angetriebenen Achsen gemeinsam gesehen, eine maximale

ίο Gleichförmigkeit der Übertragung der Drehbewegung. Außerdem ist es ohne weiteres möglich, die Umschalt- und/oder Verteilergetriebe 8 so anzuordnen, daß sämtliche Gelenkwellen 5 und 10 gleiche Neigungswinkel aufweisen, d. h., die Umsehalt- und/oder Verteilergetriebe 8 müssen lediglich entsprechend tief im Hauptrahmen 1 gelagert werden. Schließlich ist es aus Herstellungs- und Kostengründen vorteilhaft, wie bekannt, sowohl die Umschalt- und/oder Verteilergetriebe 8 als auch die Achsgetriebe 9 jeweils unter sich gleichartig auszubilden.

Anspruch 2 ist ein neuer Unteranspruch und gilt nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Gelenkwellenantrieb für Drehgestell-Schienen-

: triebfahrzeuge, insbesondere Diesellokomotiven, mit zwei Triebdrehgestellen und im Hauptrahmen gelagertem Antriebsmotor und Wechselgetriebe . sowie zwei symmetrisch zu diesem jeweils in Drehgestellmitte angeordneten Umschalt- und/oder Verteilergetrieben zum Antrieb der jeweils benachbarten Achsgetriebe, dadurch gekennzeichnet,. daß die beiden Umschalt- und/oder Verteilergetriebe (8) im abgefederten Hauptrahmen (1) derart gelagert sind, daß lediglich die Gelenkwellen (10) zwischen diesen und den Achsgetrieben (9) sämtliche Relativbewegungen zwischen den Radsätzen und dem Hauptrahmen ausgleichen.

2. Gelenkwellenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- und die . Abtriebwellen (4, 6, 11 und 12) sämtlicher Getriebe (2, 8 und 9) in Fahrtrichtung liegen.

In Betracht gezogene Druckschriften: >

Deutsche Patentschriften Nr. 414 528, 589 975, 669 813;

deutsche PatentanmeldungL 6331 II/20b (bekanntgemacht am 21. 5. 1952);

»Glasers Annalen«, 1952, Heft 4, S..72ff.;

Maybach-Motorenbau G. m. b. H., Friedrichshafen, »Eine neue Art der Dieselzugförderung«, November 1950, S. 22.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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